A Porsche 911 fél évszázados évfordulóját Stuttgartban már 2013 tavaszán elkezdték ünnepelni. Nyáron lehetőségem volt a 911 szinte minden generációját vezetni a Weissachban lévő gyári tesztpályán. De amikor visszatértem, mélyebbre ástam a történetben. Miért van hivatalosan hét generációja a Porsche 911-nek? Hol van a határ az első és a második között? És ha pontosak akarunk lenni, a Porsche 911 50. évfordulóját valójában 2014 őszén kellene ünnepelni!
A hivatalos történet kissé téves
Minden hivatalos történet valamelyest torzított – kiporozott, megszépített és kifényesített. Igen, az új Porsche modellt először az 1963-as Frankfurt Motor Show-n mutatták be a közönségnek. De először is ez ősszel, szeptemberben volt. Másodszor, az IAA kiállításon nem sorozatgyártású autó, hanem prototípus szerepelt. Harmadszor pedig a modellnek más jelölése volt – akkoriban Porsche Typ 901 néven futott!
Ötven évre visszatekintve: 1964 telén még a Porsche 911 sem létezett. Az autót ekkor még Porsche 901 néven készítették elő. Gyártásba csak nyáron került, az első vevői kiszállítások pedig 1964 szeptemberében kezdődtek. Akkoriban a nullszériás prototípusokat egyszerűen a weissachi tesztpályán járatták.
És azokban az években ez a tesztpálya még nem is létezett – csak a “skid pad”, egy nagy, aszfaltozott kör volt meg. A kezelhetőségi pályát később, 1971-ben építették meg, és… micsoda fantasztikus pálya!
1949: a márka története ezzel a középmotoros roadster modellel kezdődött, amelyet Ferdinand Porsche szeretettel mutat meg az unokáinak. Balra Ferdinand Porsche, az unoka, becenevén Butzi, jobbra pedig Ferdinand Piëch, az idősebb Porsche lányának, Luise Piëchnek a fia: mindketten belépnek majd a családi autóüzletbe
Sokkal izgalmasabb, mint az Alfa Romeo baloccói pályája. Berepülsz egy éles bal kanyarba, átvágsz egy gyors jobb kanyaron, majd fékezéssel meredeken balra buksz és lefelé zuhansz, még drámaibb módon, mint a Nürburgring körhintájában…
És meglepő, milyen unalmasan vezethető itt a legelső Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, az unoka, felnőtt, és már egy formatervező stúdiót vezet az ausztriai Zell am See tó közelében. Jobbra, a Porsche 356 modellje mellett apja, Ferry Porsche áll, aki a későbbi “kilencszáztizenegy” fejlesztését felügyeli: egyelőre a Butzi által javasolt teljes méretű modell formájában létezik (a kép bal sarkában)
Az első 911 vezetése: hol van a túlkormányzottság?
Egyszerű kis ülések, derékövek, vékony kormánykerék, padlóra szerelt pedálok archaikus kinematikával, hosszú úton járó váltókar, amely már a kezdetektől ötfokozatú volt – akkoriban ez újításnak számított. Az üléspozíció kényelmetlen, a lábak szétterpesztve, a kormány szinte hozzáér a térdhez, a kétliteres, hathengeres boxer pedig mindössze 130 hp teljesítménnyel jellegtelenül duruzsol. A gyorsulás lomha – egyenesben is küzdelem elérni a 150 km/h-t a sebességmérőn. És a kezelhetőség… Hol van az a hírhedt túlkormányzottsági hajlam, amely miatt a 911-et bírálták? Ez egy nyugodt, kényelmes és jól kiegyensúlyozott autó.
Valójában a kor autós újságírói megjegyezték, hogy a korai Porsche 911-ek szinte elvesztették azt a “farmotoros karaktert”, amely az előző Porsche 356 modellre volt jellemző. És pontosan így is tervezték!
