Porsche 911-ის ნახევარსაუკუნოვანი იუბილის აღნიშვნა Stuttgart-ში უკვე 2013 წლის გაზაფხულზე დაიწყეს. ზაფხულში შესაძლებლობა მქონდა, 911-ის თითქმის ყველა თაობა Weissach-ის ქარხნის საცდელ ტრეკზე გამეტარებინა. მაგრამ დაბრუნების შემდეგ ისტორიაში უფრო ღრმად ჩავეძიე. რატომ აქვს Porsche 911-ს ოფიციალურად შვიდი თაობა? სად გადის ზღვარი პირველსა და მეორეს შორის? და თუ ზუსტები ვიქნებით, Porsche 911-ის 50 წლის იუბილე სინამდვილეში 2014 წლის შემოდგომაზე უნდა აღინიშნოს!
ოფიციალური ისტორია ოდნავ არასწორია
ყოველი ოფიციალური ისტორია გარკვეულწილად დამახინჯებულია – დაფერილია, შელამაზებულია და გაპრიალებულია. დიახ, Porsche-ის ახალი მოდელი საზოგადოებას პირველად 1963 წლის Frankfurt Motor Show-ზე აჩვენეს. მაგრამ, პირველი, ეს შემოდგომაზე, სექტემბერში მოხდა. მეორე, IAA გამოფენაზე წარმოდგენილი იყო არა სერიული ავტომობილი, არამედ პროტოტიპი. და მესამე, მოდელს სხვა აღნიშვნა ჰქონდა – მაშინ ის Porsche Typ 901 იყო!
ორმოცდაათი წლით უკან რომ გავიხედოთ, 1964 წლის ზამთარშიც კი Porsche 911 ჯერ არ არსებობდა. ავტომობილი ჯერ კიდევ მომზადების ეტაპზე იყო, სახელით Porsche 901. წარმოებაში ის მხოლოდ ზაფხულში შევიდოდა, ხოლო მომხმარებლებისთვის პირველი მიწოდებები 1964 წლის სექტემბერში დაიწყებოდა. იმ დროს წინასერიულ პროტოტიპებს უბრალოდ Weissach-ის საცდელ ტრეკზე ატარებდნენ.
და იმ წლებში ეს საცდელი ტრეკი ჯერ არც კი არსებობდა – იყო მხოლოდ “მოსრიალების მოედანი”, დიდი მოასფალტებული წრე. მართვადობის ტრასა მოგვიანებით, 1971 წელს აშენდებოდა, და… რა ფანტასტიკური ტრეკია!
1949: ბრენდის ისტორია ამ შუაძრავიანი როდსტერის მოდელით დაიწყო, რომელსაც Ferdinand Porsche თავის შვილიშვილებს სიყვარულით აჩვენებს. მარცხნივ არის Ferdinand Porsche, შვილიშვილი, მეტსახელად Butzi, ხოლო მარჯვნივ არის Ferdinand Piëch, Porsche Sr.-ის ქალიშვილის Luise Piëch-ის ვაჟი: ორივე ოჯახურ საავტომობილო ბიზნესში შევა
ის ბევრად უფრო ამაღელვებელია, ვიდრე Alfa Romeo-ს ტრეკი Balocco-ში. მკვეთრ მარცხენა მოსახვევში მიფრინავ, სწრაფ მარჯვენა მოსახვევს ჭრი, შემდეგ კი დამუხრუჭებით მკვეთრად მარცხნივ ეშვები და ქვემოთ ვარდები, კიდევ უფრო დრამატულად, ვიდრე Nürburgring-ის კარუსელში…
და გასაკვირია, რამდენად უფერულად დადის აქ პირველი Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, შვილიშვილი, გაიზარდა და უკვე ავსტრიული ტბის Zell am See-ის მახლობლად დიზაინის სტუდიას მართავს. მარჯვნივ, Porsche 356-ის მოდელის გვერდით, დგას მისი მამა Ferry Porsche, რომელიც მომავალი “ცხრაას თერთმეტის” განვითარებას ზედამხედველობს: ჯერჯერობით ის არსებობს Butzi-ის მიერ შეთავაზებული სრულმასშტაბიანი მოდელის სახით (კადრის მარცხენა კუთხეში)
პირველი 911-ის მართვა: სად არის ზედმეტი მოხვევადობა?
უბრალო პატარა სავარძლები, წელის უსაფრთხოების ღვედები, თხელი საჭე, იატაკზე დამაგრებული პედლები არქაული კინემატიკით, გრძელსვლიანი გადაცემათა ბერკეტი, რომელიც თავიდანვე ხუთსაფეხურიანი იყო – იმ დროისთვის ინოვაცია. ჯდომის პოზიცია მოუხერხებელია: ფეხები გაშლილია, საჭე თითქმის მუხლებს ეხება, ხოლო ორლიტრიანი ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ძრავა მხოლოდ 130 hp-ით უღიმღამოდ გუგუნებს. აჩქარება დუნეა – სწორ მონაკვეთზე სპიდომეტრზე 150 km/h-ის მიღწევაც ბრძოლაა. მართვადობა კი… სად არის ის ცნობილი მიდრეკილება ზედმეტი მოხვევადობისკენ, რის გამოც 911-ს აკრიტიკებდნენ? ეს მშვიდი, კომფორტული და კარგად დაბალანსებული ავტომობილია.
