Ο εορτασμός του μισού αιώνα του Porsche 911 άρχισε στη Στουτγκάρδη ήδη την άνοιξη του 2013. Το καλοκαίρι είχα την ευκαιρία να οδηγήσω σχεδόν κάθε γενιά της 911 στην εργοστασιακή πίστα δοκιμών στο Weissach. Όμως, επιστρέφοντας, έψαξα βαθύτερα την ιστορία. Γιατί το Porsche 911 έχει επίσημα επτά γενιές? Πού βρίσκεται η γραμμή ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη? Και αν είμαστε ακριβείς, η 50ή επέτειος του Porsche 911 θα έπρεπε στην πραγματικότητα να γιορταστεί το φθινόπωρο του 2014!
Η επίσημη ιστορία είναι λίγο λάθος
Κάθε επίσημη ιστορία είναι κάπως παραμορφωμένη – πουδραρισμένη, στολισμένη και γυαλισμένη. Ναι, το νέο μοντέλο Porsche παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1963. Αλλά πρώτον, ήταν φθινόπωρο, τον Σεπτέμβριο. Δεύτερον, στο περίπτερο της έκθεσης IAA δεν υπήρχε αυτοκίνητο παραγωγής, αλλά πρωτότυπο. Και τρίτον, το μοντέλο είχε διαφορετική ονομασία – τότε ήταν το Porsche Typ 901!
Κοιτάζοντας πενήντα χρόνια πίσω, ακόμη και τον χειμώνα του 1964, το Porsche 911 δεν υπήρχε ακόμη. Το αυτοκίνητο βρισκόταν ακόμη στα στάδια προετοιμασίας με το όνομα Porsche 901. Θα έμπαινε στην παραγωγή μόνο το καλοκαίρι, με τις πρώτες παραδόσεις σε πελάτες να ξεκινούν τον Σεπτέμβριο του 1964. Εκείνη την εποχή, τα πρωτότυπα προπαραγωγής απλώς οδηγούνταν στην πίστα δοκιμών στο Weissach.
Και εκείνα τα χρόνια αυτή η πίστα δοκιμών δεν υπήρχε καν – υπήρχε μόνο το “skid pad,” ένας μεγάλος ασφαλτοστρωμένος κύκλος. Η διαδρομή χειρισμού θα κατασκευαζόταν αργότερα, το 1971, και… τι φανταστική πίστα είναι!
1949: Η ιστορία της μάρκας άρχισε με αυτό το roadster με κινητήρα στο κέντρο, που ο Ferdinand Porsche δείχνει με αγάπη στα εγγόνια του. Στα αριστερά είναι ο Ferdinand Porsche, ο εγγονός, με το παρατσούκλι Butzi, και στα δεξιά ο Ferdinand Piëch, γιος της κόρης του Porsche Sr., Luise Piëch: και οι δύο θα μπουν στην οικογενειακή αυτοκινητοβιομηχανία
Είναι πολύ πιο συναρπαστική από την πίστα της Alfa Romeo στο Balocco. Πετάς σε μια κλειστή αριστερή στροφή, κόβεις μια γρήγορη δεξιά, ύστερα με φρενάρισμα βουτάς απότομα αριστερά και πέφτεις προς τα κάτω, ακόμη πιο δραματικά από το καρουζέλ του Nürburgring…
Και είναι εκπληκτικό πόσο άτονα οδηγείται εδώ το πρώτο Porsche 911.
1959: Ο Butzi Porsche, ο εγγονός, έχει μεγαλώσει και ήδη διευθύνει ένα στούντιο σχεδιασμού κοντά στην αυστριακή λίμνη Zell am See. Δεξιά, δίπλα στο μοντέλο του Porsche 356, βρίσκεται ο πατέρας του Ferry Porsche, που επιβλέπει την ανάπτυξη του μελλοντικού “εννιακόσια έντεκα”: προς το παρόν υπάρχει ως μοντέλο πλήρους μεγέθους που πρότεινε ο Butzi (στην αριστερή γωνία του κάδρου)
Οδηγώντας την πρώτη 911: πού είναι η υπερστροφή?
Απλά μικρά καθίσματα, ζώνες μέσης, λεπτό τιμόνι, πεντάλ στο πάτωμα με αρχαϊκή κινηματική, ένας επιλογέας με μεγάλη διαδρομή που ήταν ήδη πεντατάχυτος από την αρχή – καινοτομία για την εποχή. Η θέση οδήγησης είναι άβολη, με τα πόδια ανοιχτά, το τιμόνι σχεδόν να αγγίζει τα γόνατα, και ο δίλιτρος flat-six κινητήρας με μόλις 130 hp βουίζει άχρωμα. Η επιτάχυνση είναι νωθρή – στην ευθεία είναι αγώνας να δεις 150 km/h στο ταχύμετρο. Και η συμπεριφορά… Πού είναι εκείνη η διαβόητη τάση υπερστροφής, για την οποία επικρίθηκε η 911? Είναι ένα ήρεμο, άνετο και καλά ισορροπημένο αυτοκίνητο.