És ez már 1964 nyara, de a Porsche 911 még mindig nem létezik! A fotón látható mindkét előszériás autó – balra a #4-es alváz, a guruló emelőn pedig a #2-es – a 901-es indexet viseli. Vajon mit mond Ferry Porsche a fiának, Butzinak? “Látod, megmondtam – ezt nem lehet így csinálni…”
Családi ügy
Az egész 1956-ban kezdődött, öt évvel Ferdinand Porsche halála után, amikor a vállalatot idősebb fia, Ferry, és legidősebb lánya, Louise Piëch között osztotta fel. A gyakorlatias Louise azonban inkább az üzleti oldalra összpontosított – ő vette át a Porsék és Volkswagenek ausztriai értékesítésével foglalkozó családi vállalkozást, míg az autóipari oldalt Ferry Porsche irányította fia, Ferdinand Alexander, becenevén Butzi segítségével. Családi ügy!
Butzi Porsche így képzelte el a Porsche 901 megjelenését – az 1959-ben épített T7 prototípusnak két többé-kevésbé teljes értékű hátsó ülése van
Micsoda szerencse, hogy akkoriban apámnak nem tetszett a karosszéria formája…
És milyen szerencse volt, hogy Papa, Ferry Porsche, elég jó ízlésű volt ahhoz, hogy ragaszkodjon a cseppformához! Butzi, Porsche unokája készítette 1959-ben a későbbi “911” első vázlatát. Az új modellnek sportos túraautónak, egyfajta Gran Turismónak kellett lennie – a hat hengert elsősorban a sima járás miatt választották. A hátsó karosszériát meghosszabbították, hogy két teljes méretű utasülés elférjen. Ferry úgy vélte, hogy a szögletes “csomagtartó” karosszériaforma javítja az aerodinamikát, és ragaszkodott hozzá, hogy az esztétikát fel kell áldozni a vezetési tulajdonságokért. Még a versenyautói is ilyen karosszériával készültek: például a könnyű Porsche 356B 2000 GS Carrera GT-nek (amely egyébként harmadik lett a Targa Florio versenyen) ugyanaz a teteje volt, mint a későbbi “911” első prototípusainak, és a “Scraper” becenevet kapta.
Így született meg a Porsche Typ T8, és ennek alapján 1963-ban a Karmann karosszériaüzemben elkészültek az első prototípusok – egyikük, egy citromsárga példány, még Porsche 356-os kormánykerékkel, először az 1963. szeptemberi IAA Frankfurt Motor Show-n mutatkozott be.
Ez pedig egy korai (1959-1962) hathengeres motorprototípus, még két “alsó” vezérműtengellyel és két hűtőventilátorral: a kétliteres lökettérfogatból 120 hp és 170 Nm teljesítményt hoztak ki. Ezt az utat azonban zsákutcának ismerték fel, és a következő kísérleti “hatos” 1962-ben már felül vezérelt volt, egyetlen ventilátorral.
Ugrás a 356-on túlra
Ó igen, ez hatalmas előrelépés volt a Porsche 356-hoz képest! Gyakorlatilag semmi Beetle-alkatrész, felülszelepelt hathengeres boxer, tárcsafékek, fogasléces kormánymű, és bár a felfüggesztés torziós rudas volt, elöl McPherson rugóstagokat, hátul pedig hosszlengőkarokat kapott a 356 archaikus lengő féltengelyei helyett. És meglepően keskeny (165 mm) radiál 15-inch gumikat.
Hogyan lett a 901-ből 911
Valószínűleg emlékeznek a történetre, hogyan cserélték a 0-t 1-re – a Peugeot ragaszkodott hozzá, hogy a németek Franciaországban ne használhassák a 901 jelölést. De amíg a vita tartott, az első sorozatgyártású autókból álló tétel már elkészült “901” emblémákkal. Így a Porsche 911 név hivatalosan csak 1964 októberében jelent meg!
