Das Halbjahrhundert-Jubiläum des Porsche 911 wurde in Stuttgart bereits im Frühjahr 2013 gefeiert. Im Sommer hatte ich die Gelegenheit, auf der Werksteststrecke in Weissach fast jede Generation des 911 zu fahren. Doch nach meiner Rückkehr grub ich tiefer in der Geschichte. Warum hat der Porsche 911 offiziell sieben Generationen? Wo liegt die Grenze zwischen der ersten und der zweiten? Und wenn wir genau sind, müsste das 50. Jubiläum des Porsche 911 eigentlich im Herbst 2014 gefeiert werden!
Die offizielle Geschichte ist leicht falsch
Jede offizielle Geschichte ist in gewisser Weise verzerrt – gepudert, ausgeschmückt und poliert. Ja, das neue Porsche-Modell wurde der Öffentlichkeit erstmals auf der Frankfurter Automobilausstellung 1963 gezeigt. Aber erstens war das im Herbst, im September. Zweitens stand auf der IAA nicht ein Serienauto, sondern ein Prototyp. Und drittens hatte das Modell eine andere Bezeichnung – damals war es der Porsche Typ 901!
Blickt man fünfzig Jahre zurück, existierte der Porsche 911 selbst im Winter 1964 noch nicht. Der Wagen befand sich unter dem Namen Porsche 901 noch in der Vorbereitungsphase. Erst im Sommer sollte er in Produktion gehen, die ersten Auslieferungen an Kunden begannen im September 1964. Zu jener Zeit wurden Vorserienprototypen einfach über die Teststrecke in Weissach gefahren.
Und in jenen Jahren existierte diese Teststrecke noch nicht einmal – es gab nur das “skid pad,” einen großen, asphaltierten Kreis. Der Handlingkurs wurde später, 1971, gebaut, und… was für eine fantastische Strecke das ist!
1949: Die Geschichte der Marke begann mit diesem Mittelmotor-Roadster, den Ferdinand Porsche seinen Enkeln liebevoll zeigt. Links steht Ferdinand Porsche, der Enkel mit dem Spitznamen Butzi, rechts Ferdinand Piëch, der Sohn von Luise Piëch, der Tochter von Porsche senior: Beide werden in das Familien-Automobilgeschäft einsteigen
Sie ist weit aufregender als die Alfa-Romeo-Strecke in Balocco. Man fliegt in eine scharfe Linkskurve, schneidet eine schnelle Rechtskurve, taucht dann beim Bremsen steil nach links und fällt bergab, noch dramatischer als im Karussell des Nürburgrings…
Und es ist überraschend, wie langweilig sich der allererste Porsche 911 hier fährt.
1959: Butzi Porsche, der Enkel, ist erwachsen geworden und leitet bereits ein Designstudio nahe dem österreichischen See Zell am See. Rechts, beim Modell des Porsche 356, steht sein Vater Ferry Porsche, der die Entwicklung des künftigen “neunhundertelf” beaufsichtigt: Vorerst existiert er in Form eines von Butzi vorgeschlagenen Modells in Originalgröße (in der linken Ecke des Bildes)
Fahrt im ersten 911: Wo ist das Übersteuern?
Einfache kleine Sitze, Beckengurte, ein dünnes Lenkrad, bodenstehende Pedale mit archaischer Kinematik, ein langwegiger Schalthebel, der von Anfang an schon fünfgängig war – eine Innovation für die damalige Zeit. Die Sitzposition ist unbequem, mit gespreizten Beinen, das Lenkrad berührt fast die Knie, und der Zweiliter-flat-six-Motor mit nur 130 hp summt fade vor sich hin. Die Beschleunigung ist träge – auf einer Geraden ist es ein Kampf, auf dem Tacho 150 km/h zu erreichen. Und das Handling… Wo ist jene berüchtigte Neigung zum Übersteuern, für die der 911 kritisiert wurde? Es ist ein ruhiges, komfortables und gut ausbalanciertes Auto.
Tatsächlich stellten Autojournalisten jener Zeit fest, dass die frühen Porsche 911 den für das Vorgängermodell Porsche 356 typischen “Heckmotor-Charakter” fast verloren hatten. Und genau so war er konstruiert!