Στην πραγματικότητα, οι δημοσιογράφοι αυτοκινήτου της εποχής σημείωναν ότι οι πρώτες Porsche 911 είχαν σχεδόν χάσει το “χαρακτηριστικό του πίσω κινητήρα” που ήταν τυπικό για το προηγούμενο μοντέλο Porsche 356. Και ακριβώς έτσι σχεδιάστηκε!
Και αυτό είναι ήδη το καλοκαίρι του 1964, αλλά το Porsche 911 δεν υπάρχει ακόμη! Και τα δύο αυτοκίνητα προπαραγωγής σε αυτή τη φωτογραφία – το chassis #4 αριστερά και το #2 πάνω στον τροχήλατο γρύλο – φέρουν τον δείκτη 901. Αναρωτιέμαι τι λέει ο Ferry Porsche στον γιο του Butzi? “Βλέπεις, σου το είπα – αυτό δεν μπορείς να το κάνεις…”
Οικογενειακή υπόθεση
Όλα άρχισαν το 1956, πέντε χρόνια μετά τον θάνατο του Ferdinand Porsche, όταν είχε μοιράσει την εταιρεία ανάμεσα στον μεγαλύτερο γιο του, Ferry, και στη μεγαλύτερη κόρη του, Louise Piëch. Όμως η πρακτική Louise ήταν πιο επικεντρωμένη στην επιχειρηματική πλευρά – ανέλαβε την οικογενειακή επιχείρηση πώλησης Porsche και Volkswagen στην Αυστρία, ενώ την αυτοκινητική πλευρά τη διοικούσε ο Ferry Porsche με τη βοήθεια του γιου του, Ferdinand Alexander, με το παρατσούκλι Butzi. Οικογενειακή υπόθεση!
Έτσι φανταζόταν ο Butzi Porsche ότι θα έμοιαζε το Porsche 901 – το πρωτότυπο T7 που κατασκευάστηκε το 1959 έχει δύο λίγο-πολύ πλήρη πίσω καθίσματα
Τι ευλογία που τότε το σχήμα του αμαξώματος δεν άρεσε στον πατέρα μου…
Και πόσο τυχερό ήταν που ο μπαμπάς, Ferry Porsche, είχε το γούστο να επιμείνει στο σχήμα σταγόνας! Ο Butzi, ο εγγονός του Porsche, έκανε το πρώτο σκίτσο της μελλοντικής “911” το 1959. Το νέο μοντέλο προοριζόταν να είναι ένα σπορ τουριστικό, ένα είδος Gran Turismo – οι έξι κύλινδροι επιλέχθηκαν κυρίως για ομαλή λειτουργία. Το πίσω αμάξωμα επιμηκύνθηκε ώστε να χωρέσουν δύο κανονικά καθίσματα επιβατών. Ο Ferry πίστευε ότι το γωνιώδες σχήμα του “πορτμπαγκάζ” βελτίωνε την αεροδυναμική, και επέμεινε ότι η αισθητική έπρεπε να θυσιαστεί για τις οδηγικές αρετές. Ακόμη και τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα κατασκευάζονταν με τέτοια αμαξώματα: για παράδειγμα, το ελαφρύ Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (τρίτη θέση στο Targa Florio, παρεμπιπτόντως) είχε την ίδια οροφή με τα πρώτα πρωτότυπα της μελλοντικής “911” και είχε το παρατσούκλι “Scraper.”
Έτσι γεννήθηκε το Porsche Typ T8, και πάνω σε αυτή τη βάση κατασκευάστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα στο αμαξοποιείο Karmann το 1963 – ένα από αυτά, σε κίτρινο λεμονί χρώμα, ακόμη με τιμόνι από Porsche 356, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο IAA Frankfurt Motor Show του Σεπτεμβρίου 1963.
Και αυτό είναι ένα πρώιμο (1959-1962) πρωτότυπο ενός εξακύλινδρου κινητήρα, ακόμη με δύο “κάτω” εκκεντροφόρους και δύο ανεμιστήρες ψύξης: από κυβισμό δύο λίτρων αποδίδονταν 120 hp και 170 Nm. Όμως αυτή η πορεία αναγνωρίστηκε ως αδιέξοδο, και ο επόμενος πειραματικός “εξάρης” το 1962 ήταν με εκκεντροφόρο επικεφαλής και με έναν ανεμιστήρα.
Ένα άλμα πέρα από την 356
Α, ναι, αυτό ήταν ένα τεράστιο άλμα μπροστά σε σύγκριση με το Porsche 356! Σχεδόν κανένα εξάρτημα από το Beetle, flat-six με βαλβίδες επικεφαλής, δισκόφρενα, τιμόνι με κρεμαγιέρα, και παρότι η ανάρτηση ήταν με torsion-bar, είχε γόνατα McPherson μπροστά και υστερούσες υστερουσες δοκούς πίσω, αντί για τους αρχαϊκούς ταλαντευόμενους ημιάξονες της 356. Και απροσδόκητα στενά (165 mm) ακτινικά ελαστικά 15 ιντσών.
