Výročí půl století Porsche 911 se ve Stuttgartu začalo slavit už na jaře 2013. V létě jsem měl příležitost řídit na tovární zkušební trati ve Weissachu téměř každou generaci 911. Po návratu jsem se však ponořil hlouběji do historie. Proč má Porsche 911 oficiálně sedm generací? Kde leží hranice mezi první a druhou? A budeme-li přesní, 50. výročí Porsche 911 by se ve skutečnosti mělo slavit na podzim 2014!
Oficiální příběh je trochu špatně
Každá oficiální historie je do jisté míry zkreslená – přepudrovaná, přikrášlená a vyleštěná. Ano, nový model Porsche byl veřejnosti poprvé představen na frankfurtském autosalonu v roce 1963. Zaprvé to však bylo na podzim, v září. Zadruhé expozice na výstavě IAA neukazovala sériový vůz, ale prototyp. A zatřetí měl model jiné označení – tehdy to byl Porsche Typ 901!
Při pohledu o padesát let zpět Porsche 911 ještě ani v zimě 1964 neexistoval. Vůz byl stále ve fázi příprav pod jménem Porsche 901. Do výroby se měl dostat až v létě a první dodávky zákazníkům začaly v září 1964. Tehdy se předvýrobní prototypy prostě proháněly po testovací trati ve Weissachu.
A v těch letech tato zkušební trať ani neexistovala – byl tu jen “skid pad,” velký asfaltovaný kruh. Okruh pro hodnocení ovladatelnosti měl být postaven později, v roce 1971, a… jaká je to fantastická trať!
1949: Historie značky začala tímto roadsterem s motorem uprostřed, který Ferdinand Porsche s láskou ukazuje svým vnoučatům. Vlevo je Ferdinand Porsche, vnuk přezdívaný Butzi, a vpravo Ferdinand Piëch, syn dcery Porscheho staršího Luise Piëch: oba vstoupí do rodinného automobilového podniku
Je mnohem vzrušující než trať Alfy Romeo v Baloccu. Vletíte do ostré levé zatáčky, proříznete rychlou pravou, pak při brzdění prudce skočíte doleva a padáte dolů, ještě dramatičtěji než v karuselu Nürburgringu…
A je překvapivé, jak nudně se tu řídí úplně první Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, vnuk, vyrostl a už vede designové studio poblíž rakouského jezera Zell am See. Vpravo, u modelu Porsche 356, je jeho otec Ferry Porsche, který dohlíží na vývoj budoucího “devět set jedenáct”: zatím existuje v podobě modelu v plné velikosti navrženého Butzim (v levém rohu záběru)
Jízda prvním 911: kde je přetáčivost?
Jednoduché malé sedačky, břišní bezpečnostní pásy, tenký volant, pedály na podlaze s archaickou kinematikou, řadicí páka s dlouhým chodem, která byla od začátku pětistupňová – na svou dobu inovace. Posaz je nepohodlný, nohy rozkročené, volant se téměř dotýká kolen a dvoulitrový flat-six motor s pouhými 130 hp nevýrazně bzučí. Zrychlení je vlažné – na rovince je boj dostat se na tachometru na 150 km/h. A ovladatelnost… Kde je ta nechvalně známá tendence k přetáčivosti, za kterou byl 911 kritizován? Je to klidné, pohodlné a dobře vyvážené auto.
Automobiloví novináři té doby ve skutečnosti poznamenávali, že rané Porsche 911 téměř ztratily “charakter motoru vzadu”, který byl typický pro předchozí model Porsche 356. A přesně tak byly navrženy!
A tohle je už léto 1964, ale Porsche 911 ještě neexistuje! Oba předvýrobní vozy na této fotografii – šasi #4 vlevo a #2 na pojízdném heveru – nesou index 901. Zajímalo by mě, co Ferry Porsche říká svému synovi Butzimu? “Vidíš, říkal jsem ti – takhle to nejde…”
Rodinná záležitost
Všechno začalo v roce 1956, pět let po smrti Ferdinanda Porscheho, když rozdělil společnost mezi svého staršího syna Ferryho a nejstarší dceru Louise Piëch. Praktická Louise se však soustředila spíše na obchodní stránku – ujala se rodinného podniku prodávajícího Porsche a Volkswageny v Rakousku, zatímco automobilovou část vedl Ferry Porsche s pomocí svého syna Ferdinanda Alexandera, přezdívaného Butzi. Rodinná záležitost!