სინამდვილეში, იმ დროის ავტომობილების ჟურნალისტები აღნიშნავდნენ, რომ ადრეულმა Porsche 911-ებმა თითქმის დაკარგეს ის “უკანაძრავიანი ხასიათი”, რომელიც წინა Porsche 356 მოდელისთვის იყო დამახასიათებელი. და სწორედ ასე იყო ჩაფიქრებული!
ეს უკვე 1964 წლის ზაფხულია, მაგრამ Porsche 911 ჯერ კიდევ არ არსებობს! ამ ფოტოზე ორივე წინასერიული ავტომობილი – შასი #4 მარცხნივ და #2 ტროლეი-დომკრატზე – 901 ინდექსს ატარებს. საინტერესოა, რას ეუბნება Ferry Porsche თავის ვაჟს Butzi-ს? “ხედავ, ხომ გითხარი – ასე არ შეიძლება…”
ოჯახური საქმე
ყველაფერი 1956 წელს დაიწყო, Ferdinand Porsche-ის გარდაცვალებიდან ხუთი წლის შემდეგ, როდესაც მან კომპანია თავის უფროს ვაჟს, Ferry-ს, და უფროს ქალიშვილს, Louise Piëch-ს, შორის გაყო. მაგრამ პრაქტიკული Louise უფრო ბიზნესის მხარეზე იყო ორიენტირებული – მან ავსტრიაში Porsche-ებისა და Volkswagen-ების გაყიდვის ოჯახური ბიზნესი ჩაიბარა, ხოლო საავტომობილო მხარეს Ferry Porsche მართავდა თავისი ვაჟის, Ferdinand Alexander-ის, მეტსახელად Butzi-ის, დახმარებით. ოჯახური საქმე!
ასე წარმოედგინა Butzi Porsche-ს Porsche 901-ის გარეგნობა – 1959 წელს აგებულ T7 პროტოტიპს ორი მეტ-ნაკლებად სრულფასოვანი უკანა სავარძელი აქვს
რა ბედნიერებაა, რომ მაშინ ძარის ფორმა მამაჩემს არ მოეწონა…
და რა იღბალი იყო, რომ მამას, Ferry Porsche-ს, გემოვნება ეყო, წვეთოვანი ფორმა დაეჟინებინა! მომავალი “911”-ის პირველი ესკიზი სწორედ Butzi-მ, Porsche-ის შვილიშვილმა, 1959 წელს შექმნა. ახალი მოდელი სპორტული ტურერი უნდა ყოფილიყო, ერთგვარი Gran Turismo – ექვსი ცილინდრი პირველ რიგში გლუვი მუშაობისთვის აირჩიეს. უკანა ნაწილი გააგრძელეს, რათა ორი სრულზომიანი მგზავრის სავარძელი ჩატეულიყო. Ferry მიიჩნევდა, რომ კუთხოვანი “საბარგულის” ძარის ფორმა აეროდინამიკას აუმჯობესებდა, და დაჟინებით მოითხოვდა, რომ ესთეტიკა მართვის თვისებებს შესწირვოდა. მისი სარბოლო მანქანებიც კი ასეთი ძარებით მზადდებოდა: მაგალითად, მსუბუქ Porsche 356B 2000 GS Carrera GT-ს (სხვათა შორის, მესამე ადგილი Targa Florio-ზე) იგივე სახურავი ჰქონდა, როგორიც მომავალი “911”-ის პირველ პროტოტიპებს, და მეტსახელად “Scraper” ერქვა.
ასე დაიბადა Porsche Typ T8, და ამის საფუძველზე პირველი პროტოტიპები 1963 წელს Karmann-ის ძარების სახელოსნოში დამზადდა – ერთ-ერთი მათგანი, ლიმონისფერ-ყვითელი, ჯერ კიდევ Porsche 356-ის საჭით, პირველად 1963 წლის სექტემბრის IAA Frankfurt Motor Show-ზე წარადგინეს.
ეს კი ექვსცილინდრიანი ძრავის ადრეული (1959-1962) პროტოტიპია, ჯერ კიდევ ორი “ქვედა” გამანაწილებელი ლილვით და ორი გამაგრილებელი ვენტილატორით: ორლიტრიანი მოცულობიდან 120 hp და 170 Nm მიიღეს. მაგრამ ეს გზა ჩიხად მიიჩნიეს, ხოლო შემდეგი ექსპერიმენტული “ექვსიანი” 1962 წელს ზედა განლაგების იყო და ერთი ვენტილატორით.
დიდი ნახტომი 356-ის მიღმა
ჰო, დიახ, Porsche 356-თან შედარებით ეს უზარმაზარი ნახტომი იყო წინ! პრაქტიკულად Beetle-ის არც ერთი დეტალი, ზედასარქვლიანი ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ძრავა, დისკური მუხრუჭები, რეიკიანი საჭის მექანიზმი, და მიუხედავად იმისა, რომ საკიდარი ტორსიონული იყო, წინ McPherson-ის დგარები ჰქონდა, უკან კი გამწევი ბერკეტები 356-ის არქაული ქანქარა ნახევარღერძების ნაცვლად. და მოულოდნელად ვიწრო (165 mm) რადიალური 15-inch საბურავები.