Πώς το 901 έγινε 911
Πιθανότατα θυμάστε την ιστορία με την αλλαγή του 0 σε 1 – η Peugeot επέμενε ότι οι Γερμανοί δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν την ονομασία 901 στη Γαλλία. Όμως, ενώ η διαμάχη συνεχιζόταν, η πρώτη παρτίδα αυτοκινήτων παραγωγής είχε ήδη κατασκευαστεί με σήματα “901”. Έτσι, το όνομα Porsche 911 δεν εμφανίστηκε επίσημα παρά μόνο τον Οκτώβριο του 1964!
Ένα νέο αυτοκίνητο σχεδόν κάθε χρόνο
Και μετά άρχισε: το αυτοκίνητο άλλαζε σχεδόν κάθε χρόνο. Στα μέσα του 1966, οι ευέξαπτοι καρμπιρατέρ Solex αντικαταστάθηκαν από μονάδες Weber και εισήχθησαν οι άρθρωσεις CV. Το 1967, προσπάθησαν να βελτιώσουν την ισορροπία με έρμα μπροστά, τοποθετώντας δύο βάρη 11-kg στον μπροστινό προφυλακτήρα, αλλά αυτό ήταν μόνο προσωρινή λύση – αργότερα αφαιρέθηκαν, και αντί γι’ αυτά, μετακινήθηκαν τα άνω στηρίγματα των γονάτων για να αλλάξει η γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης. Σε ορισμένες εκδόσεις προστέθηκε πίσω αντιστρεπτική δοκός. Το 1968, τα ελαστικά έγιναν φαρδύτερα, και το 1969 το μεταξόνιο επιμηκύνθηκε…
Τρεις γύροι σε μια 911 της δεκαετίας του ογδόντα, και είναι άλλο αυτοκίνητο
Και τώρα καταλαβαίνω γιατί – αφού έκανα τρεις γύρους στην πίστα δοκιμών με το Porsche 911 της δεκαετίας του 1980.
Παιδιά, αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο!
Μια πρώιμη Porsche 911, ακόμη με κοντό μεταξόνιο, συμπεριφέρεται ήσυχα στην πίστα δοκιμών του Weissach, παρότι εκείνη την εποχή
Στη δεκαετία του εξήντα, λίγα αυτοκίνητα ήταν πιο γρήγορα
Η θέση οδήγησης, η αίσθηση του τιμονιού, η ακρίβεια των αντιδράσεων, η επιτάχυνση – όλα είναι διαφορετικά. Στην ίδια ευθεία της πίστας δοκιμών, τα 150 km/h φτάνονται εύκολα – και συνεχίζεις να επιτίθεσαι. Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εύκολες και πιο ακριβείς – αυτό είναι άλλο, ισχυρότερο κιβώτιο ταχυτήτων. Και η οδική συμπεριφορά… Είναι ιδανική, ένα όνειρο! Όλα αυτά τα χρόνια στο Weissach, πάλεψαν να επαναφέρουν εκείνη την χαρακτηριστική αίσθηση της πίσω κίνησης χωρίς να θυσιάσουν την ασφάλεια – και το πέτυχαν. Στις στροφές της G-series, το αυτοκίνητο μπαίνει πρόθυμα, γλιστρώντας προβλέψιμα με το μπροστινό όταν χρειάζεται ή περνώντας σε ελαφρύ drift όταν αφήνεις το γκάζι, που το σωσίζεις με την ισχύ, και…
Ένα αυτοκίνητο, είκοσι πέντε χρόνια
Αυτό που δεν καταλαβαίνω είναι γιατί η Porsche θεώρησε αυτό το αυτοκίνητο ξεχωριστή, δεύτερη γενιά. Λένε ότι παραγόταν από το 1973 έως το 1988. Αλλά αυτό δεν είναι αλήθεια!
Όλα τα μεγάλα στάδια εξέλιξης ήταν με γράμματα. Για παράδειγμα, η επιμήκυνση του μεταξονίου το 1969 ήταν η series B. Η πρώτη αύξηση του κυβισμού σε 2.2L το 1970 ήταν η series C, και η δεύτερη αύξηση σε 2.3L με μακρύτερη διαδρομή εμβόλου το 1972 ήταν η series D… Οι series G και H ήταν αναβαθμίσεις από το 1973-1975: κινητήρες 2.7L, ελαφροί βραχίονες ανάρτησης αντί για ατσάλινους και προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος. Αλλά όλα αυτά ήταν απλώς μια σειρά από τροποποιήσεις και ελαφρές κοσμητικές αλλαγές: στην πραγματικότητα, το Porsche 911 από το 1964 έως το 1988 ήταν το ίδιο αυτοκίνητο, παραγόμενο για 25 χρόνια. Ένα τέταρτο του αιώνα.
