جشن سالگرد نیمقرنی Porsche 911 در Stuttgart از همان بهار 2013 آغاز شد. در تابستان، فرصت داشتم تقریباً هر نسل از 911 را در پیست آزمایشی کارخانه در Weissach برانم. اما پس از بازگشت، عمیقتر در تاریخ کندوکاو کردم. چرا Porsche 911 رسماً هفت نسل دارد? مرز میان نسل اول و دوم کجاست? و اگر دقیق باشیم، 50مین سالگرد Porsche 911 در واقع باید در پاییز 2014 جشن گرفته شود!
روایت رسمی کمی نادرست است
هر تاریخ رسمی تا حدی تحریف شده است—آراسته، زیباتر شده و صیقلخورده. بله، مدل جدید Porsche نخستین بار در Frankfurt Motor Show سال 1963 به عموم نشان داده شد. اما اولاً، این در پاییز، در September بود. ثانیاً، در نمایشگاه IAA نه یک خودروی تولیدی، بلکه یک prototype به نمایش درآمد. و ثالثاً، مدل نامگذاری دیگری داشت—آن زمان، Porsche Typ 901 بود!
اگر پنجاه سال به عقب برگردیم، حتی در زمستان 1964 هم Porsche 911 هنوز وجود نداشت. خودرو هنوز با نام Porsche 901 در مراحل آمادهسازی بود. تنها در تابستان وارد تولید میشد، و نخستین تحویلها به مشتریان از September 1964 آغاز شد. در آن زمان، نمونههای پیشتولید صرفاً در پیست آزمایشی Weissach رانده میشدند.
و در آن سالها، این پیست آزمایشی حتی وجود نداشت—فقط “skid pad” بود، یک دایره بزرگ آسفالتشده. مسیر handling بعدها، در 1971، ساخته میشد، و… چه پیست شگفتانگیزی است!
1949: تاریخ برند با این مدل roadster موتور-میانی آغاز شد، که Ferdinand Porsche با محبت به نوههایش نشان میدهد. در سمت چپ Ferdinand Porsche، نوه، با لقب Butzi، و در سمت راست Ferdinand Piëch، پسر دختر Porsche Sr. یعنی Luise Piëch دیده میشوند: هر دو وارد کسبوکار خودرویی خانواده خواهند شد
این پیست بسیار هیجانانگیزتر از پیست Alfa Romeo در Balocco است. وارد یک پیچ تند چپ میشوید، یک پیچ سریع راست را میبرید، سپس با ترمز، تند به چپ شیرجه میزنید و رو به پایین سقوط میکنید، حتی دراماتیکتر از carousel نوربرگرینگ…
و شگفتآور است که نخستین Porsche 911 در اینجا چقدر کسلکننده رانده میشود.
1959: Butzi Porsche، نوه، بزرگ شده و حالا یک استودیوی طراحی نزدیک دریاچه اتریشی Zell am See را اداره میکند. در سمت راست، کنار مدل Porsche 356، پدرش Ferry Porsche ایستاده که توسعه «نهصد و یازده» آینده را نظارت میکند: فعلاً این خودرو به شکل یک مدل تماماندازه پیشنهادی Butzi وجود دارد (در گوشه چپ قاب)
رانندگی با نخستین 911: oversteer کجاست?
صندلیهای کوچک ساده، کمربندهای lap، فرمانی باریک، پدالهای نصبشده روی کف با کینماتیک کهنه، دستهدندهای با کورس بلند که از همان آغاز پنجسرعته بود—نوآوریای برای آن زمان. وضعیت نشستن ناراحت است، پاها از هم باز میشوند، فرمان تقریباً به زانوها میخورد، و موتور flat-six دو لیتری با فقط 130 hp بیروح زمزمه میکند. شتاب کند است—در مسیر مستقیم، رسیدن عقربه سرعتسنج به 150 km/h دشوار است. و handling… آن گرایش بدنام به oversteer که 911 به خاطرش نقد میشد کجاست? این خودرویی آرام، راحت و متعادل است.