Und dies ist bereits der Sommer 1964, doch den Porsche 911 gibt es noch nicht! Beide Vorserienautos auf diesem Foto – Chassis #4 links und #2 auf dem Rangierwagenheber – tragen den Index 901. Ich frage mich, was Ferry Porsche seinem Sohn Butzi sagt? “Siehst du, ich habe es dir gesagt – so kann man das nicht machen…”
Eine Familienangelegenheit
Alles begann 1956, fünf Jahre nach Ferdinand Porsches Tod, als er das Unternehmen zwischen seinem älteren Sohn Ferry und seiner ältesten Tochter Louise Piëch aufgeteilt hatte. Die praktische Louise konzentrierte sich jedoch stärker auf die Geschäftsseite – sie übernahm das Familiengeschäft mit dem Verkauf von Porsche und Volkswagen in Österreich, während die automobile Seite von Ferry Porsche mit Hilfe seines Sohnes Ferdinand Alexander, genannt Butzi, geführt wurde. Eine Familienangelegenheit!
So stellte sich Butzi Porsche den Porsche 901 vor – der 1959 gebaute T7-Prototyp hat zwei mehr oder weniger vollwertige Rücksitze
Welch ein Glück, dass die Karosserieform meinem Vater damals nicht gefiel…
Und welch ein Glück, dass Papa, Ferry Porsche, den Geschmack hatte, auf der Tropfenform zu bestehen! Butzi, Porsches Enkel, fertigte 1959 die erste Skizze des künftigen “911” an. Das neue Modell sollte ein sportlicher Tourer sein, eine Art Gran Turismo – sechs Zylinder wurden vor allem wegen des ruhigen Laufs gewählt. Das Heck wurde verlängert, um zwei vollwertige Passagiersitze unterzubringen. Ferry glaubte, die kantige “Kofferraum”-Karosserieform verbessere die Aerodynamik, und bestand darauf, dass die Ästhetik den Fahreigenschaften geopfert werden müsse. Selbst seine Rennwagen wurden mit solchen Karosserien gebaut: So hatte etwa der leichte Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (dritter Platz bei der Targa Florio, übrigens) dasselbe Dach wie die ersten Prototypen des künftigen “911” und trug den Spitznamen “Scraper.”
So entstand der Porsche Typ T8, und auf dieser Grundlage wurden 1963 bei der Karosseriewerkstatt Karmann die ersten Prototypen gefertigt – einer davon, zitronengelb und noch mit einem Lenkrad aus dem Porsche 356, wurde erstmals auf der IAA Frankfurt Motor Show im September 1963 vorgestellt.
Und dies ist ein früher (1959-1962) Prototyp eines Sechszylindermotors, noch mit zwei “unteren” Nockenwellen und zwei Kühlventilatoren: Aus zwei Litern Hubraum wurden 120 hp und 170 Nm geholt. Doch dieser Weg wurde als Sackgasse erkannt, und der nächste experimentelle “Sechser” von 1962 war obenliegend und hatte nur einen Ventilator.
Ein Sprung über den 356 hinaus
Oh ja, das war im Vergleich zum Porsche 356 ein gewaltiger Sprung nach vorn! Praktisch keine Teile vom Beetle, ein flat-six mit obenliegenden Ventilen, Scheibenbremsen, Zahnstangenlenkung, und obwohl die Federung mit Drehstäben arbeitete, gab es vorn McPherson-Federbeine und hinten Längslenker statt der archaischen Pendelhalbachsen des 356. Und unerwartet schmale (165 mm) radiale 15-Zoll-Reifen.
Wie aus dem 901 der 911 wurde
Sie erinnern sich wahrscheinlich an die Geschichte, wie aus der 0 eine 1 wurde – Peugeot bestand darauf, dass die Deutschen die Bezeichnung 901 in Frankreich nicht verwenden dürften. Doch während der Streit noch lief, war die erste Serie von Produktionswagen bereits mit “901”-Emblemen gebaut worden. So erschien der Name Porsche 911 offiziell erst im Oktober 1964!