Ο άνθρωπος που τράβηξε τη γραμμή μέχρι το τέλος του φύλλου
Και ειλικρινά, δεν βλέπω τίποτα προσβλητικό σε αυτό μέσα στην επίσημη ιστορία της Porsche. Και πόσο δραματική ήταν εκείνη η ιστορία! “Θυμάμαι πώς σηκώθηκα από τη θέση μου, πήγα στον πίνακα, πήρα έναν μαύρο μαρκαδόρο και επέκτεινα τη γραμμή παραγωγής του μοντέλου 911 μέχρι το άκρο του φύλλου…”
Αυτές είναι οι αναμνήσεις του Peter Schutz, ο οποίος ήταν επικεφαλής της Porsche από το 1980 έως το 1987, σε μία από τις πιο δύσκολες περιόδους της εταιρείας. Οι διαμάχες μέσα στην οικογένεια Porsche-Piëch ήταν συνεχείς – αρκεί να θυμηθεί κανείς την άρνηση του Peter Porsche στις αρχές της δεκαετίας του 70 να εφαρμόσει δύο “άνω” εκκεντροφόρους με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, παρά τα αιτήματα του ξαδέλφου του Ferdinand Piëch. Το 1972, η οικογένεια έφτασε σε συμφωνία – μετασχημάτισαν τη διοίκηση της εταιρείας και συμφώνησαν ότι ένα “ξένο” πρόσωπο θα διεύθυνε την επιχείρηση. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι ήταν ο δικός τους Ernst Fuhrmann, ο μηχανικός κινητήρων.
Αστεία καθίσματα με κοντές πλάτες, ζώνες μέσης, στενότητα πίσω… Και στο πάτωμα ανάμεσα στα καθίσματα υπάρχουν δύο μοχλοί – “χειρόφρενο” συν ένας μοχλός ελέγχου για τον ανεξάρτητο βενζινοκίνητο θερμαντήρα
“Αν ήξερα εκείνα τα χρόνια ότι αυτός ο κινητήρας τελικά θα ανοιγόταν στα 3.3 liters, θα ζητούσα από τους σχεδιαστές να μειώσουν το περιθώριο ασφαλείας για να γίνει ελαφρύτερος,” παραδέχτηκε αργότερα ο Ferry Porsche. “Τι ευλογία που δεν το έκανα τότε…”
Οι μηχανικοί που ήθελαν την 911 νεκρή
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η διοικητική ομάδα της Porsche ήταν γεμάτη μηχανικούς. Και όλοι τους—ο Fuhrmann, ο Helmut Bott, και ακόμη και ο αρχισχεδιαστής Tony (ή Anatoly Fyodorovich) Lapin—θεωρούσαν τη διάταξη με τον κινητήρα πίσω στην 911 ελάττωμα, αναχρονισμό, ιδιοτροπία του μακαρίτη Ferdinand Porsche. Η ετυμηγορία τους ήταν ξεκάθαρη: στείλτε το “αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω” στο σκραπ, όπως αποκαλούσε ο Lapin την Porsche 911!
Σε εκείνον τον πίνακα στο γραφείο του Bott, όπως θυμάται ο Peter Schutz, η γραμμή του μοντέλου 911 τελείωνε το 1982. Αντί για αυτήν, άρχιζε μια νέα εποχή μοντέλων με κινητήρα εμπρός—η Porsche 924/944 με εξαρτήματα Volkswagen και η Porsche 928 με κινητήρα V8, που μπήκε στην παραγωγή στα μέσα της δεκαετίας του ’70. Οι δημοσιογράφοι αυτοκινήτου εκείνης της εποχής σημείωναν ότι όλα αυτά ήταν πιο σταθερά και ασφαλέστερα από την “911.” Ενώ παλαιότερα η γκάμα της Porsche 911 είχε έως και επτά εκδόσεις (τρία coupe με διαφορετικούς κινητήρες, τρία Targa και την ημι-αγωνιστική Carrera RS), έως το 1979-1982 είχαν απομείνει μόνο τρεις.
Είχαν δίκιο ο Fuhrmann και οι συνάδελφοί του? Από την οπτική εκείνων των χρόνων, ναι. Αλλά πόσοι δρόμοι προς την κόλαση είναι στρωμένοι με καλές προθέσεις…
Το τεράστιο και λεπτό τιμόνι σχεδόν ακουμπά στα γόνατά σου, η κόρνα ενεργοποιείται με δύο σκανδάλες, και ο μοχλός του πεντατάχυτου κιβωτίου έχει μεγάλη διαδρομή και δεν είναι ο πιο ακριβής. Υπάρχουν πέντε όργανα, το κύριο είναι το στροφόμετρο
Όλα τα πεντάλ είναι στο πάτωμα: αν το γκάζι είναι βολικό, τότε το φρένο και ο συμπλέκτης είναι κατάλοιπα του παρελθόντος
Τι έσωσε την 911: η Αμερική
Και ξέρετε τι έσωσε την Porsche 911—και την ίδια την εταιρεία? Η Αμερική.