در واقع، روزنامهنگاران خودرویی آن زمان اشاره کرده بودند که Porsche 911های اولیه تقریباً “ویژگی موتور-عقب” را که برای مدل قبلی Porsche 356 معمول بود از دست داده بودند. و دقیقاً همینطور طراحی شده بود!
و اینجا دیگر تابستان 1964 است، اما Porsche 911 هنوز وجود ندارد! هر دو خودروی پیشتولید در این عکس – chassis #4 در چپ و #2 روی جک چرخدار – نشان 901 دارند. کنجکاوم Ferry Porsche به پسرش Butzi چه میگوید? “دیدی، بهت گفته بودم – نمیتوانی این کار را بکنی…”
یک ماجرای خانوادگی
همه چیز در 1956 آغاز شد، پنج سال پس از مرگ Ferdinand Porsche، زمانی که او شرکت را میان پسر بزرگترش، Ferry، و دختر بزرگترش، Louise Piëch، تقسیم کرده بود. اما Louise عملگرا بیشتر بر جنبه کسبوکار متمرکز بود—او مسئولیت کسبوکار خانوادگی فروش Porsche و Volkswagen در Austria را بر عهده گرفت، در حالی که بخش خودرویی را Ferry Porsche با کمک پسرش، Ferdinand Alexander با لقب Butzi، اداره میکرد. یک ماجرای خانوادگی!
اینگونه Butzi Porsche تصور میکرد Porsche 901 باید به نظر برسد — prototype T7 ساختهشده در 1959 دو صندلی عقب کموبیش کامل دارد
چه نعمتی که شکل بدنه آن زمان به مذاق پدرم خوش نیامد…
و چه خوشاقبالی بود که Papa، Ferry Porsche، سلیقهای داشت که بر شکل قطرهای پافشاری کند! این Butzi، نوه Porsche، بود که نخستین طرح «911» آینده را در 1959 کشید. مدل جدید قرار بود یک sports tourer باشد، نوعی Gran Turismo—شش سیلندر عمدتاً برای کارکرد نرم انتخاب شدند. بخش عقب بدنه طولانیتر شد تا جا برای دو صندلی کامل سرنشین فراهم شود. Ferry معتقد بود شکل زاویهدار بدنه “صندوق” آیرودینامیک را بهتر میکند، و اصرار داشت که زیباییشناسی باید فدای کیفیت رانندگی شود. حتی خودروهای مسابقهای او هم با چنین بدنههایی ساخته میشدند: برای نمونه، Porsche 356B 2000 GS Carrera GT سبکوزن (رتبه سوم در Targa Florio، راستی) همان سقف نخستین prototypeهای “911” آینده را داشت و لقب “Scraper” گرفته بود.
بدین ترتیب Porsche Typ T8 متولد شد، و بر پایه آن نخستین prototypeها در کارگاه بدنهسازی Karmann در 1963 ساخته شدند—یکی از آنها، به رنگ زرد لیمویی، هنوز با فرمانی از Porsche 356، نخستین بار در IAA Frankfurt Motor Show در September 1963 معرفی شد.
و این یک prototype اولیه (1959-1962) از موتور ششسیلندر است، هنوز با دو میلبادامک “پایینی” و دو فن خنککننده: از حجم دو لیتری 120 hp و 170 Nm گرفته میشد. اما این مسیر بنبست شناخته شد، و “شش” آزمایشی بعدی در 1962 میلبادامک بالا و یک فن داشت.
جهشی فراتر از 356
آه بله، این در مقایسه با Porsche 356 یک جهش عظیم رو به جلو بود! تقریباً هیچ قطعهای از Beetle، موتور flat-six با سوپاپهای بالا، ترمزهای دیسکی، فرمان rack-and-pinion، و هرچند سیستم تعلیق torsion-bar بود، در جلو از strutهای McPherson و در عقب از trailing arms به جای نیممحورهای نوسانی کهنه 356 استفاده میکرد. و تایرهای radial 15-inch به شکل غیرمنتظرهای باریک (165 mm).