როგორ გახდა 901 911
ალბათ გახსოვთ 0-ის 1-ით შეცვლის ისტორია — Peugeot დაჟინებით ამტკიცებდა, რომ გერმანელებს საფრანგეთში 901 აღნიშვნის გამოყენება არ შეეძლოთ. მაგრამ სანამ დავა გრძელდებოდა, სერიული მანქანების პირველი პარტია უკვე დამზადებული იყო „901“ ემბლემებით. ასე რომ, სახელი Porsche 911 ოფიციალურად მხოლოდ 1964 წლის ოქტომბერში გამოჩნდა!
თითქმის ყოველ წელს ახალი მანქანა
შემდეგ კი დაიწყო: მანქანა თითქმის ყოველ წელს იცვლებოდა. 1966 წლის შუაში ხასიათიანი Solex კარბურატორები Weber-ის აგრეგატებით შეცვალეს და CV სახსრებიც შემოიღეს. 1967 წელს ბალანსის გაუმჯობესება წინა ბალასტით სცადეს — წინა ბამპერში ორი 11-kg სიმძიმე მოათავსეს, მაგრამ ეს მხოლოდ დროებითი გადაწყვეტა იყო — მოგვიანებით ისინი ამოიღეს, სანაცვლოდ კი ზედა ამორტიზატორის საყრდენები გადასწიეს, რათა წინა საკიდრის გეომეტრია შეეცვალათ. ზოგიერთ ვერსიას უკანა სტაბილიზატორის ღეროც დაემატა. 1968 წელს საბურავები განიერდა, ხოლო 1969 წელს ბორბლების ბაზა დაგრძელდა…
სამი წრე ოთხმოციანების 911-ში, და ეს სხვა მანქანაა
ახლა კი მესმის რატომ — 1980-იანი წლების Porsche 911-ით საცდელ ტრეკზე სამი წრის გავლის შემდეგ.
ბიჭებო, ეს სრულიად სხვა მანქანაა!
ადრეული Porsche 911, ჯერ კიდევ მოკლე ბორბლების ბაზით, Weissach-ის საცდელ ტრეკზე მშვიდად იქცევა, თუმცა იმ დროს
სამოციან წლებში უფრო სწრაფი მანქანები ცოტანი იყო
ჯდომის პოზიცია, საჭის შეგრძნება, რეაქციების სიზუსტე, აჩქარება — ყველაფერი სხვანაირია. საცდელი ტრეკის იმავე სწორ მონაკვეთზე 150 km/h იოლად მიიღწევა — და შეტევას აგრძელებ. გადაცემების გადართვა უფრო მარტივი და ზუსტია — ეს სხვა, უფრო ძლიერი გადაცემათა კოლოფია. მართვადობა კი… იდეალურია, ოცნებაა! Weissach-ში მთელი ამ წლების განმავლობაში ისინი იბრძოდნენ, რომ უსაფრთხოების შეწირვის გარეშე დაებრუნებინათ ის დამახასიათებელი უკანა წამყვანის შეგრძნება — და ზუსტად მიაღწიეს მიზანს. G-სერიის მოსახვევებში მანქანა ხალისით შედის, საჭიროებისას წინასწარ პროგნოზირებადად აცურებს წინა ნაწილს ან გაზის აშვებისას მსუბუქ დრიფტში გადადის, რომელსაც ძალით იჭერ, და…
ერთი მანქანა, ოცდახუთი წელი
რაც არ მესმის, ის არის, რატომ მიიჩნია Porsche-მ ეს მანქანა ცალკე, მეორე თაობად. ამბობენ, რომ ის 1973-დან 1988 წლამდე იწარმოებოდა. მაგრამ ეს სიმართლე არ არის!
განვითარების ყველა მთავარ ეტაპს ასოებით აღნიშნავდნენ. მაგალითად, 1969 წელს ბორბლების ბაზის დაგრძელება B სერია იყო. ძრავის მუშა მოცულობის პირველი ზრდა 2.2L-მდე 1970 წელს C სერია იყო, ხოლო მეორე ზრდა 2.3L-მდე, დგუშის უფრო გრძელი სვლით, 1972 წელს D სერია იყო… G და H სერიები 1973-1975 წლების განახლებები იყო: 2.7L ძრავები, ფოლადის ნაცვლად მსუბუქი საკიდრის ბერკეტები და ძარის ფერში შეღებილი ბამპერები. მაგრამ ეს ყველაფერი მხოლოდ მოდიფიკაციებისა და მსუბუქი კოსმეტიკური ცვლილებების სერია იყო: სინამდვილეში, Porsche 911 1964-დან 1988 წლამდე იგივე მანქანა იყო, რომელიც 25 წლის განმავლობაში იწარმოებოდა. საუკუნის მეოთხედი.