Σήμερα, οι πωλήσεις της Porsche AG στις ΗΠΑ αντιστοιχούν μόλις στο ένα τέταρτο των παγκόσμιων πωλήσεών της. Αλλά τότε ήταν τουλάχιστον 60%—μερικές φορές ακόμη και έως 70%! Γιατί αυτά τα μικρά—με τα αμερικανικά μέτρα, λιλιπούτεια!—ευκίνητα αυτοκίνητα σε σχήμα σταγόνας αγαπήθηκαν τόσο πολύ στην άλλη πλευρά του ωκεανού?
Αυτά τα τεχνικά σχέδια δείχνουν καθαρά ότι η σχεδίαση της Porsche 911 δεν έχει αλλάξει για ένα τέταρτο του αιώνα – τόσο τα πρώτα αυτοκίνητα
όσο και τα αυτοκίνητα των μέσων της δεκαετίας του εβδομήντα
και η έκδοση turbo με ξεχωριστό εργοστασιακό κωδικό 930 του μοντέλου 1974 (κάτω) έχουν ανάρτηση με ράβδους στρέψης – μπροστά McPherson “κεριά” και πίσω λοξούς τριγωνικούς βραχίονες. Αλλά χάρη στον συνεχή εκσυγχρονισμό, η οδική συμπεριφορά των πρώιμων και των ύστερων “εννιακοσίων έντεκα” είναι σαν τη μέρα με τη νύχτα!
Max Hoffman, και η γοητεία με καθετί γερμανικό
Όλα άρχισαν στα τέλη της δεκαετίας του ’40, όταν ο Max Hoffman, γιος Αυστριακών μεταναστών (η οικογένεια διέφυγε από τους Ναζί στην Αμερική μέσω Παρισιού), άρχισε να πουλά ευρωπαϊκά αυτοκίνητα στη New York. Αν θυμάστε, ο Hoffman ήταν εκείνος που επέμεινε να φτιάξει η Mercedes την έκδοση παραγωγής 300 SL “Gullwing.” Αυτός ήταν που έκανε δημοφιλή στις ΗΠΑ το Volkswagen Beetle και τη Jaguar, και χάρη σε αυτόν παρουσιάστηκαν αριστουργήματα όπως η Porsche 356 Speedster, η Alfa Romeo Giulietta Spider ή ο “Baroque Angel” BMW 507.
Ο Hoffman δημιούργησε επίσης μια μόδα για την Porsche στην αμερικανική ελίτ, παίζοντας επιδέξια με τη γοητεία προς καθετί δαιμονικό. Εξάλλου, ο Ferdinand Porsche ήταν ο αγαπημένος σχεδιαστής του Hitler! Και η νικήτρια Αμερική ήταν τόσο επιεικής και περίεργη για όλα τα γερμανικά…
Εννέα χιλιάδες από τις δεκαέξι χιλιάδες ήταν τετρακύλινδρα
Στη δεκαετία του ’50, τα περισσότερα αυτοκίνητα Porsche 356 αγοράζονταν από Αμερικανούς, και με τον καιρό αυτό το πάθος μεταφέρθηκε στην Porsche 911. Αλλά δεν είχε να κάνει με τη “σπορτίφ” φύση καθαυτή: από τις 16,000 Porsche που πουλήθηκαν παγκοσμίως το 1966, 9,000 ήταν τετρακύλινδρες εκδόσεις της Porsche 912, φτιαγμένες αποκλειστικά για τις ΗΠΑ! Αργές και ήρεμες.
Τι “νόστιμη” πίστα δοκιμών στο Weissach! Πίσω σου βρίσκεται το γρήγορο τμήμα με την αριστερή καμπή που ανοίγει, και μετά βουτάς δεξιά και ανεβαίνεις στον λόφο – και στην αποφόρτιση πηγαίνεις αριστερά, όπως αυτά τα δύο “κλασικά”. Στην εξωτερική ακτίνα είναι μια Porsche 911 Targa της λεγόμενης G-series από τα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα, και στην εσωτερική – η Targa επόμενης γενιάς της σειράς 964 από το 1989: επιτέλους με ανάρτηση ελατηρίων και υδραυλικό τιμόνι. Όμως τα αυτοκίνητα της σειράς 964 παράγονταν μόνο για τέσσερα χρόνια!
Τα πιο εκλεπτυσμένα μοντέλα Porsche 924/944 και 928 με κινητήρα εμπρός δεν έπιασαν ποτέ στην Αμερική—εκεί υπήρχαν άφθονα “συνηθισμένα” αυτοκίνητα. Έτσι, ο Ferry Porsche, κόντρα στη συμφωνία του 1972, παρενέβη στη διοίκηση της εταιρείας. Απομάκρυνε τον Fuhrmann και διόρισε πρόεδρο τον Peter Schutz, έναν Αμερικανό.