چگونه 901 به 911 تبدیل شد
احتمالاً داستان تغییر 0 به 1 را به یاد دارید—Peugeot اصرار داشت که آلمانیها نمیتوانند در France از نام 901 استفاده کنند. اما در حالی که اختلاف ادامه داشت، نخستین سری خودروهای تولیدی از قبل با نشانهای “901” ساخته شده بود. بنابراین، نام Porsche 911 تا October 1964 رسماً ظاهر نشد!
یک خودروی جدید تقریباً هر سال
و بعد ماجرا شروع شد: خودرو تقریباً هر سال تغییر میکرد. در میانه 1966، کاربراتورهای پرخُلق Solex با واحدهای Weber جایگزین شدند و CV joints معرفی شد. در 1967، آنها تلاش کردند تعادل را با ballast جلو بهتر کنند، با قرار دادن دو وزنه 11-kg در سپر جلو، اما این فقط یک راهحل موقت بود—بعداً آنها برداشته شدند و در عوض، پایههای بالایی strut جابهجا شدند تا هندسه تعلیق جلو تغییر کند. روی برخی نسخهها یک میله پایدارکننده عقب اضافه شد. در 1968، تایرها عریضتر شدند، و در 1969، wheelbase طولانیتر شد…
سه دور با یک 911 دهه هشتادی، و این خودروی دیگری است
و حالا میفهمم چرا—پس از سه دور در پیست آزمایش با Porsche 911 دهه 1980s.
دوستان، این یک خودروی کاملاً متفاوت است!
یک Porsche 911 اولیه، هنوز با wheelbase کوتاه، در پیست آزمایشی Weissach آرام رفتار میکند، هرچند در آن زمان
در دهه شصت، خودروهای سریعتر اندک بودند
وضعیت نشستن، حس فرمان، دقت واکنش، شتاب—همه چیز متفاوت است. در همان مسیر مستقیم پیست آزمایشی، بهراحتی به 150 km/h میرسید—و همچنان حمله میکنید. تعویض دنده آسانتر و دقیقتر است—این یک گیربکس متفاوت و قویتر است. و handling… ایدهآل است، یک رؤیا! همه این سالها در Weissach، آنها جنگیدند تا آن حس مشخصه rear-drive را بدون قربانی کردن ایمنی بازگردانند—و موفق شدند. در پیچهای G-series، خودرو مشتاقانه وارد میشود، در صورت نیاز قابل پیشبینی جلو را میلغزاند یا هنگام برداشتن پا از گاز وارد drift خفیفی میشود، که آن را با نیرو مهار میکنید، و…
یک خودرو، بیستوپنج سال
چیزی که نمیفهمم این است که چرا Porsche این خودرو را یک نسل جداگانه، نسل دوم، دانست. میگویند از 1973 تا 1988 تولید شد. اما این درست نیست!
همه مراحل اصلی توسعه با حروف مشخص میشدند. برای نمونه، افزایش wheelbase در 1969 سری B بود. نخستین افزایش حجم موتور به 2.2L در 1970 سری C بود، و دومین افزایش به 2.3L با کورس پیستون بلندتر در 1972 سری D بود… سریهای G و H ارتقاهای 1973-1975 بودند: موتورهای 2.7L، بازوهای سبک تعلیق به جای فولاد، و سپرهای همرنگ بدنه. اما همه اینها فقط مجموعهای از اصلاحات و تغییرات سبک ظاهری بود: در واقع، Porsche 911 از 1964 تا 1988 همان خودرو بود، که 25 سال تولید شد. یک ربع قرن.