Fast jedes Jahr ein neues Auto
Und dann begann es: Das Auto änderte sich fast jedes Jahr. Mitte 1966 wurden die temperamentvollen Solex-Vergaser durch Weber-Einheiten ersetzt und CV-Gelenke eingeführt. 1967 versuchte man, die Balance mit Frontballast zu verbessern, indem man zwei 11-kg-Gewichte in der vorderen Stoßstange platzierte, doch das war nur eine vorübergehende Lösung – später wurden sie entfernt, und stattdessen wurden die oberen Federbeinaufnahmen versetzt, um die Geometrie der Vorderachse zu ändern. Bei einigen Versionen kam ein hinterer Stabilisator hinzu. 1968 wurden die Reifen breiter, und 1969 wurde der Radstand verlängert…
Drei Runden in einem 911 der Achtziger, und es ist ein anderes Auto
Und jetzt verstehe ich warum – nach drei Runden auf der Teststrecke im Porsche 911 der 1980er Jahre.
Leute, das ist ein völlig anderes Auto!
Ein früher Porsche 911, noch mit kurzem Radstand, benimmt sich auf der Teststrecke in Weissach ruhig, obwohl es damals
In den Sechzigern gab es nur wenige schnellere Autos
Die Sitzposition, das Lenkgefühl, die Präzision der Reaktionen, die Beschleunigung – alles ist anders. Auf derselben Geraden der Teststrecke werden 150 km/h mühelos erreicht – und man greift weiter an. Die Gangwechsel sind leichter und präziser – das ist ein anderes, stärkeres Getriebe. Und das Handling… Es ist ideal, ein Traum! All diese Jahre in Weissach kämpfte man darum, dieses charakteristische Heckantriebsgefühl zurückzubringen, ohne die Sicherheit zu kompromittieren – und sie haben es geschafft. In den Kurven der G-series lenkt das Auto willig ein, schiebt bei Bedarf berechenbar über die Vorderachse oder geht beim Lupfen des Gaspedals in einen leichten Drift, den man mit Leistung einfängt, und…
Ein Auto, fünfundzwanzig Jahre
Was ich nicht verstehe, ist, warum Porsche dieses Auto als eigenständige zweite Generation betrachtete. Man sagt, es sei von 1973 bis 1988 produziert worden. Aber das stimmt nicht!
Alle großen Entwicklungsschritte wurden mit Buchstaben bezeichnet. So war etwa die Verlängerung des Radstands 1969 die Serie B. Die erste Erhöhung des Hubraums auf 2.2L im Jahr 1970 war Serie C, und die zweite Erhöhung auf 2.3L mit längerem Kolbenhub im Jahr 1972 war Serie D… Die Serien G und H waren Upgrades von 1973-1975: 2.7L-Motoren, leichte Fahrwerkslenker statt Stahl und Stoßstangen in Wagenfarbe. Doch all das war nur eine Reihe von Modifikationen und leichten kosmetischen Änderungen: In Wirklichkeit war der Porsche 911 von 1964 bis 1988 dasselbe Auto, 25 Jahre lang produziert. Ein Vierteljahrhundert.
Der Mann, der die Linie bis ans Ende des Blattes zog
Und ehrlich gesagt sehe ich daran in Porsches offizieller Geschichte nichts Anstößiges. Und wie dramatisch diese Geschichte war! “Ich erinnere mich, wie ich von meinem Platz aufstand, zur Tafel ging, einen schwarzen Marker nahm und die Produktionslinie des Modells 911 bis ganz ans Ende des Blattes verlängerte…”
Das sind die Erinnerungen von Peter Schutz, der Porsche von 1980 bis 1987 leitete, in einer der schwierigsten Phasen des Unternehmens. Streitigkeiten innerhalb der Familie Porsche-Piëch waren ständig – man denke nur an Peter Porsches Weigerung Anfang der 70er Jahre, trotz der Bitten seines Cousins Ferdinand Piëch zwei “obere” Nockenwellen mit vier Ventilen pro Zylinder umzusetzen. 1972 erzielte die Familie eine Einigung – sie veränderte die Unternehmensführung und vereinbarte, dass eine “fremde” Person das Geschäft leiten würde. Es stellte sich jedoch heraus, dass es ihr eigener Ernst Fuhrmann war, der Motoreningenieur.