Takto si Butzi Porsche představoval vzhled Porsche 901 – prototyp T7 postavený v roce 1959 má dvě víceméně plnohodnotná zadní sedadla
Jaké štěstí, že tehdy tvar karoserie mému otci nevyhovoval…
A jaké štěstí, že táta, Ferry Porsche, měl vkus trvat na kapkovitém tvaru! Právě Butzi, Porscheho vnuk, vytvořil v roce 1959 první skicu budoucího “911”. Nový model měl být sportovní tourer, jakési Gran Turismo – šest válců bylo zvoleno především kvůli hladkému chodu. Zadní část karoserie byla prodloužena, aby se do ní vešla dvě plnohodnotná sedadla pro cestující. Ferry věřil, že hranatý tvar karoserie “kufru” zlepšuje aerodynamiku, a trval na tom, že estetika musí ustoupit jízdním vlastnostem. I jeho závodní vozy měly takové karoserie: například lehký model Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (mimochodem třetí místo na Targa Florio) měl stejnou střechu jako první prototypy budoucího “911” a dostal přezdívku “Scraper.”
Tak se zrodil Porsche Typ T8 a na jeho základě byly první prototypy vyrobeny v karosárně Karmann v roce 1963 – jeden z nich, citronově žlutý, stále s volantem z Porsche 356, byl poprvé představen na zářijovém frankfurtském autosalonu IAA v roce 1963.
A toto je raný (1959-1962) prototyp šestiválcového motoru, ještě se dvěma “spodními” vačkovými hřídeli a dvěma chladicími ventilátory: z dvoulitrového objemu se získalo 120 hp a 170 Nm. Tato cesta však byla uznána za slepou uličku a další experimentální “šestka” z roku 1962 už měla vačky nahoře a jeden ventilátor.
Skok za hranice 356
Ó ano, oproti Porsche 356 to byl obrovský skok vpřed! Prakticky žádné díly z Beetle, plochý šestiválec s ventily v hlavě, kotoučové brzdy, hřebenové řízení, a přestože bylo zavěšení odpružené torzními tyčemi, mělo vpředu vzpěry McPherson a vzadu vlečená ramena namísto archaických kyvadlových polonáprav 356. A nečekaně úzké (165 mm) radiální 15palcové pneumatiky.
Jak se z 901 stal 911
Pravděpodobně si pamatujete příběh o změně 0 na 1 – Peugeot trval na tom, že Němci nesmějí ve Francii používat označení 901. Zatímco však spor probíhal, první série výrobních aut už byla vyrobena s emblémy “901”. Takže jméno Porsche 911 se oficiálně objevilo až v říjnu 1964!
Nové auto téměř každý rok
A pak to začalo: auto se měnilo téměř každý rok. V polovině roku 1966 byly temperamentní karburátory Solex nahrazeny jednotkami Weber a byly zavedeny CV klouby. V roce 1967 se pokusili zlepšit vyvážení přední zátěží, když do předního nárazníku umístili dvě závaží po 11 kg, ale bylo to jen dočasné řešení – později byla odstraněna a místo toho se posunula horní uložení vzpěr, aby se změnila geometrie předního zavěšení. Do některých verzí byl přidán zadní stabilizátor. V roce 1968 se pneumatiky rozšířily a v roce 1969 se prodloužil rozvor…
Tři kola v 911 z osmdesátých let a je to jiné auto
A teď už chápu proč – po třech kolech na zkušební trati v Porsche 911 z 1980. let.
Pánové, tohle je úplně jiné auto!
Ranné Porsche 911, ještě s krátkým rozvorem, se na zkušební trati ve Weissachu chová klidně, ačkoli v té době
V šedesátých letech bylo jen málo rychlejších aut
Poloha sezení, cit v řízení, přesnost reakcí, zrychlení – všechno je jiné. Na stejné rovině testovací trati lze snadno dosáhnout 150 km/h – a vy útočíte dál. Řazení je snazší a přesnější – je to jiná, silnější převodovka. A ovladatelnost… Je ideální, sen! Všechna ta léta ve Weissachu bojovali za to, aby vrátili typický pocit zadního pohonu bez kompromisů v bezpečnosti – a trefili to. V zatáčkách G-series auto vjíždí ochotně, podle potřeby předvídatelně klouže předkem nebo při ubrání plynu přechází do lehkého smyku, který chytáte výkonem, a…
Jedno auto, dvacet pět let
Čemu nerozumím, je to, proč Porsche považovalo toto auto za samostatnou, druhou generaci. Říká se, že se vyrábělo od roku 1973 do roku 1988. Ale to není pravda!