ადამიანი, რომელმაც ხაზი ფურცლის ბოლომდე გაავლო
გულწრფელად რომ ვთქვა, Porsche-ის ოფიციალურ ისტორიაში ამაში შეურაცხმყოფელს ვერაფერს ვხედავ. და რა დრამატული იყო ეს ისტორია! „მახსოვს, როგორ ავდექი ჩემი ადგილიდან, დაფასთან მივედი, შავი მარკერი ავიღე და 911 მოდელის წარმოების ხაზი ფურცლის ბოლომდე გავაგრძელე…“
ეს Peter Schutz-ის მოგონებებია, რომელიც Porsche-ს 1980-დან 1987 წლამდე ხელმძღვანელობდა, კომპანიის ერთ-ერთ ყველაზე რთულ პერიოდში. Porsche-Piëch-ის ოჯახში დავები მუდმივი იყო — საკმარისია გავიხსენოთ Peter Porsche-ის უარი 70-იანი წლების დასაწყისში თითო ცილინდრზე ოთხი სარქვლით ორი “ზედა” გამანაწილებელი ლილვის დანერგვაზე, მიუხედავად მისი ბიძაშვილის, Ferdinand Piëch-ის თხოვნებისა. 1972 წელს ოჯახმა შეთანხმებას მიაღწია — მათ კომპანიის მართვა გარდაქმნეს და შეთანხმდნენ, რომ ბიზნესს “უცხო” ადამიანი უხელმძღვანელებდა. თუმცა, აღმოჩნდა, რომ ეს მათივე Ernst Fuhrmann იყო, ძრავების ინჟინერი.
სასაცილო სავარძლები მოკლე საზურგეებით, წელის ღვედები, სივიწროვე უკანა ნაწილში… და იატაკზე, სავარძლებს შორის, ორი ბერკეტია – “ხელის მუხრუჭი” პლუს დამოუკიდებელი ბენზინის გამათბობლის მართვის ბერკეტი
“იმ წლებში რომ მცოდნოდა, რომ ამ ძრავს საბოლოოდ 3.3 liters-მდე გაადიდებდნენ, კონსტრუქტორებს ვთხოვდი, სიმტკიცის მარაგი შეემცირებინათ, რათა ის უფრო მსუბუქი გამოსულიყო,” მოგვიანებით აღიარა Ferry Porsche-მ. “რა ბედნიერებაა, რომ მაშინ ასე არ მოვიქეცი…”
ინჟინრები, რომლებსაც 911-ის სიკვდილი უნდოდათ
70-იანი წლების დასაწყისისთვის Porsche-ის ხელმძღვანელობა ინჟინრებით იყო სავსე. და ყველა მათგანი — Fuhrmann, Helmut Bott და მთავარი დიზაინერი Tony (ან Anatoly Fyodorovich) Lapin-იც კი — 911-ში უკანაძრავიან განლაგებას ნაკლად, ანაქრონიზმად, გარდაცვლილი Ferdinand Porsche-ის ახირებად მიიჩნევდა. მათი განაჩენი მკაფიო იყო: “უკანაძრავიანი მანქანა” ჯართში უნდა წასულიყო, როგორც Lapin უწოდებდა Porsche 911-ს!
იმ დაფაზე Bott-ის კაბინეტში, როგორც Peter Schutz იხსენებს, 911 მოდელის ხაზი 1982 წელს მთავრდებოდა. მის ნაცვლად კი წინა ძრავის მქონე მოდელების ახალი ერა იწყებოდა — Porsche 924/944 Volkswagen-ის კომპონენტებით და Porsche 928 V8 ძრავით, რომლის წარმოებაც 70-იანი წლების შუაში დაიწყო. იმ დროის ავტომობილების ჟურნალისტები აღნიშნავდნენ, რომ ყველა მათგანი უფრო სტაბილური და უსაფრთხო იყო, ვიდრე “911”. თუ მანამდე Porsche 911-ის რიგში შვიდი ვერსიაც კი იყო (სამი კუპე სხვადასხვა ძრავით, სამი Targa და ნახევრად სარბოლო Carrera RS), 1979-1982 წლებში მხოლოდ სამი დარჩა.
მართალნი იყვნენ Fuhrmann და მისი კოლეგები? იმ წლების თვალსაზრისით, დიახ. მაგრამ რამდენი გზა ჯოჯოხეთისკენ კეთილი განზრახვებით არის დაგებული…
უზარმაზარი და თხელი საჭე თითქმის მუხლებზე გიდევს, სიგნალი ორი ტრიგერით აქტიურდება, ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა ბერკეტი კი გრძელსვლიანია და არც ყველაზე ზუსტი. შკალა ხუთია, მთავარი ტაქომეტრია
ყველა პედალი იატაკზეა: თუ გაზის პედალი მოსახერხებელია, სამუხრუჭე და გადაბმულობა წარსულის რელიქვიაა
რამ გადაარჩინა 911: ამერიკამ
და იცით, რამ გადაარჩინა Porsche 911 — და თავად კომპანიაც? ამერიკამ.