مردی که خط را تا انتهای برگه کشید
و صادقانه بگویم، در تاریخ رسمی Porsche هیچ چیز توهینآمیزی در این نمیبینم. و چه تاریخ دراماتیکی بود! “یادم هست چگونه از جایم بلند شدم، به سمت board رفتم، یک marker مشکی برداشتم، و production line مدل 911 را تا انتهای برگه امتداد دادم…”
اینها خاطرات Peter Schutz است، که از 1980 تا 1987 رئیس Porsche بود، در یکی از دشوارترین دورههای شرکت. اختلافات درون خانواده Porsche-Piëch دائمی بود—فقط کافی است مخالفت Peter Porsche در اوایل 70s با اجرای دو میلبادامک “بالایی” با چهار سوپاپ برای هر سیلندر را به یاد بیاورید، با وجود درخواستهای پسرعمویش Ferdinand Piëch. در 1972، خانواده به توافق رسید—آنها اداره شرکت را دگرگون کردند و توافق کردند که یک فرد “غریبه” کسبوکار را مدیریت کند. با این حال، معلوم شد او خودشان بود: Ernst Fuhrmann، مهندس موتور.
صندلیهای بامزه با پشتیهای کوتاه، کمربندهای lap، تنگی در عقب… و روی کف بین صندلیها دو اهرم وجود دارد – “handbrake” بهعلاوه اهرم کنترل برای بخاری بنزینی مستقل
“اگر در آن سالها میدانستم که این موتور در نهایت تا 3.3 liters بزرگتر سوراخکاری خواهد شد، از طراحان میخواستم حاشیه ایمنی را کم کنند تا سبکتر شود,” Ferry Porsche بعدها اعتراف کرد. “چه نعمتی که آن زمان این کار را نکردم…”
مهندسانی که میخواستند 911 نابود شود
در اوایل ’70s، تیم اجرایی Porsche پر از مهندس بود. و همه آنها—Fuhrmann، Helmut Bott، و حتی طراح ارشد Tony (یا Anatoly Fyodorovich) Lapin—چیدمان موتور-عقب در 911 را یک نقص، یک نابهنگامی، یک هوسِ Ferdinand Porsche فقید میدانستند. حکم آنها روشن بود: همانطور که Lapin به Porsche 911 میگفت، «خودروی موتور-عقب» را به اوراقی بفرستید!
روی آن board در دفتر Bott، همانطور که Peter Schutz به یاد میآورد، خط مدل 911 در 1982 پایان مییافت. و به جای آن، دورهای تازه از مدلهای موتور-جلو آغاز شد—Porsche 924/944 با قطعات Volkswagen و Porsche 928 با موتور V8، که تولیدشان در میانه ’70s آغاز شد. روزنامهنگاران خودرویی آن زمان اشاره میکردند که همه آنها از “911” پایدارتر و ایمنتر بودند. در حالی که پیشتر، مجموعه Porsche 911 تا هفت نسخه داشت (سه coupe با موتورهای مختلف، سه Targa، و Carrera RS نیمهمسابقهای)، تا 1979-1982 فقط سه نسخه باقی مانده بود.
آیا Fuhrmann و همکارانش درست میگفتند? از دیدگاه آن سالها، بله. اما چه بسیار راههایی به جهنم که با نیتهای خوب سنگفرش شدهاند…
فرمان عظیم و نازک تقریباً روی زانوهایتان قرار میگیرد، بوق با دو trigger فعال میشود، و اهرم دنده پنجسرعته کورس بلند دارد و دقیقترین نیست. پنج صفحه نشانگر وجود دارد، اصلیترین آنها tachometer است
همه پدالها روی کف هستند: اگر گاز راحت باشد، ترمز و clutch یادگارهای گذشتهاند
چه چیزی 911 را نجات داد: آمریکا
و میدانید چه چیزی Porsche 911—و خود شرکت—را نجات داد? آمریکا.
