Полувековой юбилей Porsche 911 начали отмечать в Stuttgart уже весной 2013 года. Летом мне удалось поездить почти на всех поколениях 911 по заводскому испытательному треку в Weissach. Но, вернувшись, я глубже копнул историю. Почему у Porsche 911 официально семь поколений? Где проходит граница между первым и вторым? И, если быть точным, 50-летие Porsche 911 на самом деле следует праздновать осенью 2014 года!
Официальная история немного неверна
Любая официальная история в чем-то искажена—припудрена, приукрашена и отполирована. Да, новую модель Porsche впервые показали публике на Frankfurt Motor Show 1963 года. Но, во-первых, это было осенью, в сентябре. Во-вторых, на выставке IAA был представлен не серийный автомобиль, а прототип. И, в-третьих, у модели было другое обозначение—тогда это был Porsche Typ 901!
Оглядываясь на пятьдесят лет назад, даже зимой 1964 года Porsche 911 еще не существовал. Машина все еще находилась на стадии подготовки под именем Porsche 901. В производство она должна была пойти только летом, а первые поставки клиентам начались в сентябре 1964 года. В то время предсерийные прототипы просто гоняли по испытательному треку в Weissach.
А в те годы этого испытательного трека еще даже не существовало—был только “skid pad,” большой асфальтированный круг. Трассу управляемости построят позже, в 1971 году, и… Какая же это фантастическая трасса!
1949: история марки началась с этой среднемоторной модели-родстера, которую Ferdinand Porsche с любовью показывает своим внукам. Слева — Ferdinand Porsche, внук, прозванный Butzi, а справа — Ferdinand Piëch, сын дочери Porsche Sr. Luise Piëch: оба войдут в семейный автомобильный бизнес
Она гораздо увлекательнее трассы Alfa Romeo в Balocco. Влетаешь в резкий левый поворот, прорезаешь быстрый правый, затем с торможением круто ныряешь влево и падаешь вниз, еще драматичнее, чем в карусели Nürburgring…
И удивительно, насколько скучно едет здесь самый первый Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, внук, вырос и уже руководит дизайн-студией возле австрийского озера Zell am See. Справа, у макета Porsche 356, его отец Ferry Porsche, который курирует разработку будущей “девятьсот одиннадцатой”: пока она существует в виде полноразмерного макета, предложенного Butzi (в левом углу кадра)
За рулем первого 911: где избыточная поворачиваемость?
Простые маленькие кресла, поясные ремни безопасности, тонкий руль, напольные педали с архаичной кинематикой, длинноходный рычаг переключения передач, который с самого начала был уже пятиступенчатым, — новшество для того времени. Посадка неудобная: ноги разведены, руль почти касается коленей, а двухлитровый оппозитный шестицилиндровый двигатель мощностью всего 130 hp монотонно гудит. Разгон вялый—на прямой с трудом удается увидеть 150 km/h на спидометре. А управляемость… Где та печально известная склонность к избыточной поворачиваемости, за которую критиковали 911? Это спокойный, комфортный и хорошо сбалансированный автомобиль.
На самом деле автомобильные журналисты того времени отмечали, что ранние Porsche 911 почти потеряли “заднемоторный характер”, типичный для предыдущей модели Porsche 356. И именно так это было задумано!
А это уже лето 1964 года, но Porsche 911 еще не существует! Обе предсерийные машины на этом фото – шасси #4 слева и #2 на подкатном домкрате – несут индекс 901. Интересно, что Ferry Porsche говорит своему сыну Butzi? “Видишь, я же говорил – так нельзя…”
Семейное дело
Все началось в 1956 году, через пять лет после смерти Ferdinand Porsche, когда он разделил компанию между старшим сыном Ferry и старшей дочерью Louise Piëch. Но практичная Louise больше занималась деловой стороной—она взяла на себя семейный бизнес по продаже Porsche и Volkswagen в Австрии, тогда как автомобильным направлением руководил Ferry Porsche при помощи своего сына Ferdinand Alexander, прозванного Butzi. Семейное дело!
Таким Butzi Porsche представлял себе Porsche 901 — прототип T7, построенный в 1959 году, имел два более или менее полноценных задних сиденья
Какое счастье, что форма кузова тогда не понравилась моему отцу…
И как хорошо, что отцу, Ferry Porsche, хватило вкуса настоять на каплевидной форме! Именно Butzi, внук Porsche, сделал первый эскиз будущего “911” в 1959 году. Новая модель должна была стать спортивным турером, своего рода Gran Turismo—шесть цилиндров выбрали прежде всего ради плавности работы. Заднюю часть кузова удлинили, чтобы разместить два полноразмерных пассажирских сиденья. Ferry считал, что угловатая форма “багажника” улучшает аэродинамику, и настаивал, что эстетикой нужно пожертвовать ради ездовых качеств. Даже его гоночные машины делались с такими кузовами: например, легкий Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (третье место в Targa Florio, кстати) имел такую же крышу, как первые прототипы будущей “911”, и получил прозвище “Scraper.”