Λοιπόν, όχι ακριβώς Αμερικανός – ήταν Εβραίος πρόσφυγας: η οικογένειά του γλίτωσε από τις ναζιστικές διώξεις, φεύγοντας στην Κούβα το 1937 και έπειτα μετακομίζοντας στο Σικάγο. Ως ταλαντούχος επιχειρηματίας, ο Schutz είχε αυξήσει με επιτυχία τις πωλήσεις βαρέων μηχανημάτων για μάρκες όπως Caterpillar, Cummins και Klöckner-Humboldt-Deutz. Στην Porsche, ο Schutz ξεκίνησε την εξέλιξη ενός κανονικού 911 Cabriolet (από το 1982), και το 1983, υπό την ηγεσία του, εμφανίστηκε το “Turbolook” – ατμοσφαιρικές 911 με κιτ αμαξώματος Turbo. Ο μηχανικός Fuhrmann, παρεμπιπτόντως, ήταν αντίθετος με το “Turbolook” και σωστά υποστήριζε ότι τα πρόσθετα 50 kg βάρους δεν βοηθούσαν την οδική συμπεριφορά. Οι πωλήσεις όμως ήταν εξαιρετικές!
Η 964: επιτέλους ελατήρια
Η Porsche 911 σώθηκε. Η δουλειά στον εκσυγχρονισμό άρχισε – αυτή τη φορά πιο σοβαρά: η νέα Porsche 911 σειράς 964, που κυκλοφόρησε το 1989, απέκτησε επιτέλους ανάρτηση με ελατήρια αντί για τις ράβδους στρέψης που είχε κληρονομήσει από το προπολεμικό Beetle.
Εσωτερικό της τετρακίνητης Porsche 911 σειράς 964 στην επετειακή έκδοση του 1993, πριν από την αλλαγή γενιών
Εξαιρετικά ενιαία καθίσματα, άψογο φινίρισμα, άνετο τιμόνι… Μόνο ο μοχλός του μηχανικού κιβωτίου θα έπρεπε να είναι πιο ακριβής
Παρεμπιπτόντως, η τετρακίνητη Porsche 911 σειράς 964 βγήκε στην αγορά νωρίτερα από την πισωκίνητη έκδοση. Οδήγησα μια τέτοια 964 στο Weissach, μια ειδική επετειακή έκδοση του 1993 φτιαγμένη για τα 30 χρόνια της 911. Νοικοκυρεμένο εσωτερικό, συναρπαστικός ήχος του κινητήρα boxer, αξιοπρεπής επιτάχυνση – αν και όχι η ταχύτερη με τα σημερινά μέτρα. Και ένα υπέροχο, ισορροπημένο πλαίσιο, με δυνατότητα χειροκίνητου κλειδώματος του συμπλέκτη της μπροστινής κίνησης.
Γιατί τετρακίνηση? Ο κινητήρας 3.6L δεν εντυπωσιάζει με τη ροπή του – μόλις 250 hp. Αυτό είναι απλώς λίγο παραπάνω από την 4-κύλινδρη BMW M3 E30, και με το 280-hp εξακύλινδρο της M3 επόμενης γενιάς δεν συγκρίνεται!
Οδική συμπεριφορά. Η μάχη με τη “σκοτεινή πλευρά του πίσω κινητήρα” – τον κίνδυνο υπερστροφής όταν αφήνεις το γκάζι μέσα σε στροφή.
Η φιλοσοφία του ουραίου τροχού
Στα απομνημονεύματα του Schutz υπάρχει ένα ενδιαφέρον επεισόδιο. Γράφει πως, στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ένας Αυστραλός εισαγωγέας της Porsche ήρθε στο γραφείο του και άρχισε να ρωτά γιατί η εταιρεία εξακολουθούσε να κατασκευάζει “ένα αυτοκίνητο που απαιτεί οδηγικές ικανότητες πάνω από τον μέσο όρο.” Ο Schutz, ερασιτέχνης πιλότος, απάντησε αναφερόμενος στην πτητική του εμπειρία. Ναι, η πτήση με σύγχρονα αεροπλάνα με σύστημα προσγείωσης τριών σημείων είναι πιο άνετη και ασφαλής. Όμως η ένταση που νιώθεις όταν προσγειώνεις τέλεια ένα προπολεμικό μαχητικό, χωρίς λάθη, δεν συγκρίνεται με τίποτα! Και όλοι στο έδαφος σε κοιτούν με σεβασμό – καταλαβαίνουν ότι είσαι μάστορας στο τιμόνι…
Η Porsche 911 σειράς 993 με πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων επίσης δεν έζησε πολύ – έμεινε στη γραμμή συναρμολόγησης μόνο τέσσερα χρόνια, από το 1994 έως το 1997. Στη φωτογραφία φαίνεται μια σπάνια αμερικανική έκδοση της Targa: χωρίς ισχυρή εγκάρσια μπάρα οροφής, αλλά απλώς με μεγάλη συρόμενη ηλιοροφή
Τον έπεισε τον Αυστραλό, και λίγες εβδομάδες αργότερα έλαβε ως δώρο έναν ουραίο τροχό από μαχητικό του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, με την επιγραφή “Στη φιλοσοφία του ουραίου τροχού της Porsche.” Αλλά πόση προσπάθεια έβαλε η Porsche για να διασφαλίσει ότι ένα ισχυρό αυτοκίνητο με πίσω κινητήρα θα κρατούσε τον μοναδικό χαρακτήρα του και θα γινόταν ασφαλές!