امروز فروش Porsche AG در U.S. فقط یکچهارم فروش جهانی آنها را تشکیل میدهد. اما آن زمان، دستکم 60% بود—گاهی حتی تا 70%! چرا این خودروهای کوچک—طبق معیارهای آمریکایی، ریز!—قطرهایشکل و چابک آنقدر آن سوی اقیانوس محبوب شدند?
این نقشههای فنی بهروشنی نشان میدهند که طراحی Porsche 911 برای یک ربع قرن تغییر نکرده است – هم خودروهای نخستین
و هم خودروهای میانه دهه هفتاد
و نسخه turbo با کد کارخانهای جداگانه 930 از مدل 1974 (پایین) دارای سیستم تعلیق torsion bar هستند – McPherson “candles” جلو و اهرمهای مثلثی مایل عقب. اما به لطف نوسازی مداوم، handling «نهصد و یازده»های اولیه و پایانی مثل آسمان و زمین است!
Max Hoffman، و شیفتگی به هر چیز آلمانی
همه چیز در اواخر ’40s شروع شد، زمانی که Max Hoffman، پسر مهاجران اتریشی (خانواده از دست نازیها از راه Paris به America گریختند)، فروش خودروهای اروپایی را در New York آغاز کرد. اگر یادتان باشد، این Hoffman بود که اصرار داشت Mercedes مدل تولیدی 300 SL “Gullwing.” را بسازد. او همان کسی بود که Volkswagen Beetle و Jaguar را در U.S. محبوب کرد، و به لطف او، شاهکارهایی مانند Porsche 356 Speedster، Alfa Romeo Giulietta Spider، یا BMW 507 «Baroque Angel» معرفی شدند.
Hoffman همچنین در میان نخبگان آمریکایی برای Porsche روندی ایجاد کرد و ماهرانه از شیفتگی به هر چیز دوزخی بهره گرفت. بالاخره Ferdinand Porsche طراح محبوب Hitler بود! و America پیروز نسبت به همه چیز آلمانی چقدر آسانگیر و کنجکاو بود…
نه هزار از شانزده هزار، چهارسیلندر بودند
در ’50s، بیشتر خودروهای Porsche 356 را آمریکاییها خریدند، و با گذشت زمان، این اشتیاق به Porsche 911 منتقل شد. اما مسئله خودِ “sportiness” نبود: از 16,000 Porsche فروختهشده در سراسر جهان در 1966، 9,000 نسخههای چهارسیلندر Porsche 912 بودند که منحصراً برای U.S. ساخته شده بودند! کند و آرام.
چه پیست آزمایشی “خوشمزهای” در Weissach! پشت سر شما بخش سریع با چپِ روان است، و سپس به راست و بالای تپه شیرجه میزنید – و هنگام unload شدن به چپ میروید، مثل این دو “classic”. در شعاع بیرونی یک Porsche 911 Targa از بهاصطلاح G-series از میانه دهه هفتاد قرار دارد، و در داخل – Targa نسل بعدی از series 964 متعلق به 1989: سرانجام با spring suspension و power steering. اما خودروهای series 964 فقط چهار سال تولید شدند!
مدلهای refinedترِ موتور-جلو Porsche 924/944 و 928 هرگز در America جا نیفتادند—آنجا به اندازه کافی خودروهای “ordinary” وجود داشت. بنابراین، Ferry Porsche برخلاف توافق 1972 در مدیریت شرکت مداخله کرد. او Fuhrmann را کنار گذاشت و Peter Schutz، یک آمریکایی، را به ریاست منصوب کرد.
خب، نه کاملاً آمریکایی—او یک پناهنده یهودی بود که خانوادهاش از آزار نازیها گریختند، در 1937 به Cuba رفتند و سپس به Chicago نقل مکان کردند. Schutz، تاجری بااستعداد، فروش برندهای ماشینآلات سنگین مانند Caterpillar، Cummins و Klöckner-Humboldt-Deutz را با موفقیت افزایش داده بود. در Porsche، Schutz توسعه یک 911 Cabriolet واقعی را آغاز کرد (از 1982)، و در 1983، تحت رهبری او، “Turbolook” پدیدار شد—911های تنفس طبیعی با کیت بدنه Turbo. مهندس Fuhrmann، راستی، مخالف “Turbolook” بود و بهدرستی استدلال میکرد که 50 kg وزن اضافی کمکی به فرمانپذیری نمیکند. اما فروش عالی بود!