Szinte minden évben új autó
Aztán elkezdődött: az autó szinte minden évben változott. 1966 közepén a szeszélyes Solex karburátorokat Weber egységekre cserélték, és bevezették a CV csuklókat. 1967-ben első ballaszttal próbálták javítani az egyensúlyt: két 11-kg-os súlyt helyeztek az első lökhárítóba, de ez csak ideiglenes megoldás volt – később eltávolították őket, és helyettük a felső rugóstag-bekötési pontokat mozdították el az első futómű geometriájának megváltoztatásához. Egyes verziókhoz hátsó stabilizátorrudat adtak. 1968-ban szélesebbek lettek a gumik, 1969-ben pedig meghosszabbították a tengelytávot…
Három kör egy nyolcvanas évekbeli 911-ben, és ez már más autó
És most már értem, miért – miután mentem három kört a tesztpályán az 1980-as évekbeli Porsche 911-gyel.
Srácok, ez teljesen más autó!
Egy korai, még rövid tengelytávú Porsche 911 nyugodtan viselkedik a weissachi tesztpályán, pedig akkoriban
A hatvanas években kevés gyorsabb autó volt
Az üléspozíció, a kormányérzet, a reakciók pontossága, a gyorsulás – minden más. Ugyanazon az egyenes szakaszon a tesztpályán könnyedén eléri a 150 km/h-t, és tovább támadsz. A váltások könnyebbek és pontosabbak – ez más, erősebb sebességváltó. És a kezelhetőség… Ideális, álom! Weissachban mindezekben az években azért küzdöttek, hogy visszahozzák azt a jellegzetes hátsó hajtású érzetet a biztonság feláldozása nélkül – és sikerült. A G-series kanyarokba az autó lelkesen fordul be, szükség esetén kiszámíthatóan tolja az orrát, vagy enyhe driftbe megy, amikor elveszed a gázt, amit erővel fogsz meg, és…
Egy autó, huszonöt év
Azt nem értem, miért tekintette a Porsche ezt az autót külön, második generációnak. Azt mondják, 1973-tól 1988-ig gyártották. De ez nem igaz!
A fejlesztés minden főbb szakaszát betűkkel jelölték. Például az 1969-es tengelytáv-növelés a B sorozat volt. Az első lökettérfogat-növelés 2.2L-re 1970-ben a C sorozat volt, a második növelés pedig 2.3L-re, hosszabb dugattyúlökettel, 1972-ben a D sorozat… A G és H sorozat 1973-1975 közötti frissítés volt: 2.7L-es motorok, acél helyett könnyű felfüggesztőkarok és karosszériaszínű lökhárítók. De mindez csak módosítások és enyhe kozmetikai változtatások sorozata volt: a valóságban a Porsche 911 1964-től 1988-ig ugyanaz az autó volt, amelyet 25 éven át gyártottak. Egy negyed évszázad.
Az ember, aki a vonalat a lap végéig húzta
Őszintén szólva ebben semmi sértőt nem látok a Porsche hivatalos történetében. És milyen drámai volt ez a történet! “Emlékszem, hogyan álltam fel a helyemről, odamentem a táblához, fogtam egy fekete filcet, és meghosszabbítottam a 911 modell gyártási vonalát egészen a lap legvégéig…”
Ezek Peter Schutz emlékei, aki 1980-tól 1987-ig vezette a Porschét, a vállalat egyik legnehezebb időszakában. A Porsche-Piëch családon belüli viták állandóak voltak – elég csak Peter Porsche elutasítására gondolni a 70-es évek elején, amikor nem akarta bevezetni a hengerenkénti négy szelepes, két “felső” vezérműtengelyes megoldást, noha unokatestvére, Ferdinand Piëch kérte. 1972-ben a család megállapodásra jutott – átalakították a vállalat irányítását, és megegyeztek abban, hogy egy “idegen” személy vezeti majd az üzletet. Csakhogy ez végül a saját emberük, Ernst Fuhrmann, a motormérnök lett.