დღეს Porsche AG-ის გაყიდვები აშშ-ში მათი გლობალური გაყიდვების მხოლოდ მეოთხედს შეადგენს. მაგრამ მაშინ ეს სულ მცირე 60% იყო — ზოგჯერ 70%-მდეც კი! რატომ გახდა ოკეანის გაღმა ასე საყვარელი ეს პატარა — ამერიკული სტანდარტებით, ციცქნა! — წვეთოვანი ფორმის, მოქნილი მანქანები?
ეს ტექნიკური ნახაზები ნათლად აჩვენებს, რომ Porsche 911-ის კონსტრუქცია მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში არ შეცვლილა – როგორც პირველი მანქანები
ასევე სამოცდაათიანი წლების შუახანების მანქანები
და 1974 წლის მოდელის ტურბო ვერსიაც, ცალკე ქარხნული კოდით 930 (ქვემოთ), ტორსიონულ საკიდარს იყენებს – წინ McPherson-ის “სანთლები” და უკან ირიბი სამკუთხა ბერკეტები. მაგრამ მუდმივი მოდერნიზაციის წყალობით, ადრეული და გვიანი “ცხრაას თერთმეტების” მართვადობა ცა და დედამიწაა!
Max Hoffman და ყველაფერ გერმანულით გატაცება
ყველაფერი 40-იანი წლების ბოლოს დაიწყო, როცა Max Hoffman-მა, ავსტრიელი ემიგრანტების ვაჟმა (ოჯახი ნაცისტებს პარიზის გავლით ამერიკაში გაექცა), New York-ში ევროპული მანქანების გაყიდვა დაიწყო. თუ გახსოვთ, სწორედ Hoffman დაჟინებით მოითხოვდა, რომ Mercedes-ს სერიული 300 SL “Gullwing” დაემზადებინა. სწორედ მან გახადა პოპულარული Volkswagen Beetle და Jaguar აშშ-ში, და მისი წყალობით გამოჩნდა ისეთი შედევრები, როგორიცაა Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ან “ბაროკოს ანგელოზი” BMW 507.
Hoffman-მა Porsche-ის მოდა ამერიკულ ელიტაშიც შექმნა, ოსტატურად ითამაშა ყველაფერ ჯოჯოხეთურისადმი გატაცებაზე. ბოლოს და ბოლოს, Ferdinand Porsche Hitler-ის საყვარელი კონსტრუქტორი იყო! გამარჯვებული ამერიკა კი ყველაფერ გერმანულს ასე შემწყნარებლურად და ცნობისმოყვარეობით უყურებდა…
თექვსმეტი ათასიდან ცხრა ათასი ოთხცილინდრიანი იყო
50-იან წლებში Porsche 356-ის მანქანების უმეტესობას ამერიკელები ყიდულობდნენ, დროთა განმავლობაში კი ეს გატაცება Porsche 911-ზე გადავიდა. მაგრამ საქმე თვით “სპორტულობაში” არ იყო: 1966 წელს მსოფლიოში გაყიდული 16,000 Porsche-დან 9,000 Porsche 912-ის ოთხცილინდრიანი ვერსია იყო, რომელიც მხოლოდ აშშ-სთვის მზადდებოდა! ნელი და მშვიდი.
რა “გემრიელი” საცდელი ტრეკია Weissach-ში! უკან სწრაფი მონაკვეთია მარცხენა მოსახვევით, შემდეგ კი მარჯვნივ და აღმართზე ეშვები – და განტვირთვაზე მარცხნივ მიდიხარ, როგორც ეს ორი “კლასიკა”. გარე რადიუსზე დგას ე.წ. G-სერიის Porsche 911 Targa სამოცდაათიანი წლების შუახანებიდან, ხოლო შიდაზე – შემდეგი თაობის 964 სერიის Targa 1989 წლიდან: საბოლოოდ ზამბარიანი საკიდრით და საჭის გამაძლიერებლით. მაგრამ 964 სერიის მანქანები მხოლოდ ოთხი წელი იწარმოებოდა!
უფრო დახვეწილი წინა ძრავის მქონე Porsche 924/944 და 928 მოდელები ამერიკაში ვერ დამკვიდრდა — იქ “ჩვეულებრივი” მანქანები ისედაც მრავლად იყო. ამიტომ Ferry Porsche-მ, 1972 წლის შეთანხმების საწინააღმდეგოდ, კომპანიის მართვაში ჩაერია. მან Fuhrmann თანამდებობიდან გადააყენა და პრეზიდენტად ამერიკელი Peter Schutz დანიშნა.
კარგი, მთლად ამერიკელი არ ყოფილა — ის ებრაელი ლტოლვილი იყო, რომლის ოჯახიც ნაცისტურ დევნას გაექცა: 1937 წელს კუბაში გაიქცნენ, შემდეგ კი Chicago-ში გადავიდნენ. ნიჭიერმა ბიზნესმენმა Schutz-მა წარმატებით გაზარდა მძიმე ტექნიკის ბრენდების, როგორიცაა Caterpillar, Cummins და Klöckner-Humboldt-Deutz, გაყიდვები. Porsche-ში Schutz-მა ნამდვილი 911 Cabriolet-ის განვითარება დაიწყო (1982 წლიდან), ხოლო 1983 წელს, მისი ხელმძღვანელობით, გამოჩნდა “Turbolook” — ატმოსფერული 911-ები Turbo-ს ძარის კომპლექტით. სხვათა შორის, ინჟინერი Fuhrmann “Turbolook”-ის წინააღმდეგი იყო და სამართლიანად ამტკიცებდა, რომ დამატებითი 50 kg წონა მართვადობას არ ეხმარებოდა. მაგრამ გაყიდვები შესანიშნავი იყო!