964: سرانجام فنرها
Porsche 911 نجات پیدا کرد. کار روی نوسازی آغاز شد—این بار جدیتر: سری جدید Porsche 911 964 که در 1989 عرضه شد، سرانجام به جای میلههای پیچشی بهارثرسیده از Beetle پیش از جنگ، تعلیق فنری گرفت.
فضای داخلی نسخه سالگردِ چهارچرخ محرک Porsche 911 سری 964 از 1993، پیش از تغییر نسلها
صندلیهای یکپارچه عالی، پرداخت بینقص، فرمان راحت… و فقط اهرم “دستی” میتوانست دقیقتر باشد
راستی، Porsche 911 سری 964 چهارچرخ محرک زودتر از نسخه دیفرانسیل عقب وارد بازار شد. من چنین 964ای را در Weissach راندم، نسخه ویژه سالگرد 1993 که برای گرامیداشت 30مین سالگرد 911 تولید شده بود. فضای داخلی مرتب، صدای هیجانانگیز موتور “boxer”، شتاب قابل قبول—هرچند طبق معیارهای امروز سریعترین نبود. و شاسی شگفتانگیز و متعادلی داشت، با امکان قفل دستی کوپلینگ محرک جلو.
چرا تمامچرخمحرک؟ موتور ۳.۶ لیتری با گشتاورش خیرهکننده نیست—تنها ۲۵۰ hp. این فقط کمی بیشتر از BMW M3 E30 چهارسیلندر است، و با «ششسیلندر» ۲۸۰ hp نسل بعدی M3 اصلاً قابل مقایسه نیست!
فرمانپذیری. مبارزه با “سمت تاریک موتور-عقب” – خطر بیشفرمانی هنگام برداشتن پا از روی گاز در پیچ.
فلسفه چرخ دمی
در خاطرات Schutz، یک ماجرای جالب وجود دارد. او مینویسد که چگونه در اوایل ’80s، یک واردکننده استرالیایی Porsche به دفترش آمد و شروع کرد به پرسیدن اینکه چرا شرکت هنوز “خودرویی میسازد که مهارت رانندگی بالاتر از متوسط میخواهد.” Schutz، که خلبان آماتور بود، با اشاره به تجربه پروازش پاسخ داد. بله، پرواز با هواپیماهای مدرن دارای ارابه فرود سهنقطهای راحتتر و ایمنتر است. اما هیجانی که وقتی یک جنگنده پیش از جنگ را بینقص و بدون اشتباه فرود میآورید به دست میآورید، بیمانند است! و همه روی زمین با نگاهی محترمانه شما را تماشا میکنند—میفهمند که پشت فرمان استاد هستید…
Porsche 911 سری 993 با سیستم تعلیق عقب چنداتصالی نیز عمر طولانی نداشت – فقط چهار سال، از 1994 تا 1997، روی خط مونتاژ بود. در عکس نسخه کمیاب آمریکایی Targa دیده میشود: بدون تیر عرضی قدرتمند سقف، اما فقط با یک دریچه کشویی بزرگ
او آن استرالیایی را قانع کرد، و چند هفته بعد، یک چرخ دمی از یک جنگنده WWII بهعنوان هدیه دریافت کرد، با نوشته “To the Porsche tail-wheel philosophy.” اما Porsche چه تلاش زیادی کرد تا یک خودروی قدرتمند موتور-عقب شخصیت منحصربهفرد خود را حفظ کند و ایمن شود!