Komische Sitze mit kurzen Lehnen, Beckengurte, Enge im Fond… Und auf dem Boden zwischen den Sitzen gibt es zwei Hebel – “Handbremse” plus einen Bedienhebel für die unabhängige Benzinheizung
“Wenn ich damals gewusst hätte, dass dieser Motor am Ende auf 3.3 Liter aufgebohrt werden würde, hätte ich die Konstrukteure gebeten, die Sicherheitsreserve zu verringern, um ihn leichter zu machen,” gab Ferry Porsche später zu. “Welch ein Glück, dass ich das damals nicht getan habe…”
Die Ingenieure, die den 911 tot sehen wollten
Anfang der 70er Jahre war das Porsche-Führungsteam voller Ingenieure. Und sie alle – Fuhrmann, Helmut Bott und sogar der Chefdesigner Tony (oder Anatoly Fyodorovich) Lapin – hielten die Heckmotoranordnung im 911 für einen Fehler, einen Anachronismus, eine Laune des verstorbenen Ferdinand Porsche. Ihr Urteil war klar: den “Heckmotorwagen” auf den Schrottplatz schicken, wie Lapin den Porsche 911 nannte!
Auf jener Tafel in Botts Büro, so erinnert sich Peter Schutz, endete die Modelllinie 911 im Jahr 1982. Stattdessen begann eine neue Ära der Frontmotor-Modelle – der Porsche 924/944 mit Volkswagen-Komponenten und der Porsche 928 mit V8-Motor, dessen Produktion Mitte der 70er anlief. Autojournalisten jener Zeit stellten fest, dass sie alle stabiler und sicherer waren als der “911.” Während die Porsche-911-Palette zuvor bis zu sieben Versionen umfasste (drei Coupés mit verschiedenen Motoren, drei Targas und den halbrennsportlichen Carrera RS), blieben bis 1979-1982 nur noch drei übrig.
Hatten Fuhrmann und seine Kollegen recht? Aus der Perspektive jener Jahre, ja. Aber wie viele Wege zur Hölle sind mit guten Absichten gepflastert…
Das riesige und dünne Lenkrad liegt einem fast auf den Knien, die Hupe wird über zwei Auslöser betätigt, und der fünfgängige Schalthebel ist langwegig und nicht der präziseste. Es gibt fünf Skalen, die wichtigste ist der Drehzahlmesser
Alle Pedale stehen auf dem Boden: Wenn das Gas bequem ist, sind Bremse und Kupplung Relikte der Vergangenheit
Was den 911 rettete: Amerika
Und wissen Sie, was den Porsche 911 – und das Unternehmen selbst – rettete? Amerika.
Heute macht der Absatz von Porsche AG in den USA nur ein Viertel der weltweiten Verkäufe aus. Damals aber waren es mindestens 60% – manchmal sogar bis zu 70%! Warum wurden diese kleinen – nach amerikanischen Maßstäben winzigen! – tropfenförmigen, agilen Autos jenseits des Ozeans so geliebt?
Diese technischen Zeichnungen zeigen klar, dass sich die Konstruktion des Porsche 911 ein Vierteljahrhundert lang nicht verändert hat – sowohl die ersten Autos
als auch die Autos der Mittsiebziger
und die Turboversion mit dem separaten Werkscode 930 des Modells von 1974 (unten) haben eine Drehstabfederung – vorn McPherson-“Kerzen” und hinten schräge Dreieckslenker. Doch dank ständiger Modernisierung liegen die Fahreigenschaften der frühen und späten “neunhundertelfer” wie Himmel und Erde auseinander!
Max Hoffman und die Faszination für alles Deutsche
Alles begann Ende der 40er Jahre, als Max Hoffman, der Sohn österreichischer Einwanderer (die Familie war über Paris vor den Nazis nach Amerika geflohen), in New York europäische Autos zu verkaufen begann. Wenn Sie sich erinnern: Es war Hoffman, der darauf bestand, dass Mercedes den 300 SL “Gullwing” in Serie baute. Er war es, der den Volkswagen Beetle und Jaguar in den USA populär machte, und dank ihm wurden Meisterwerke wie der Porsche 356 Speedster, der Alfa Romeo Giulietta Spider oder der “Baroque Angel” BMW 507 eingeführt.