Mulatságos, rövid háttámlájú ülések, derékövek, szűk hely hátul… Az ülések között a padlón pedig két kar van – “kézifék” plusz az önálló benzinüzemű fűtőberendezés vezérlőkarja
“Ha azokban az években tudtam volna, hogy ezt a motort végül 3.3 liters lökettérfogatra fúrják fel, megkértem volna a tervezőket, hogy csökkentsék a biztonsági tartalékot, hogy könnyebb legyen,” ismerte el később Ferry Porsche. “Micsoda áldás, hogy akkor nem tettem meg…”
A mérnökök, akik halálra ítélték volna a 911-est
A ’70-es évek elejére a Porsche vezetői csapata tele volt mérnökökkel. És mindannyian – Fuhrmann, Helmut Bott, sőt a vezető formatervező Tony (vagy Anatoly Fyodorovich) Lapin is – a 911 farmotoros elrendezését hibának, anakronizmusnak, a néhai Ferdinand Porsche szeszélyének tartották. Az ítéletük világos volt: a “farmotoros autót” a roncstelepre kell küldeni, ahogy Lapin a Porsche 911-et nevezte!
Bott irodájában azon a táblán, Peter Schutz visszaemlékezése szerint, a 911 modellvonala 1982-ben véget ért. Helyette pedig megkezdődött az orrmotoros modellek új korszaka – a Porsche 924/944 Volkswagen-alkatrészekkel és a Porsche 928 V8-as motorral, amelynek gyártása a ’70-es évek közepén indult. Az akkori autós újságírók megjegyezték, hogy mindegyik stabilabb és biztonságosabb volt, mint a “911.” Míg korábban a Porsche 911 kínálatában akár hét változat is szerepelt (három kupé különböző motorokkal, három Targa és a félig versenyautós Carrera RS), 1979-1982-re mindössze három maradt.
Igaza volt Fuhrmannnak és kollégáinak? Az akkori évek szemszögéből igen. De hány pokolba vezető utat köveztek ki jó szándékkal…
A hatalmas és vékony kormánykerék szinte az öledben fekszik, a duda két billentyűvel működik, az ötfokozatú váltókar hosszú úton jár és nem a legpontosabb. Öt műszer van, a fő a fordulatszámmérő
Minden pedál a padlón van: ha a gázpedál kényelmes is, a fék és a kuplung a múlt relikviái
Mi mentette meg a 911-et: Amerika
És tudják, mi mentette meg a Porsche 911-et – és magát a vállalatot? Amerika.
Ma a Porsche AG amerikai eladásai a globális eladásoknak csak a negyedét adják. Akkoriban azonban legalább 60% volt – néha akár 70% is! Miért váltak ezek a kicsi – amerikai mércével apró! – csepp alakú, fürge autók ennyire szeretetté az óceán túlpartján?
Ezek a műszaki rajzok világosan mutatják, hogy a Porsche 911 konstrukciója negyed évszázad alatt nem változott – sem az első autóknál
sem a hetvenes évek közepének autóinál
és az 1974-es modell külön 930-as gyári kódú turbo változata (lent) is torziós rudas felfüggesztéssel rendelkezik – elöl McPherson “gyertyákkal”, hátul ferde háromszög-lengőkarokkal. De a folyamatos modernizációnak köszönhetően a korai és kései “kilencszáztizenegyesek” kezelhetősége ég és föld!
Max Hoffman és a minden német iránti bűvölet
Az egész a ’40-es évek végén kezdődött, amikor Max Hoffman, osztrák bevándorlók fia (a család Párizson át menekült a nácik elől Amerikába), európai autókat kezdett árulni New Yorkban. Ha emlékeznek, Hoffman volt az, aki ragaszkodott hozzá, hogy a Mercedes elkészítse a sorozatgyártású 300 SL “Gullwing” modellt. Ő tette népszerűvé az Egyesült Államokban a Volkswagen Beetle-t és a Jaguart, és neki köszönhetően mutatkoztak be olyan remekművek, mint a Porsche 356 Speedster, az Alfa Romeo Giulietta Spider vagy a “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman divatot is teremtett a Porsche számára az amerikai elit körében, ügyesen rájátszva a minden pokoli iránti bűvöletre. Végül is Ferdinand Porsche Hitler kedvenc tervezője volt! A győztes Amerika pedig annyira elnéző és kíváncsi volt minden német dolog iránt…
Tizenhatezerből kilencezer négyhengeres volt
Az ’50-es években a Porsche 356 autók többségét amerikaiak vették meg, és idővel ez a szenvedély átterjedt a Porsche 911-re. De nem önmagában a “sportosságról” volt szó: az 1966-ban világszerte eladott 16,000 Porsche-ból 9,000 a Porsche 912 négyhengeres változata volt, amelyet kizárólag az Egyesült Államoknak gyártottak! Lassú és nyugodt.