993، و پایان سمت تاریک
و در بیش از سی سال نخست، این مبارزه نتایج متفاوتی داشت. پشت فرمان 993 Porsche 911 نشستم—یک Targa مدل 1995 با “خودکار” چهارسرعته، نسخهای کاملاً آمریکایی، و با تایرهای زمستانی—و… موتور “boxer” با همان حجم 3.6L مدلهای قبلی 964 اکنون 285 hp تولید میکند، “خودکار” Mercedes خوب کار میکند، و پویایی واقعاً درگیرکننده است. واکنشها تیزتر و سریعترند—خودرو اکنون سیستم تعلیق عقب چنداتصالی دارد. اما هنگام برداشتن پا از روی گاز در یک پیچ سریع—به پهلو میلغزید!
این فضای داخلی خودروی سری 993 را با مورد بالا مقایسه کنید: آیا شبیه پیشینی خود، سری 964، نیست?
یک “خودکار” تمامعیار فقط در 1990 روی Porsche 911 ظاهر شد، اما Tiptronic بود – با امکان انتخاب دستی دندههای ترتیبی
گرایش خطرناک به بیشفرمانی فقط در نسل بعدی، با کد کارخانه 996، “درمان” شد—کاملاً جدید، با موتورهای مایعخنک. هنوز نخستین آزمایش رانندگی ما در 1997 را به یاد دارم: چقدر با “خائن” محتاط بودم—و چقدر هیجانزده بودیم وقتی خودرو را پشت سر گذاشتیم. والا، زنانه، هیجانانگیز—حتی با وجود دکمههای پلاستیکی جیرجیرکننده.
پس واقعاً چند نسل وجود دارد?
پس، Porsche 911 چند نسل داشته است? وقتی وارد تاریخ فنی میشوید، درمییابید که همه خودروهای دارای موتورهای “هواخنک”، تا سری 996، اساساً همان طرح بودند. از 1964 تا 1998! اما—با مجموعهای از بهروزرسانیها و فیسلیفتها. بنابراین، در تاریخ 911، دو دوره وجود داشت—دوره “هواخنک” و دوره “مایعخنک.” نخستین، نبرد برای بقای Porsche 911 بود. دومین—دوره پیروزی “فلسفه موتور-عقب.”
چهل-شصت، از همان آغاز
به اطراف نگاه کنید—حالا هر سازنده خودروی اسپرتی هدفش توزیع وزن 40:60 به سود چرخهای عقب است! و Porsche 911 این را از همان آغاز داشته است. به نظر میرسید این شاسی دیگر بیش از این کاملشدنی نیست. اما سپس Porsche 911 سری 997 آمد، بعد 997.2 فیسلیفتشده با PDK، و اکنون “991” خیرهکننده. هر بار—سریعتر، بهتر، تیزتر، دقیقتر. و چند سالی است که از “سمت تاریک موتور-عقب” یاد نشده است—این پدیده در اواخر ’90s با نسل 996 کاملاً شکست داده شد. از آن زمان—فقط روشنتر، فقط پرجنبوجوشتر.
و همه اینها به لطف خانواده Porsche است. به لطف Ferdinand، طراح Beetle و خودروهای مسابقهای پیش از جنگ Auto Union و Cisitalia. به لطف فرزندان و نوههایش—Ferry Porsche، Butzi Porsche، Ferdinand Piëch—که به دیدگاه خود پایبند ماندند، هرچه نزدیکترین همکارانشان هم توصیه کرده باشند. کسبوکار خانوادگی—نیرومندترین نوع. Ferry Porsche به یاد میآورد: “ما چیدمان موتور-عقب را انتخاب کردیم چون به ظرفیت بلندمدت چیدمان موتور-جلو باور نداشتیم.” باید اینگونه فکر کرد—در مقیاس نیم قرن.
و وقتی به عکس جشن با هفت نسل Porsche 911 نگاه میکنم، عکسی که درست پیش چشمم در میدانی با خانههای نیمهچوبی در جایی میان Stuttgart و Weissach گرفته شد… بله، من فقط شش نسل را میشمارم، و علاقهمندان آمریکایی، مثلاً، تا دوازده نسل را جدا میکنند. اما این عدد اکنون چه نمادین است—هفت.