Hoffman schuf auch einen Porsche-Trend in der amerikanischen Elite, indem er geschickt die Faszination für alles Infernalische bediente. Schließlich war Ferdinand Porsche Hitlers Lieblingskonstrukteur! Und das siegreiche Amerika war gegenüber allem Deutschen so nachsichtig und neugierig…
Neuntausend von sechzehntausend waren Vierzylinder
In den 50er Jahren wurden die meisten Porsche 356 von Amerikanern gekauft, und mit der Zeit verlagerte sich diese Leidenschaft auf den Porsche 911. Aber es ging nicht um “Sportlichkeit” an sich: Von den 16,000 weltweit im Jahr 1966 verkauften Porsche waren 9,000 Vierzylinder-Versionen des Porsche 912, ausschließlich für die USA gebaut! Langsam und ruhig.
Was für eine “köstliche” Teststrecke in Weissach! Hinter einem liegt der schnelle Abschnitt mit der laufenden Linkskurve, und dann taucht man rechts hinauf den Hügel an – und in der Entlastung geht es links, wie bei diesen beiden “Klassikern”. Auf dem äußeren Radius steht ein Porsche 911 Targa der sogenannten G-series aus der Mitte der siebziger Jahre, innen der Targa der nächsten Generation, der 964-Serie von 1989: endlich mit Schraubenfedern und Servolenkung. Aber die Autos der 964-Serie wurden nur vier Jahre lang produziert!
Die kultivierteren Frontmotor-Modelle Porsche 924/944 und 928 setzten sich in Amerika nie durch – dort gab es genug “gewöhnliche” Autos. Also griff Ferry Porsche entgegen der Vereinbarung von 1972 in die Unternehmensführung ein. Er entmachtete Fuhrmann und ernannte den Amerikaner Peter Schutz zum Präsidenten.
Nun, nicht ganz Amerikaner – er war ein jüdischer Flüchtling, dessen Familie den NS-Verfolgungen entkam, 1937 nach Kuba floh und dann nach Chicago zog. Als talentierter Geschäftsmann hatte Schutz den Absatz von Schwertechnikmarken wie Caterpillar, Cummins und Klöckner-Humboldt-Deutz erfolgreich gesteigert. Bei Porsche initiierte Schutz die Entwicklung eines echten 911 Cabriolet (seit 1982), und 1983 erschien unter seiner Führung der “Turbolook” – frei saugende 911 mit Turbo-Karosseriekit. Ingenieur Fuhrmann war übrigens gegen den “Turbolook” und argumentierte zu Recht, dass die zusätzlichen 50 kg Gewicht dem Handling nicht halfen. Aber die Verkäufe waren großartig!
Der 964: Endlich Federn
Der Porsche 911 war gerettet. Die Arbeit an der Modernisierung begann – diesmal ernsthafter: Die neue Porsche 911 series 964, 1989 vorgestellt, bekam endlich eine Schraubenfederung statt der vom Vorkriegs-Beetle geerbten Drehstäbe.
Innenraum der Allrad-Jubiläumsausgabe des Porsche 911 series 964 von 1993 vor dem Generationswechsel
Ausgezeichnete Integralsitze, makellose Verarbeitung, bequemes Lenkrad… Nur der Hebel der “Mechanik” dürfte präziser sein
Übrigens kam der Porsche 911 series 964 mit Allradantrieb früher auf den Markt als die heckgetriebene Version. Ich fuhr einen solchen 964 in Weissach, eine besondere Jubiläumsausgabe von 1993 zum 30. Geburtstag des 911. Ein aufgeräumter Innenraum, der mitreißende Klang des “boxer”-Motors, ordentliche Beschleunigung – wenn auch nach heutigen Maßstäben nicht die schnellste. Und ein wunderbares, ausgewogenes Fahrwerk, mit der Möglichkeit, die Vorderachskupplung manuell zu sperren.
Warum Allradantrieb? Der 3.6L-Motor beeindruckt nicht mit seinem Drehmoment – nur 250 hp. Das ist nur etwas mehr als beim 4-Zylinder BMW M3 E30, und mit dem 280-hp-“Sechser” des M3 der nächsten Generation ist es unvergleichbar!
Handling. Der Kampf gegen die “dunkle Seite des Heckmotors” – das Risiko des Übersteuerns beim Lupfen des Gaspedals in der Kurve.