964: ბოლოს და ბოლოს ზამბარები
Porsche 911 გადარჩა. მოდერნიზაციაზე მუშაობა დაიწყო — ამჯერად უფრო სერიოზულად: 1989 წელს გამოშვებულმა ახალმა Porsche 911 სერია 964-მა საბოლოოდ მიიღო ზამბარიანი საკიდარი ომამდელი Beetle-დან მემკვიდრეობით მიღებული ტორსიონების ნაცვლად.
სრულამძრავიანი Porsche 911 სერია 964-ის 1993 წლის საიუბილეო გამოშვების ინტერიერი თაობების შეცვლამდე
შესანიშნავი ინტეგრალური სავარძლები, უნაკლო მოპირკეთება, კომფორტული საჭე… და მხოლოდ “მექანიკის” ბერკეტს მოუხდებოდა მეტი სიზუსტე
სხვათა შორის, სრულამძრავიანი Porsche 911 სერია 964 ბაზარზე უკანა წამყვან ვერსიაზე ადრე გამოვიდა. ასეთი 964 Weissach-ში ვატარე — სპეციალური 1993 წლის საიუბილეო გამოშვება, რომელიც 911-ის 30 წლის იუბილეს აღსანიშნავად შეიქმნა. მოწესრიგებული ინტერიერი, “ბოქსერის” ძრავის ამაღელვებელი ხმა, ღირსეული აჩქარება — თუმცა დღევანდელი სტანდარტებით არა ყველაზე სწრაფი. და შესანიშნავი, დაბალანსებული შასი, წინა ამძრავის ქუროს ხელით დაბლოკვის შესაძლებლობით.
რატომ სრულამძრავიანი? 3.6L ძრავა თავისი ბრუნვის მომენტით შთაბეჭდილებას ვერ ახდენს — მხოლოდ 250 hp. ეს მხოლოდ ოდნავ მეტია 4-ცილინდრიან BMW M3 E30-ზე, ხოლო შემდეგი თაობის M3-ის 280-hp “ექვსიანთან” შედარებაც კი შეუძლებელია!
მართვადობა. ბრძოლა “უკანაძრავიანის ბნელ მხარესთან” — მოსახვევში გაზის აშვებისას ზედმეტი მოხვევადობის რისკთან.
კუდის ბორბლის ფილოსოფია
Schutz-ის მემუარებში ერთი საინტერესო ეპიზოდია. ის წერს, როგორ მივიდა 80-იანი წლების დასაწყისში ავსტრალიელი Porsche-ის იმპორტიორი მის კაბინეტში და დაიწყო კითხვა, რატომ აწარმოებდა კომპანია კვლავ “მანქანას, რომელიც საშუალოზე მაღალ მართვის უნარს მოითხოვს”. Schutz-მა, მოყვარულმა პილოტმა, პასუხად თავისი საფრენი გამოცდილება მოიშველია. დიახ, თანამედროვე თვითმფრინავებით ფრენა სამწერტილიანი შასით უფრო მოხერხებული და უსაფრთხოა. მაგრამ ის აღტაცება, რომელსაც იღებ, როცა ომამდელ გამანადგურებელს სრულყოფილად, უშეცდომოდ სვამ, შეუდარებელია! და მიწაზე ყველა პატივისცემით გიყურებს — მათ ესმით, რომ საჭესთან ოსტატი ხარ…
Porsche 911 სერია 993 მრავალბერკეტიანი უკანა საკიდრით ასევე ხანგრძლივი სიცოცხლის მქონე არ ყოფილა – ის კონვეიერზე მხოლოდ ოთხი წელი იდგა, 1994-დან 1997 წლამდე. ფოტოზე Targa-ს იშვიათი ამერიკული ვერსიაა: ძლიერი სახურავის განივი ძელის გარეშე, უბრალოდ დიდი სრიალა ლუქით
მან ავსტრალიელი დაარწმუნა, და რამდენიმე კვირის შემდეგ საჩუქრად მიიღო WWII-ის გამანადგურებლის კუდის ბორბალი, წარწერით “Porsche-ის კუდის ბორბლის ფილოსოფიას”. მაგრამ რამდენი ძალისხმევა ჩადო Porsche-მ იმაში, რომ ძლიერ უკანაძრავიან მანქანას თავისი უნიკალური ხასიათი შეენარჩუნებინა და უსაფრთხო გამხდარიყო!