Všechny hlavní etapy vývoje byly označovány písmeny. Například prodloužení rozvoru v roce 1969 byla série B. První zvýšení zdvihového objemu motoru na 2.2L v roce 1970 byla série C a druhé zvýšení na 2.3L s delším zdvihem pístu v roce 1972 byla série D… Série G a H byly modernizace z let 1973-1975: motory 2.7L, lehká ramena zavěšení namísto ocelových a nárazníky v barvě karoserie. Ale to všechno byla jen řada úprav a lehkých kosmetických změn: ve skutečnosti bylo Porsche 911 od roku 1964 do roku 1988 stejné auto, vyráběné 25 let. Čtvrt století.
Muž, který nakreslil čáru až na konec listu
A upřímně, v oficiální historii Porsche na tom nevidím nic urážlivého. A jak dramatická ta historie byla! “Pamatuji si, jak jsem vstal ze svého místa, došel k tabuli, vzal černý fix a prodloužil výrobní linku modelu 911 až na samý konec listu…”
To jsou vzpomínky Petera Schutze, který stál v čele Porsche v letech 1980 až 1987, během jednoho z nejnáročnějších období společnosti. Spory uvnitř rodiny Porsche-Piëch byly neustálé – stačí si vzpomenout na odmítnutí Petera Porscheho na počátku 70. let zavést dva “horní” vačkové hřídele se čtyřmi ventily na válec navzdory žádostem jeho bratrance Ferdinanda Piëcha. V roce 1972 rodina dosáhla dohody – přeměnila řízení společnosti a dohodla se, že podnik bude řídit “cizí” osoba. Ukázalo se však, že je to jejich vlastní Ernst Fuhrmann, motorářský inženýr.
Legrační sedačky s krátkými opěradly, břišní pásy, stísněný prostor vzadu… A na podlaze mezi sedačkami jsou dvě páky – “ruční brzda” plus ovládací páka nezávislého benzínového topení
“Kdybych v těch letech věděl, že tento motor bude nakonec převrtán na 3.3 litru, požádal bych konstruktéry, aby zmenšili bezpečnostní rezervu a odlehčili ho,” přiznal později Ferry Porsche. “Jaké štěstí, že jsem to tehdy neudělal…”
Inženýři, kteří chtěli 911 zlikvidovat
Na počátku 70. let byl výkonný tým Porsche plný inženýrů. A všichni – Fuhrmann, Helmut Bott, a dokonce i šéfdesignér Tony (nebo Anatoly Fyodorovich) Lapin – považovali koncepci s motorem vzadu u 911 za vadu, anachronismus, rozmar zesnulého Ferdinanda Porscheho. Jejich verdikt byl jasný: poslat “auto s motorem vzadu” na vrakoviště, jak Porsche 911 nazýval Lapin!
Na té tabuli v Bottově kanceláři, jak vzpomíná Peter Schutz, končila modelová řada 911 v roce 1982. Místo ní začínala nová éra modelů s motorem vpředu – Porsche 924/944 s komponenty Volkswagen a Porsche 928 s motorem V8, který se začal vyrábět v polovině 70. let. Automobiloví novináři tehdy poznamenávali, že všechny byly stabilnější a bezpečnější než “911.” Zatímco dříve měla nabídka Porsche 911 až sedm verzí (tři kupé s různými motory, tři Targy a polozávodní Carrera RS), v letech 1979-1982 zůstaly jen tři.
Měli Fuhrmann a jeho kolegové pravdu? Z pohledu těch let ano. Ale kolik cest do pekla je dlážděno dobrými úmysly…
Obrovský a tenký volant vám skoro leží na kolenou, klakson se ovládá dvěma spouštěmi a páka pětistupňové převodovky má dlouhý chod a není nejpřesnější. Je tu pět stupnic, hlavní je otáčkoměr
Všechny pedály jsou na podlaze: jestliže je plyn pohodlný, brzda a spojka jsou relikty minulosti
Co zachránilo 911: Amerika
A víte, co zachránilo Porsche 911 – a samotnou společnost? Amerika.