Die Spornrad-Philosophie
In Schutz’ Memoiren gibt es eine interessante Episode. Er schreibt, wie Anfang der 80er Jahre ein australischer Porsche-Importeur in sein Büro kam und zu fragen begann, warum das Unternehmen noch immer “ein Auto baut, das überdurchschnittliche Fahrkünste verlangt.” Schutz, ein Amateurpilot, antwortete mit einem Verweis auf seine Flugerfahrung. Ja, moderne Flugzeuge mit Dreipunktfahrwerk zu fliegen ist bequemer und sicherer. Aber der Nervenkitzel, wenn man einen Vorkriegsjäger perfekt und ohne Fehler landet, ist unvergleichlich! Und alle am Boden schauen einen respektvoll an – sie verstehen, dass ein Meister am Steuer sitzt…
Der Porsche 911 series 993 mit Mehrlenker-Hinterachse war ebenfalls kein Langläufer – er stand nur vier Jahre lang am Band, von 1994 bis 1997. Auf dem Foto ist eine seltene amerikanische Targa-Version zu sehen: ohne kräftigen Dachquerträger, sondern einfach mit einer großen Schiebeluke
Er überzeugte den Australier, und wenige Wochen später erhielt er als Geschenk ein Spornrad von einem WWII-Jagdflugzeug mit der Aufschrift “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Doch wie viel Aufwand Porsche betrieb, damit ein leistungsstarkes Heckmotorauto seinen einzigartigen Charakter bewahrte und sicher wurde!
Der 993 und das Ende der dunklen Seite
Und in den ersten mehr als dreißig Jahren hatte der Kampf gemischte Ergebnisse. Ich setzte mich ans Steuer des 993 Porsche 911 – ein Targa von 1995 mit Viergang-“Automatik,” rein amerikanische Version, und auf Winterreifen – und… der “boxer”-Motor mit demselben 3.6L Hubraum wie die früheren 964-Modelle leistet nun 285 hp, die Mercedes-“Automatik” arbeitet gut, und die Dynamik ist wirklich packend. Die Reaktionen sind schärfer und schneller – das Auto hat jetzt eine Mehrlenker-Hinterachse. Aber wenn man in einer schnellen Kurve das Gas lupft – steht man quer!
Vergleichen Sie diesen Innenraum des Autos der 993-Serie mit dem oben: Sieht er nicht aus wie sein Vorgänger, die 964-Serie?
Eine vollwertige “Automatik” erschien beim Porsche 911 erst 1990, doch es war Tiptronic – mit der Möglichkeit, sequenzielle Gänge manuell zu wählen
Die gefährliche Neigung zum Übersteuern wurde erst in der nächsten Generation, mit dem Werkscode 996, “geheilt” – komplett neu, mit flüssigkeitsgekühlten Motoren. Ich erinnere mich noch an unsere erste Testfahrt 1997: wie vorsichtig ich mit dem “Verräter” war – und wie begeistert wir waren, als wir das Auto verließen. Erhaben, feminin, aufregend – sogar trotz der quietschenden Kunststoffknöpfe.
Wie viele Generationen gibt es also wirklich?
Also, wie viele Generationen des Porsche 911 hat es gegeben? Wenn man in die technische Geschichte eintaucht, erkennt man, dass alle Autos mit “air-cooled” Motoren bis zur 996-Serie im Grunde dasselbe Design waren. Von 1964 bis 1998! Aber – mit einer Reihe von Updates und Facelifts. In der Geschichte des 911 gab es also zwei Ären – die “air-cooled” und die “liquid-cooled.” Die erste war der Kampf ums Überleben des Porsche 911. Die zweite – die Ära des Triumphs der “Heckmotor-Philosophie.”
Vierzig-Sechzig, von Anfang an
Schauen Sie sich um—heute strebt jeder Sportwagenhersteller eine Gewichtsverteilung von 40:60 zugunsten der Hinterräder an! Und der Porsche 911 hatte das von Anfang an. Es schien, als ließe sich dieses Fahrwerk nicht weiter perfektionieren. Doch dann kam der Porsche 911 der Baureihe 997, dann der überarbeitete 997.2 mit PDK und nun der atemberaubende „991“. Jedes Mal—schneller, besser, schärfer, präziser. Und die „dunkle Seite des Heckmotors“ wird schon seit Jahren nicht mehr erwähnt—sie wurde Ende der 90er mit der Generation 996 vollständig bezwungen. Seitdem—nur strahlender, nur lebendiger.