Micsoda “finom” tesztpálya Weissachban! Mögötted a gyors szakasz a futó balossal, majd jobbra és felfelé vetődsz a dombra – és tehermentesítéskor balra mész, mint ez a két “klasszikus”. A külső íven a hetvenes évek közepéről származó, úgynevezett G-series Porsche 911 Targa látható, a belsőn pedig a következő generációs, 1989-es 964 series Targa: végre rugós felfüggesztéssel és szervokormánnyal. A 964 series autóit azonban csak négy évig gyártották!
A kifinomultabb, orrmotoros Porsche 924/944 és 928 modellek Amerikában sosem futottak be – ott rengeteg “hétköznapi” autó volt. Ezért Ferry Porsche az 1972-es megállapodás ellenére beavatkozott a vállalat irányításába. Leváltotta Fuhrmannt, és Peter Schutz amerikai vezetőt nevezte ki elnöknek.
Nos, nem egészen amerikai volt — zsidó menekült volt, akinek családja a náci üldöztetések elől menekülve 1937-ben Kubába szökött, majd Chicagóba költözött. Tehetséges üzletemberként Schutz sikeresen növelte olyan nehézgépipari márkák eladásait, mint a Caterpillar, a Cummins és a Klöckner-Humboldt-Deutz. A Porsche-nál Schutz kezdeményezte a valódi 911 Cabriolet fejlesztését (1982-től), 1983-ban pedig az ő irányítása alatt megjelent a “Turbolook” — szívómotoros 911-esek Turbo karosszériakészlettel. Fuhrmann mérnök egyébként ellenezte a “Turbolookot”, és joggal érvelt azzal, hogy a 50 kg többletsúly nem tett jót a kezelhetőségnek. Az eladások viszont nagyszerűek voltak!
A 964: végre rugók
A Porsche 911 megmenekült. Megkezdődött a modernizálás — ezúttal komolyabban: az 1989-ben bemutatott új Porsche 911 964 sorozat végre rugós felfüggesztést kapott a háború előtti Beetle-től örökölt torziós rudak helyett.
Az összkerékhajtású Porsche 911 964 sorozat 1993-as jubileumi kiadásának beltere a generációváltás előtt
Kiváló integrált ülések, kifogástalan kidolgozás, kényelmes kormánykerék… És csak a “kézi váltó” karja lehetne pontosabb
Egyébként az összkerékhajtású Porsche 911 964 sorozat hamarabb került piacra, mint a hátsókerék-hajtású változat. Weissachban egy ilyen 964-est vezettem, egy különleges, 1993-as jubileumi kiadást, amelyet a 911 30. évfordulójára készítettek. Rendezett belső, a “boxer” motor izgalmas hangja, tisztességes gyorsulás — bár mai mércével nem a leggyorsabb. És csodálatos, kiegyensúlyozott futómű, az elsőkerék-hajtás tengelykapcsolójának manuális zárási lehetőségével.
Miért összkerékhajtás? A 3.6L-es motor nyomatéka nem lenyűgöző — csak 250 hp. Ez alig több, mint a 4 hengeres BMW M3 E30-é, a következő generációs M3 280 hp-s „hatosához” pedig nem is hasonlítható!
Kezelhetőség. Harc a „farmotor sötét oldala” ellen – a kanyarban gázelvételkor jelentkező túlkormányzottság kockázatával.