Dnes tvoří prodeje Porsche AG v USA jen čtvrtinu jejich celosvětových prodejů. Tehdy to však bylo nejméně 60% – někdy dokonce až 70%! Proč se tyto malé – podle amerických měřítek titěrné! – kapkovité, mrštné vozy staly za oceánem tak oblíbenými?
Tyto technické výkresy jasně ukazují, že konstrukce Porsche 911 se čtvrt století nezměnila – jak první vozy
tak vozy z poloviny sedmdesátých let
a turboverze se samostatným továrním kódem 930 modelu z roku 1974 (dole) mají odpružení torzními tyčemi – vpředu McPhersonovy “svíčky” a vzadu šikmá trojúhelníková ramena. Díky neustálé modernizaci je však ovladatelnost raných a pozdních “devět set jedenáctek” jako nebe a země!
Max Hoffman a fascinace vším německým
Všechno začalo na konci 40. let, kdy Max Hoffman, syn rakouských přistěhovalců (rodina uprchla před nacisty do Ameriky přes Paříž), začal v New Yorku prodávat evropská auta. Pokud si vzpomínáte, byl to Hoffman, kdo trval na tom, aby Mercedes vyráběl sériový 300 SL “Gullwing.” On zpopularizoval Volkswagen Beetle a Jaguar v USA a díky němu byly představeny skvosty jako Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider nebo BMW 507 “Baroque Angel.”
Hoffman také vytvořil módu Porsche mezi americkou elitou a obratně využil fascinaci vším pekelným. Vždyť Ferdinand Porsche byl Hitlerův oblíbený konstruktér! A vítězná Amerika byla ke všemu německému tak shovívavá a zvědavá…
Devět tisíc ze šestnácti tisíc bylo čtyřválcových
V 50. letech kupovali většinu vozů Porsche 356 Američané a časem se tato vášeň přesunula k Porsche 911. Nešlo však o “sportovnost” jako takovou: z 16,000 Porsche prodaných po celém světě v roce 1966 bylo 9,000 čtyřválcových verzí Porsche 912, vyrobených výhradně pro USA! Pomalé a klidné.
Jaká “lahodná” zkušební trať ve Weissachu! Za vámi je rychlý úsek s plynulou levou a pak se vrháte doprava a do kopce – a při odlehčení jdete doleva, jako tyto dva “klasiky”. Na vnějším poloměru je Porsche 911 Targa takzvané G-series z poloviny sedmdesátých let a na vnitřním – Targa další generace série 964 z roku 1989: konečně s pružinovým odpružením a posilovačem řízení. Vozy série 964 se ale vyráběly jen čtyři roky!
Vytříbenější modely Porsche 924/944 a 928 s motorem vpředu se v Americe nikdy neuchytily – obyčejných aut tam bylo dost. Ferry Porsche proto navzdory dohodě z roku 1972 zasáhl do řízení společnosti. Sesadil Fuhrmanna a jmenoval prezidentem Američana Petera Schutze.
No, ne tak docela Američan – byl to židovský uprchlík, jehož rodina unikla nacistickému pronásledování, když v roce 1937 uprchla na Kubu a potom se přestěhovala do Chicaga. Talentovaný podnikatel Schutz úspěšně zvýšil prodeje značek těžkých strojů, jako jsou Caterpillar, Cummins a Klöckner-Humboldt-Deutz. U Porsche Schutz zahájil vývoj skutečného 911 Cabriolet (od roku 1982) a v roce 1983 se pod jeho vedením objevil “Turbolook” – atmosférické 911 s karosářským paketem Turbo. Inženýr Fuhrmann byl mimochodem proti “Turbolook” a oprávněně tvrdil, že dodatečných 50 kg hmotnosti ovladatelnosti nepomáhá. Prodeje ale byly skvělé!
964: konečně pružiny
Porsche 911 bylo zachráněno. Začala práce na modernizaci – tentokrát vážněji: nová série Porsche 911 964, uvedená v roce 1989, konečně dostala pružinové odpružení místo torzních tyčí zděděných po předválečném Beetle.