Η 993 και το τέλος της σκοτεινής πλευράς
Και για τα πρώτα τράντα και κάτι χρόνια, ο αγώνας είχε ανάμεικτα αποτελέσματα. Κάθισα πίσω από το τιμόνι της 993 Porsche 911 – μιας Targa του 1995 με τετράταχυτο “αυτόματο”, καθαρά αμερικανική έκδοση και με χειμερινά ελαστικά – και… ο κινητήρας boxer με την ίδια χωρητικότητα 3.6L όπως τα προηγούμενα μοντέλα 964 τώρα αποδίδει 285 hp, το “αυτόματο” της Mercedes λειτουργεί καλά, και η δυναμική είναι πραγματικά ελκυστική. Οι αντιδράσεις είναι πιο κοφτερές και πιο γρήγορες – το αυτοκίνητο έχει πλέον πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Αλλά όταν αφήνεις το γκάζι σε μια γρήγορη στροφή – βρίσκεσαι πλάγια!
Συγκρίνετε αυτό το εσωτερικό του αυτοκινήτου της σειράς 993 με το παραπάνω: δεν μοιάζει με τον προκάτοχό του, τη σειρά 964?
Ένα πλήρες “αυτόματο” εμφανίστηκε στην Porsche 911 μόνο το 1990, αλλά ήταν Tiptronic – με δυνατότητα χειροκίνητης επιλογής διαδοχικών σχέσεων
Η επικίνδυνη τάση υπερστροφής “θεραπεύτηκε” μόνο στην επόμενη γενιά, με τον εργοστασιακό κωδικό 996 – εντελώς νέα, με υδρόψυκτους κινητήρες. Ακόμη θυμάμαι την πρώτη μας δοκιμή το 1997: πόσο προσεκτικός ήμουν με τον “προδότη” – και πόσο ενθουσιασμένοι ήμασταν όταν βγήκαμε από το αυτοκίνητο. Υψηλό, θηλυκό, συναρπαστικό – ακόμη και παρά τα τρίζοντα πλαστικά κουμπιά.
Λοιπόν, πόσες γενιές υπάρχουν πραγματικά?
Λοιπόν, πόσες γενιές της Porsche 911 υπήρξαν? Όταν βουτάς στην τεχνική ιστορία, καταλαβαίνεις ότι όλα τα αυτοκίνητα με αερόψυκτους κινητήρες, μέχρι τη σειρά 996, ήταν ουσιαστικά η ίδια σχεδίαση. Από το 1964 έως το 1998! Αλλά – με μια σειρά αναβαθμίσεων και facelift. Έτσι, στην ιστορία της 911 υπήρξαν δύο εποχές – η “αερόψυκτη” και η “υδρόψυκτη.” Η πρώτη ήταν η μάχη για την επιβίωση της Porsche 911. Η δεύτερη – η εποχή του θριάμβου της “φιλοσοφίας του πίσω κινητήρα.”
Σαράντα-εξήντα, από την ίδια την αρχή
Κοιτάξτε γύρω σας – σήμερα κάθε κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων επιδιώκει κατανομή βάρους 40:60 υπέρ των πίσω τροχών! Και η Porsche 911 το είχε αυτό από την αρχή. Έμοιαζε πως αυτό το πλαίσιο δεν μπορούσε να τελειοποιηθεί περαιτέρω. Ύστερα όμως ήρθε η Porsche 911 σειράς 997, μετά η ανανεωμένη 997.2 με PDK, και τώρα η εκπληκτική “991.” Κάθε φορά – πιο γρήγορη, καλύτερη, πιο κοφτερή, πιο ακριβής. Και η “σκοτεινή πλευρά του πίσω κινητήρα” δεν αναφέρεται εδώ και χρόνια – κατακτήθηκε πλήρως στα τέλη της δεκαετίας του ’90 με τη γενιά 996. Από τότε – μόνο πιο φωτεινά, μόνο πιο ζωντανά.
Και όλα αυτά χάρη στην οικογένεια Porsche. Χάρη στον Ferdinand, τον σχεδιαστή του Beetle και των προπολεμικών αγωνιστικών Auto Union και Cisitalia. Χάρη στα παιδιά και τα εγγόνια του – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – που έμειναν πιστοί στο όραμά τους, ό, τι κι αν τους συμβούλευαν ακόμη και οι πιο κοντινοί τους συνεργάτες. Η οικογενειακή επιχείρηση είναι η ισχυρότερη. “Επιλέξαμε τη διάταξη με πίσω κινητήρα επειδή δεν πιστεύαμε στις μακροπρόθεσμες δυνατότητες της διάταξης με μπροστινό κινητήρα,” θυμόταν ο Ferry Porsche. Έτσι πρέπει να σκέφτεσαι – με ορίζοντα μισού αιώνα.