993 და ბნელი მხარის დასასრული
პირველი ოცდაათზე მეტი წლის განმავლობაში კი ბრძოლას არაერთგვაროვანი შედეგები ჰქონდა. 993 Porsche 911-ის საჭესთან დავჯექი — 1995 წლის Targa, ოთხსაფეხურიანი “ავტომატით”, სუფთა ამერიკული ვერსია, ზამთრის საბურავებით — და… იგივე 3.6L მოცულობის “ბოქსერის” ძრავა, როგორც წინა 964 მოდელებში, ახლა 285 hp-ს გამოიმუშავებს, Mercedes-ის “ავტომატი” კარგად მუშაობს, დინამიკა კი ნამდვილად ჩამთრევია. რეაქციები უფრო მკვეთრი და სწრაფია — მანქანას ახლა მრავალბერკეტიანი უკანა საკიდარი აქვს. მაგრამ სწრაფ მოსახვევში გაზის აშვებისას — გვერდულად მიდიხარ!
შეადარეთ 993 სერიის მანქანის ეს ინტერიერი ზემოთ ნაჩვენებს: ხომ არ ჰგავს თავის წინამორბედს, 964 სერიას?
სრულფასოვანი “ავტომატი” Porsche 911-ზე მხოლოდ 1990 წელს გამოჩნდა, მაგრამ ეს Tiptronic იყო – თანმიმდევრული გადაცემების ხელით არჩევის შესაძლებლობით
ზედმეტი მოხვევადობის სახიფათო მიდრეკილება მხოლოდ შემდეგ თაობაში, ქარხნული კოდით 996, “განკურნეს” — სრულიად ახალში, თხევადით გაგრილებული ძრავებით. დღემდე მახსოვს ჩვენი პირველი ტესტ-დრაივი 1997 წელს: რა ფრთხილი ვიყავი “მოღალატესთან” — და როგორი აღფრთოვანებულები ვიყავით, როცა მანქანა უკან მოვიტოვეთ. ამაღლებული, ქალური, ამაღელვებელი — ჭრიალა პლასტმასის ღილაკების მიუხედავადაც კი.
მაშ, სინამდვილეში რამდენი თაობაა?
მაშ, Porsche 911-ის რამდენი თაობა არსებობდა? როცა ტექნიკურ ისტორიაში ღრმად ჩადიხარ, ხვდები, რომ ყველა მანქანა “ჰაერით გაგრილებული” ძრავებით, 996 სერიამდე, არსებითად ერთი და იმავე კონსტრუქციის იყო. 1964-დან 1998 წლამდე! მაგრამ — განახლებებისა და ფეისლიფტების სერიით. ასე რომ, 911-ის ისტორიაში ორი ერა იყო — “ჰაერით გაგრილებული” და “თხევადით გაგრილებული”. პირველი Porsche 911-ის გადარჩენისთვის ბრძოლა იყო. მეორე — “უკანაძრავიანი ფილოსოფიის” ტრიუმფის ერა.
ორმოცი-სამოცი, თავიდანვე
მიმოიხედეთ—ახლა ყველა სპორტული ავტომობილის მწარმოებელი უკანა ბორბლების სასარგებლოდ 40:60 წონის განაწილებას ესწრაფვის! Porsche 911-ს კი ეს თავიდანვე ჰქონდა. ჩანდა, თითქოს ამ შასის კიდევ უფრო სრულყოფა შეუძლებელი იყო. მაგრამ შემდეგ გამოჩნდა Porsche 911 series 997, მერე ფეისლიფტიანი 997.2 PDK-ით, ახლა კი შთამბეჭდავი “991.” ყოველ ჯერზე—უფრო სწრაფი, უკეთესი, მკვეთრი და ზუსტი. ხოლო “უკანა ძრავის ბნელი მხარე” უკვე წლებია აღარ უხსენებიათ—ის სრულიად დაიძლია გვიანი ’90-იანების 996 თაობაში. მას შემდეგ—მხოლოდ უფრო ნათელი, მხოლოდ უფრო ცოცხალი.
ყველაფერი კი Porsche-ის ოჯახის დამსახურებაა. მადლობა Ferdinand-ს, Beetle-ისა და ომამდელი Auto Union-ისა და Cisitalia-ს სარბოლო მანქანების კონსტრუქტორს. მადლობა მის შვილებსა და შვილიშვილებს—Ferry Porsche-ს, Butzi Porsche-ს, Ferdinand Piëch-ს—რომლებმაც თავიანთ ხედვას არ უღალატეს, მიუხედავად იმისა, რას ურჩევდნენ მათ უახლოესი თანამოაზრეებიც კი. საოჯახო ბიზნესი—ყველაზე ძლიერი. “უკანაძრავიანი განლაგება იმიტომ ავირჩიეთ, რომ წინა ძრავის განლაგების გრძელვადიან პოტენციალს არ ვენდობოდით,” იხსენებდა Ferry Porsche. აი ასე უნდა იფიქრო—ნახევარი საუკუნის მასშტაბით.