Interiér jubilejní edice Porsche 911 série 964 s pohonem všech kol z roku 1993 před změnou generací
Vynikající integrální sedadla, bezvadné zpracování, pohodlný volant… Jen páka “mechaniky” by mohla být přesnější
Mimochodem, Porsche 911 série 964 s pohonem všech kol přišlo na trh dříve než verze s pohonem zadních kol. Takové 964 jsem řídil ve Weissachu, speciální jubilejní edici z roku 1993 vyrobenou k 30. výročí 911. Upravený interiér, vzrušující zvuk motoru “boxer”, slušné zrychlení – i když podle dnešních měřítek ne nejrychlejší. A skvělý, vyvážený podvozek s možností ručně uzamknout spojku pohonu předních kol.
Proč pohon všech kol? Motor 3,6 l neohromí svým točivým momentem – jen 250 hp. To je jen o něco více než čtyřválcové BMW M3 E30 a se 280hp „šestkou“ M3 příští generace je to nesrovnatelné!
Ovladatelnost. Boj s “temnou stranou motoru vzadu” – rizikem přetáčivosti při ubrání plynu v zatáčce.
Filozofie ocasního kola
Ve Schutzových pamětech je zajímavá epizoda. Píše o tom, jak na počátku 80. let přišel do jeho kanceláře australský dovozce Porsche a začal se ptát, proč společnost stále vyrábí “auto, které vyžaduje nadprůměrné řidičské schopnosti.” Schutz, amatérský pilot, odpověděl odkazem na své letecké zkušenosti. Ano, létat moderními letadly s tříbodovým podvozkem je pohodlnější a bezpečnější. Ale vzrušení, které zažijete, když dokonale, bez chyby přistanete s předválečným stíhacím letounem, se ničemu nevyrovná! A všichni na zemi se na vás dívají s respektem – chápou, že za volantem je mistr…
Porsche 911 série 993 s víceprvkovým zadním zavěšením také nebylo dlouhověké – na montážní lince bylo jen čtyři roky, od 1994 do 1997. Na fotografii je vzácná americká verze Targa: bez mohutného střešního příčníku, ale prostě s velkým posuvným střešním otvorem
Australana přesvědčil a o několik týdnů později dostal darem ocasní kolo ze stíhačky z WWII s nápisem “Filozofii ocasního kola Porsche.” Kolik úsilí ale Porsche vložilo do toho, aby silné auto s motorem vzadu zachovalo svůj jedinečný charakter a stalo se bezpečným!
993 a konec temné strany
A prvních více než třicet let měl tento boj smíšené výsledky. Usedl jsem za volant 993 Porsche 911 – Targa z roku 1995 se čtyřstupňovým “automatem,” čistě americká verze, a na zimních pneumatikách – a… motor “boxer” se stejným objemem 3.6L jako předchozí modely 964 nyní dává 285 hp, mercedesí “automat” funguje dobře a dynamika je skutečně poutavá. Reakce jsou ostřejší a rychlejší – auto má teď víceprvkové zadní zavěšení. Ale když v rychlé zatáčce uberete plyn – jste bokem!
Porovnejte tento interiér vozu série 993 s tím výše: nepřipomíná svého předchůdce, sérii 964?
Plnohodnotný “automat” se na Porsche 911 objevil až v roce 1990, ale byl to Tiptronic – s možností ručně volit sekvenční stupně
Nebezpečná tendence k přetáčivosti byla “vyléčena” až v další generaci, s továrním kódem 996 – zcela nové, s kapalinou chlazenými motory. Pořád si pamatuji naši první testovací jízdu v roce 1997: jak opatrný jsem byl k “zrádci” – a jak nadšení jsme byli, když jsme auto opouštěli. Vznešené, ženské, vzrušující – i přes vrzající plastová tlačítka.
Kolik generací tedy opravdu existuje?
Kolik generací Porsche 911 tedy bylo? Když se ponoříte do technické historie, uvědomíte si, že všechna auta se “vzduchem chlazenými” motory až po sérii 996 byla v podstatě stejným designem. Od roku 1964 do 1998! Ale – s řadou modernizací a faceliftů. V historii 911 tedy existovaly dvě éry – “vzduchem chlazená” a “kapalinou chlazená.” První byla bojem o přežití Porsche 911. Druhá – érou triumfu “filozofie motoru vzadu.”