A farokkerekes filozófia
Schutz emlékirataiban van egy érdekes epizód. Azt írja, hogy a ’80-as évek elején egy ausztrál Porsche-importőr bement az irodájába, és firtatni kezdte, miért gyárt még mindig a cég „olyan autót, amely átlag feletti vezetési készségeket igényel.” Schutz, amatőr pilóta lévén, repülési tapasztalataira hivatkozva válaszolt. Igen, a modern, hárompontos futóműves gépekkel repülni kényelmesebb és biztonságosabb. De az az izgalom, amikor egy háború előtti vadászgéppel hibátlanul szállsz le, páratlan! És a földön mindenki tisztelettel néz rád — értik, hogy mester vagy a volán mögött…
A több lengőkaros hátsó futóművel szerelt Porsche 911 993 sorozat sem volt hosszú életű – mindössze négy évig, 1994-től 1997-ig volt gyártósoron. A képen a Targa ritka amerikai változata látható: erős tető-keresztmerevítő nélkül, egyszerűen csak nagy tolótetővel
Meggyőzte az ausztrált, és néhány héttel később ajándékba kapott egy farokkereket egy II. világháborús vadászgépről, „A Porsche farokkerekes filozófiájának” felirattal. De mennyi erőfeszítést tett a Porsche azért, hogy egy erős farmotoros autó megőrizze egyedi karakterét, és biztonságossá váljon!
A 993 és a sötét oldal vége
Az első több mint harminc évben pedig a küzdelem vegyes eredményekkel járt. Beültem egy 993-as Porsche 911 volánja mögé — egy 1995-ös Targába négyfokozatú “automatával”, tisztán amerikai kivitelben, téli gumikon — és… az előző 964-es modellekével azonos, 3.6L-es „boxer” motor immár 285 hp-t ad le, a Mercedes-féle “automata” jól működik, a dinamika pedig igazán magával ragadó. A reakciók élesebbek és gyorsabbak — az autó már több lengőkaros hátsó futóművet kapott. De ha egy gyors kanyarban elveszed a gázt — máris keresztben állsz!
Hasonlítsa össze a 993-as sorozatú autó belterét a fentivel: nem úgy néz ki, mint az elődje, a 964-es sorozat?
Teljes értékű “automata” csak 1990-ben jelent meg a Porsche 911-en, de ez Tiptronic volt – a fokozatok kézi, szekvenciális kiválasztásának lehetőségével
A veszélyes túlkormányzottsági hajlamot csak a következő, 996 gyári kódú generációban „gyógyították ki” — teljesen új autó volt, folyadékhűtéses motorokkal. Még most is emlékszem az 1997-es első tesztvezetésünkre: mennyire óvatos voltam az “árulóval” — és mennyire lelkesek voltunk, amikor kiszálltunk belőle. Emelkedett, nőies, izgalmas — még a nyikorgó műanyag gombok ellenére is.
Akkor valójában hány generáció van?
Akkor hány generációja is volt a Porsche 911-nek? Ha elmélyedünk a műszaki történetben, rájövünk, hogy a 996-os sorozatig minden “léghűtéses” motorú autó lényegében ugyanaz a konstrukció volt. 1964-től 1998-ig! Igaz, frissítések és ráncfelvarrások sorával. Így a 911 történetében két korszak volt — a „léghűtéses” és a „folyadékhűtéses”. Az első a Porsche 911 túléléséért vívott harc volt. A második — a “farmotoros filozófia” diadalának korszaka.
Negyven-hatvan, már a kezdetektől
Nézzen csak körül — ma már minden sportautó-gyártó a hátsó kerekek javára kialakított 40:60 tömegelosztásra törekszik! A Porsche 911-nek pedig ez már a kezdetektől megvolt. Úgy tűnt, ezt a futóművet már nem lehet tovább tökéletesíteni. De aztán jött a Porsche 911 997 sorozat, majd a frissített 997.2 PDK-val, most pedig a lenyűgöző “991.” Minden alkalommal — gyorsabb, jobb, élesebb, pontosabb. A “farmotor sötét oldaláról” pedig évek óta nem esik szó — a 996-os generációval a ’90-es évek végén teljesen legyőzték. Azóta — csak fényesebb, csak élettelibb.