این بار فرصت سوار شدن بر Porsche 911 سری 996 (1998-2004) را پیدا نکردم، اما برداشتهای آن زمانمان را به یاد دارم: شوک، فضا، خیال! در واقع، مدلهای بعدی سریهای 997 و 991 تکامل همین خودرو هستند
نکات کلیدی در یک نگاه
- نام: در سپتامبر 1963 با نام Porsche Typ 901 نمایش داده شد؛ فقط در اکتبر 1964، پس از اعتراض Peugeot به شماره سهرقمی با صفر در میان، نامش تغییر کرد
- سالگرد واقعی: تحویل به مشتریان در سپتامبر 1964 آغاز شد، بنابراین طبق محاسبه نویسنده، تولد پنجاهم به پاییز 2014 تعلق دارد، نه به بهار 2013
- نخستین خودرو: موتور تخت ششسیلندر دو لیتری هواخنک، 130 hp، جعبهدنده پنجسرعته، تعلیق با میله پیچشی، تایرهای 165 mm 15-inch — و تقریباً هیچیک از بیشفرمانیای که 911 به آن مشهور است
- واقعاً چه مدت دوام آورد: از 1964 تا 1988، از نظر مکانیکی یک خودرو زیر مجموعهای از سریهای حروفی بود؛ با خوانش هواخنک، یک طرح تا 1998 ادامه یافت
- چه کسی تقریباً آن را کشت: Ernst Fuhrmann، Helmut Bott و Anatole Lapin، که میخواستند چیدمان موتور-عقب به نفع موتور-جلوهای 924/944 و 928 کنار گذاشته شود
- چه کسی آن را نجات داد: بازار آمریکا — تا 70% فروش — و Peter Schutz، که خط تولید 911 را تا انتهای تخته سفید ادامه داد
پرسشهای متداول
چرا نام Porsche 901 به 911 تغییر کرد? Peugeot در فرانسه مدعی حق استفاده از نامهای مدل سهرقمی با صفر در میانه شد. Porsche صفر را به یک تبدیل کرد — اما نخستین خودروهای تولیدی قبلاً با نشان 901 عرضه شده بودند، و نام 911 فقط در اکتبر 1964 رسمی شد.
آیا 911 واقعاً هفت نسل دارد? بهطور رسمی بله. از نظر فنی، همه مدلهای دارای موتور هواخنک تا 996، همان طرح بودند که زیر مجموعهای از بهروزرسانیهای حروفی قرار داشتند. نویسنده شش نسل میشمارد؛ برخی علاقهمندان آمریکایی دوازده نسل میشمارند.
911 چه زمانی هنگام برداشتن پا از گاز دیگر خطرناک نبود? با 996 در 1998. 993 مدل 1995 با وجود سیستم تعلیق عقب چنداتصالی جدیدش هنوز اگر در میانه پیچ گاز را رها میکردید، به پهلو میرفت.
911 چه زمانی فنرهای مارپیچی گرفت? با 964 در 1989. همه چیز پیش از آن از میلههای پیچشی بهارثرسیده از Beetle پیش از جنگ استفاده میکرد.
آیا نزدیک بود 911 لغو شود? بله. در اوایل دهه 1980، رهبری مهندسی Porsche روی تخته برنامهریزی خط تولید 911 را در 1982 پایانیافته نشان داده بود، به نفع موتور-جلوهای 924/944 و 928. Peter Schutz به جای آن، خط را تا انتهای برگه ادامه داد.
عکس: Porsche | Leonid Golovanov
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: چرا بهطور رسمی Porsche 911 هفت نسل دارد: مرز میان نسل اول و دوم کجاست?
منتشر شده می 08, 2025 • 15 دقیقه برای مطالعه