Čtyřicet-šedesát, od samého začátku
Rozhlédněte se – dnes se každý výrobce sportovních vozů snaží dosáhnout rozložení hmotnosti 40:60 ve prospěch zadních kol! A Porsche 911 to má už od samého začátku. Zdálo se, že tento podvozek už nelze více zdokonalit. Pak ale přišlo Porsche 911 řady 997, poté faceliftované 997.2 s PDK a nyní ohromující „991“. Pokaždé – rychlejší, lepší, ostřejší, přesnější. A o „temné straně motoru vzadu“ se už roky nemluví – byla zcela pokořena koncem 90. let s generací 996. Od té doby – jen jasnější, jen živější.
Za to patří dík rodině Porsche: Ferdinandovi, konstruktérovi Beetle a předválečných závodních vozů Auto Union a Cisitalia; jeho dětem a vnukům Ferrymu, Butzimu a Ferdinandovi Piëchovi, kteří se drželi této vize; rodinný podnik se ukázal jako nejsilnější. Ferry řekl, že zvolil uspořádání s motorem vzadu, protože nevěřil v dlouhodobý potenciál motoru vpředu; zamyslete se nad tím půl století.
Slavnostní fotografie sedmi generací Porsche 911 na náměstí s hrázděnými domy mezi Stuttgartem a Weissachem; autor počítá šest, Američané dvanáct; sedm je symbolické číslo.
Projet se Porsche 911 série 996 (1998-2004) se mi nepodařilo, pamatuji si dojmy: šok, prostor, fantazie; 997 a 991 jsou vývojem
Klíčová fakta v kostce
- Název: v září 1963 představen jako Porsche Typ 901; přejmenován až v říjnu 1964 poté, co Peugeot vznesl námitku proti třícifernému číslu s nulou uprostřed
- Skutečné výročí: dodávky zákazníkům začaly v září 1964, takže podle autorova počítání připadaly padesáté narozeniny na podzim 2014, ne na jaro 2013
- První auto: dvoulitrový vzduchem chlazený flat-six, 130 hp, pětistupňová převodovka, odpružení torzními tyčemi, pneumatiky 165 mm a 15 palců – a téměř žádná přetáčivost, kterou je 911 proslulé
- Jak dlouho skutečně vydrželo: od 1964 do 1988 to bylo mechanicky jedno auto v rámci řady písmenových sérií; při vzduchem chlazeném výkladu jeden design vydržel až do 1998
- Kdo ho téměř zabil: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott a Anatole Lapin, kteří chtěli zrušit koncepci s motorem vzadu ve prospěch modelů 924/944 a 928 s motorem vpředu
- Kdo ho zachránil: americký trh – až 70% prodejů – a Peter Schutz, který překreslil výrobní čáru 911 až na konec tabule
Často kladené otázky
Proč bylo Porsche 901 přejmenováno na 911? Peugeot si ve Francii nárokoval práva na tříciferné názvy modelů s nulou uprostřed. Porsche změnilo nulu na jedničku – ale první sériová auta nesla označení 901 a název 911 se stal oficiálním v říjnu 1964.
Má 911 opravdu sedm generací? Oficiálně ano. Technicky je vše se vzduchem chlazeným motorem až do 996 stejný design s písmenovými aktualizacemi. Autor počítá šest; někteří američtí nadšenci dvanáct.
Kdy přestala být 911 nebezpečná při ubrání plynu? S 996 v roce 1998. 993 z roku 1995 šla při ubrání plynu uprostřed zatáčky stále bokem, navzdory víceprvkovému zadnímu zavěšení.
Kdy dostala 911 vinuté pružiny? Se 964 v roce 1989. Všechno předtím používalo torzní tyče zděděné po předválečném Beetle.
Byla 911 téměř zrušena? Ano. Na počátku 1980. let mělo inženýrské vedení Porsche na plánovací tabuli konec výrobní linky 911 v roce 1982 a dávalo přednost modelům 924/944 a 928 s motorem vpředu. Peter Schutz ji prodloužil až na konec listu.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Proč má Porsche 911 oficiálně sedm generací: kde je hranice mezi první a druhou?
Publikováno Květen 08, 2025 • 16m ke čtení