Dafür danke an die Familie Porsche: Ferdinand, Konstrukteur des Beetle und der Vorkriegs-Rennwagen von Auto Union und Cisitalia; seine Kinder und Enkel Ferry, Butzi und Ferdinand Piëch hielten an der Vision fest; das Familienunternehmen war am stärksten. Ferry sagte, er habe das Heckmotor-Layout gewählt, weil er nicht an das langfristige Potenzial des Frontmotors glaubte; denken Sie ein halbes Jahrhundert darüber nach.
Festliches Foto von sieben Generationen des Porsche 911 auf einem Platz mit Fachwerkhäusern zwischen Stuttgart und Weissach; der Autor zählt sechs, die Amerikaner zwölf; sieben ist symbolisch.
Eine Fahrt im Porsche 911 series 996 (1998-2004) bekam ich nicht, ich erinnere mich an Eindrücke: Schock, Raum, Fantasie; 997 und 991 sind Weiterentwicklungen
Wichtige Fakten auf einen Blick
- Der Name: im September 1963 als Porsche Typ 901 gezeigt; erst im Oktober 1964 umbenannt, nachdem Peugeot gegen die dreistellige Zahl mit einer Null in der Mitte Einspruch erhoben hatte
- Das wirkliche Jubiläum: Die Auslieferungen an Kunden begannen im September 1964, daher fiel der fünfzigste Geburtstag nach Rechnung des Autors auf den Herbst 2014, nicht auf das Frühjahr 2013
- Das erste Auto: Zweiliter luftgekühlter flat-six, 130 hp, Fünfganggetriebe, Drehstabfederung, 165 mm 15-Zoll-Reifen – und fast nichts von dem Übersteuern, für das der 911 berühmt ist
- Wie lange er wirklich hielt: von 1964 bis 1988 mechanisch ein Auto unter einer Folge von Buchstabenserien; nach luftgekühlter Lesart lief ein Design bis 1998
- Wer ihn fast getötet hätte: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott und Anatole Lapin, die das Heckmotor-Layout zugunsten der frontmotorgetriebenen 924/944 und 928 abschaffen wollten
- Wer ihn rettete: der amerikanische Markt – bis zu 70% der Verkäufe – und Peter Schutz, der die Produktionslinie des 911 bis ans Ende des Whiteboards verlängerte
Häufig gestellte Fragen
Warum wurde der Porsche 901 in 911 umbenannt? Peugeot beanspruchte in Frankreich die Rechte an dreistelligen Modellnamen mit einer Null in der Mitte. Porsche änderte die Null in eine Eins – aber die ersten Serienautos trugen 901-Embleme, und der Name 911 wurde im Oktober 1964 offiziell.
Hat der 911 wirklich sieben Generationen? Offiziell ja. Technisch ist alles mit luftgekühltem Motor bis zum 996 dasselbe Design unter Buchstaben-Updates. Der Autor zählt sechs; einige amerikanische Enthusiasten zwölf.
Wann hörte der 911 auf, beim Lupfen des Gaspedals gefährlich zu sein? Mit dem 996 im Jahr 1998. Der 993 von 1995 ging trotz Mehrlenker-Hinterachse immer noch quer, wenn man mitten in der Kurve lupfte.
Wann bekam der 911 Schraubenfedern? Mit dem 964 im Jahr 1989. Alles davor verwendete Drehstäbe, die vom Vorkriegs-Beetle geerbt waren.
Wurde der 911 beinahe eingestellt? Ja. Anfang der 1980er hatte die Porsche-Ingenieursführung auf der Planungstafel die Produktionslinie des 911 im Jahr 1982 enden lassen, zugunsten der frontmotorgetriebenen 924/944 und 928. Peter Schutz verlängerte sie bis ans Ende des Blattes.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Warum der Porsche 911 offiziell sieben Generationen hat: Wo liegt die Grenze zwischen der ersten und der zweiten?
Veröffentlicht Mai 08, 2025 • 19 m zum Lesen