És mindez a Porsche családnak köszönhető. Köszönet Ferdinandnak, a Beetle, valamint a háború előtti Auto Union és Cisitalia versenyautók tervezőjének. Köszönet gyermekeinek és unokáinak — Ferry Porsche-nak, Butzi Porsche-nak, Ferdinand Piëchnek —, akik kitartottak az elképzelésük mellett, bármit tanácsoltak is akár a legközelebbi munkatársaik. A családi vállalkozás — a legerősebb. „Azért választottuk a farmotoros elrendezést, mert nem hittünk az orrmotoros elrendezés hosszú távú lehetőségeiben” — emlékezett vissza Ferry Porsche. Így kell gondolkodni — fél évszázadban mérve.
És amikor ránézek a Porsche 911 hét generációját ábrázoló ünnepi fotóra, amely a szemem előtt készült egy favázas házakkal szegélyezett téren valahol Stuttgart és Weissach között… Igen, én csak hat generációt számolnék, az amerikai rajongók például viszont akár tizenkettőt is megkülönböztetnek. De milyen szimbolikus most ez a szám — a hét.
Ezúttal nem jutottam el a Porsche 911 996 sorozat (1998-2004) kipróbálásáig, de emlékszem az akkori benyomásainkra: sokk, űr, fantázia! Valójában a későbbi 997 és 991 sorozatú modellek ennek az autónak a továbbfejlesztései
Kulcsfontosságú tények röviden
- A név: 1963 szeptemberében Porsche Typ 901 néven mutatták be; csak 1964 októberében nevezték át, miután a Peugeot kifogást emelt a középen nullát tartalmazó háromjegyű számok ellen
- A valódi évforduló: az ügyfélkiszállítások 1964 szeptemberében kezdődtek, így a szerző számítása szerint az ötvenedik születésnap 2014 őszére esik, nem 2013 tavaszára
- Az első autó: kétliteres, léghűtéses, hathengeres boxer, 130 hp, ötfokozatú sebességváltó, torziós rudas felfüggesztés, 165 mm-es, 15-inch-es gumiabroncsok — és szinte semmi abból a túlkormányzottságból, amelyről a 911 híres
- Meddig tartott valójában: 1964-től 1988-ig mechanikailag egyetlen autó volt betűjelű sorozatok egymásában; a léghűtéses értelmezés szerint egy konstrukció 1998-ig élt
- Ki majdnem ölte meg: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott és Anatole Lapin, akik a farmotoros elrendezés elvetését akarták az orrmotoros 924/944 és 928 javára
- Ki mentette meg: az amerikai piac — az eladások akár 70%-a — és Peter Schutz, aki a 911 gyártási vonalát a tábla legvégéig húzta tovább
Gyakran ismételt kérdések
Miért nevezték át a Porsche 901-et 911-re? A Peugeot Franciaországban jogot formált a középen nullát tartalmazó háromjegyű modellnevekre. A Porsche a nullát egyesre cserélte — de az első sorozatgyártású autókon már 901 jelvény volt, és a 911 név csak 1964 októberében vált hivatalossá.
Valóban hét generációja van a 911-nek? Hivatalosan igen. Műszakilag a 996-ig minden léghűtéses motorú autó ugyanaz a konstrukció volt, betűjelű frissítések sorozata alatt. A szerző hatot számol; egyes amerikai rajongók tizenkettőt.
Mikor szűnt meg veszélyesnek lenni a 911 gázelvételkor? A 996-tal, 1998-ban. Az 1995-ös 993 még keresztbe állt, ha kanyar közepén elvetted a gázt, az új több lengőkaros hátsó felfüggesztés ellenére is.
Mikor kapott a 911 csavarrugókat? A 964-gyel, 1989-ben. Azelőtt minden modell a háború előtti Beetle-től örökölt torziós rudakat használt.
Majdnem törölték a 911-et? Igen. Az 1980-as évek elején a Porsche mérnöki vezetése a tervezőtáblán 1982-re lezárta a 911 gyártási vonalát, az orrmotoros 924/944 és 928 javára. Peter Schutz ehelyett a lap legvégéig meghosszabbította a vonalat.
Fotó: Porsche | Leonid Golovanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Miért van hivatalosan hét generációja a Porsche 911-nek: hol húzódik a határ az első és a második között?
Közzététel május 08, 2025 • 18 perc olvasási idő