Και όταν κοιτάζω την εορταστική φωτογραφία με τις επτά γενιές της Porsche 911, τραβηγμένη μπροστά στα μάτια μου σε μια πλατεία με ημιξύλινα σπίτια κάπου ανάμεσα στη Stuttgart και το Weissach… Ναι, εγώ θα μετρούσα μόνο έξι γενιές, ενώ οι Αμερικανοί λάτρεις, για παράδειγμα, ξεχωρίζουν έως και δώδεκα. Αλλά πόσο συμβολικός είναι τώρα αυτός ο αριθμός – επτά.
Αυτή τη φορά δεν κατάφερα να οδηγήσω την Porsche 911 σειράς 996 (1998-2004), αλλά θυμάμαι τις εντυπώσεις μας από εκείνα τα χρόνια: σοκ, χώρος, φαντασία! Στην πραγματικότητα, τα επόμενα μοντέλα των σειρών 997 και 991 είναι εξέλιξη αυτού του αυτοκινήτου
Βασικά στοιχεία με μια ματιά
- Το όνομα: παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1963 ως Porsche Typ 901; μετονομάστηκε μόνο τον Οκτώβριο του 1964, αφού η Peugeot αντέδρασε σε έναν τριψήφιο αριθμό με μηδέν στη μέση
- Η πραγματική επέτειος: οι παραδόσεις σε πελάτες άρχισαν τον Σεπτέμβριο του 1964, άρα κατά τον υπολογισμό του συγγραφέα τα πεντηκοστά γενέθλια ανήκουν στο φθινόπωρο του 2014, όχι στην άνοιξη του 2013
- Το πρώτο αυτοκίνητο: δίλιτρος αερόψυκτος επίπεδος εξακύλινδρος, 130 hp, πεντατάχυτο κιβώτιο, ανάρτηση με ράβδους στρέψης, ελαστικά 165 mm 15-inch – και σχεδόν καθόλου η υπερστροφή για την οποία φημίζεται η 911
- Πόσο κράτησε πραγματικά: από το 1964 έως το 1988 ήταν μηχανικά ένα αυτοκίνητο μέσα σε μια αλληλουχία σειρών με γράμματα; αν το δούμε ως αερόψυκτη γραμμή, μία σχεδίαση έφτασε μέχρι το 1998
- Ποιοι παραλίγο να τη σκοτώσουν: οι Ernst Fuhrmann, Helmut Bott και Anatole Lapin, που ήθελαν να καταργήσουν τη διάταξη με πίσω κινητήρα υπέρ των 924/944 και 928 με μπροστινό κινητήρα
- Ποιος την έσωσε: η αμερικανική αγορά – έως και 70% των πωλήσεων – και ο Peter Schutz, που ξανασχεδίασε τη γραμμή παραγωγής της 911 μέχρι το τέλος του λευκοπίνακα
Συχνές ερωτήσεις
Γιατί η Porsche 901 μετονομάστηκε σε 911? Η Peugeot διεκδίκησε στη Γαλλία τα δικαιώματα στα τριψήφια ονόματα μοντέλων με μηδέν στη μέση. Η Porsche άλλαξε το μηδέν σε ένα – αλλά τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής είχαν ήδη σήμα 901, και το όνομα 911 έγινε επίσημο μόνο τον Οκτώβριο του 1964.
Έχει πράγματι η 911 επτά γενιές? Επισήμως, ναι. Τεχνικά, όλα όσα είχαν αερόψυκτο κινητήρα έως τη 996 ήταν η ίδια σχεδίαση κάτω από μια σειρά ενημερώσεων με γράμματα. Ο συγγραφέας μετρά έξι; μερικοί Αμερικανοί λάτρεις μετρούν δώδεκα.
Πότε η 911 έπαψε να είναι επικίνδυνη όταν άφηνες το γκάζι? Με τη 996 το 1998. Η 993 του 1995 ακόμη έβγαινε πλάγια αν άφηνες το γκάζι στη μέση της στροφής, παρά τη νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.
Πότε η 911 απέκτησε ελικοειδή ελατήρια? Με τη 964 το 1989. Όλα πριν από αυτήν χρησιμοποιούσαν ράβδους στρέψης κληρονομημένες από το προπολεμικό Beetle.
Κόντεψε πράγματι να ακυρωθεί η 911? Ναι. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η τεχνική ηγεσία της Porsche είχε στον πίνακα σχεδιασμού τη γραμμή παραγωγής της 911 να τελειώνει το 1982, υπέρ των 924/944 και 928 με μπροστινό κινητήρα. Ο Peter Schutz επέκτεινε αντί γι’ αυτό τη γραμμή μέχρι το τέλος του φύλλου.
Φωτογραφία: Porsche | Leonid Golovanov
Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Γιατί επίσημα οι γενιές της Porsche 911 είναι επτά: πού βρίσκεται το όριο ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη?
Δημοσιεύθηκε Μάιος 08, 2025 • 19m για ανάγνωση