და როცა ვუყურებ Porsche 911-ის შვიდი თაობის საზეიმო ფოტოს, რომელიც ჩემს თვალწინ გადაიღეს ნახევრად ხის კარკასიანი სახლების მოედანზე, სადღაც Stuttgart-სა და Weissach-ს შორის… დიახ, მე მხოლოდ ექვს თაობას დავითვლიდი, ხოლო ამერიკელი ენთუზიასტები, მაგალითად, თორმეტსაც კი გამოყოფენ. მაგრამ ახლა რა სიმბოლურია ეს რიცხვი—შვიდი.
ამჯერად Porsche 911 series 996-ით (1998-2004) გასეირნება ვერ მოვახერხე, მაგრამ იმ დროის ჩვენი შთაბეჭდილებები მახსოვს: შოკი, კოსმოსი, ფანტასტიკა! ფაქტობრივად, 997 და 991 series-ის შემდგომი მოდელები ამ მანქანის განვითარებაა
მთავარი ფაქტები მოკლედ
- სახელი: 1963 წლის სექტემბერში წარადგინეს როგორც Porsche Typ 901; სახელი მხოლოდ 1964 წლის ოქტომბერში შეუცვალეს, მას შემდეგ, რაც Peugeot-მ შუასში ნულიანი სამნიშნა რიცხვის წინააღმდეგ პროტესტი გამოთქვა
- ნამდვილი იუბილე: მომხმარებლებისთვის მიწოდება 1964 წლის სექტომბერში დაიწყო, ამიტომ ავტორის გამოთვლით ორმოცდამეათე დაბადების დღე 2014 წლის შემოდგომას ეკუთვნის და არა 2013 წლის გაზაფხულს
- პირველი მანქანა: ორლიტრიანი ჰაერით გაგრილებული ოპოზიტური ექვსცილინდრიანი ძრავა, 130 hp, ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი, ტორსიონული დაკიდება, 165 mm 15-inch საბურავები — და თითქმის არაფერი იმ ჭარბი უკანა სრიალიდან, რითაც 911 ცნობილია
- რამდენ ხანს გაგრძელდა სინამდვილეში: 1964-დან 1988 წლამდე მექანიკურად ერთი და იგივე მანქანა იყო ასოებით აღნიშნული სერიების რიგის ქვეშ; ჰაერით გაგრილების თვალსაზრისით, ერთი კონსტრუქცია 1998 წლამდე გაგრძელდა
- ვინ თითქმის მოკლა იგი: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott და Anatole Lapin, რომლებთაც სურდათ უკანაძრავიანი განლაგების გაუქმება წინა ძრავის მქონე 924/944-ისა და 928-ის სასარგებლოდ
- ვინ გადაარჩინა იგი: ამერიკულმა ბაზარმა — გაყიდვების 70%-მდე — და Peter Schutz-მა, რომელმაც 911-ის საწარმოო ხაზი თეთრი დაფის ბოლომდე გადაახაზა
ხშირად დასმული კითხვები
რატომ ეწოდა Porsche 901-ს 911? Peugeot-მ განაცხადა, რომ საფრანგეთში შუასში ნულიანი სამნიშნა მოდელის სახელებზე უფლებები ჰქონდა. Porsche-მ ნული ერთიანით შეცვალა — მაგრამ პირველი სერიული მანქანები უკვე 901 ნიშნით იყო გამოშვებული, და სახელი 911 ოფიციალური მხოლოდ 1964 წლის ოქტომბერში გახდა.
911-ს ნამდვილად შვიდი თაობა აქვს? ოფიციალურად კი. ტექნიკურად, ყველაფერი, რასაც 996-მდე ჰაერით გაგრილებული ძრავა ჰქონდა, ერთი და იგივე კონსტრუქცია იყო ასოებით აღნიშნული განახლებების სერიების ქვეშ. ავტორი ექვსს ითვლის; ზოგი ამერიკელი ენთუზიასტი თორმეტს ითვლის.
როდის შეწყვიტა 911-მა გაზის აშვებისას საშიში ყოფნა? 1998 წელს, 996-თან ერთად. 1995 წლის 993 კვლავ გვერდულად მიდიოდა, თუ მოსახვევის შუაში გაზს აუშვებდით, მიუხედავად მისი ახალი მრავალბერკეტიანი უკანა დაკიდებისა.
როდის მიიღო 911-მა ხვეული ზამბარები? 1989 წელს, 964-თან ერთად. მანამდე ყველაფერი ომამდელი Beetle-ისგან მემკვიდრეობით მიღებულ ტორსიონებს იყენებდა.
911-ის გაუქმება ნამდვილად თითქმის მოხდა? დიახ. 1980-იანი წლების დასაწყისში Porsche-ის საინჟინრო ხელმძღვანელობას დაგეგმვის დაფაზე 911-ის საწარმოო ხაზი 1982 წელს უმთავრდებოდა, წინა ძრავის მქონე 924/944-ისა და 928-ის სასარგებლოდ. Peter Schutz-მა ამის ნაცვლად ხაზი ფურცლის ბოლომდე გააგრძელა.
ფოტო: Porsche | Leonid Golovanov
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: რატომ ითვლება ოფიციალურად Porsche 911-ის თაობა შვიდად: სად გადის ზღვარი პირველსა და მეორეს შორის?
გამოქვეყნდა მაისი 08, 2025 • 18 წთ. საკითხავი