Так родился Porsche Typ T8, и на его основе первые прототипы были изготовлены в кузовном ателье Karmann в 1963 году—один из них, лимонно-желтого цвета, еще с рулем от Porsche 356, впервые был представлен на IAA Frankfurt Motor Show в сентябре 1963 года.
А это ранний (1959-1962) прототип шестицилиндрового двигателя, еще с двумя “нижними” распределительными валами и двумя вентиляторами охлаждения: с двухлитрового объема сняли 120 hp и 170 Nm. Но этот путь признали тупиковым, и следующая экспериментальная “шестерка” в 1962 году была уже с верхним расположением валов и одним вентилятором.
Прыжок за пределы 356
О да, это был огромный шаг вперед по сравнению с Porsche 356! Практически никаких деталей от Beetle, верхнеклапанный оппозитный шестицилиндровый двигатель, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, и хотя подвеска была торсионной, спереди появились стойки McPherson, а сзади — продольные рычаги вместо архаичных качающихся полуосей 356. И неожиданно узкие радиальные 15-inch шины (165 mm).
Как 901 стал 911
Вы, наверное, помните историю с заменой 0 на 1—Peugeot настояла, что немцы не могут использовать обозначение 901 во Франции. Но пока шел спор, первая партия серийных машин уже была выпущена с шильдиками “901”. Так что имя Porsche 911 официально появилось только в октябре 1964!
Новая машина почти каждый год
А дальше началось: машина менялась почти каждый год. В середине 1966 года темпераментные карбюраторы Solex заменили узлами Weber и ввели ШРУСы. В 1967 году попытались улучшить баланс передним балластом, разместив два груза по 11 kg в переднем бампере, но это было лишь временным решением—позже их сняли, а вместо этого сместили верхние опоры стоек, чтобы изменить геометрию передней подвески. На некоторых версиях добавили задний стабилизатор поперечной устойчивости. В 1968 году шины стали шире, а в 1969-м увеличили колесную базу…
Три круга на 911 из восьмидесятых — и это другая машина
И теперь я понимаю почему—после трех кругов по испытательному треку на Porsche 911 1980-х годов.
Ребята, это совершенно другая машина!
Ранний Porsche 911, еще с короткой колесной базой, спокойно ведет себя на испытательном треке Weissach, хотя в то время
В шестидесятые быстрее машин было немного
Посадка, чувство руля, точность реакций, разгон—все другое. На той же прямой испытательного трека 150 km/h набираются легко—и ты продолжаешь атаковать. Переключения передач проще и точнее—это другая, более прочная коробка. А управляемость… Она идеальна, мечта! Все эти годы в Weissach боролись за то, чтобы вернуть тот характерный заднеприводный характер без ущерба для безопасности—и добились своего. В поворотах G-series машина охотно заходит, предсказуемо сносит передок при необходимости или уходит в легкий занос при сбросе газа, который ловишь тягой, и…
Одна машина, двадцать пять лет
Вот чего я не понимаю: почему Porsche считала эту машину отдельным, вторым поколением. Говорят, она выпускалась с 1973 по 1988 год. Но это неправда!
Все основные этапы развития обозначались буквами. Например, удлинение колесной базы в 1969 году было серией B. Первое увеличение рабочего объема двигателя до 2.2L в 1970 году было серией C, а второе увеличение до 2.3L с более длинным ходом поршня в 1972 году — серией D… Серии G и H были модернизациями 1973-1975 годов: двигатели 2.7L, легкие рычаги подвески вместо стальных и бамперы в цвет кузова. Но все это было лишь серией модификаций и легких косметических изменений: в реальности Porsche 911 с 1964 по 1988 год был одним и тем же автомобилем, выпускавшимся 25 лет. Четверть века.
Человек, который провел линию до края листа
И, честно говоря, я не вижу в этом ничего обидного для официальной истории Porsche. А какой драматичной была эта история! “Я помню, как встал со своего места, подошел к доске, взял черный маркер и продлил производственную линию модели 911 до самого края листа…”
Это воспоминания Peter Schutz, который возглавлял Porsche с 1980 по 1987 год, в один из самых сложных периодов компании. Споры внутри семьи Porsche-Piëch были постоянными—достаточно вспомнить отказ Peter Porsche в начале 70-х внедрять два “верхних” распредвала с четырьмя клапанами на цилиндр, несмотря на просьбы его двоюродного брата Ferdinand Piëch. В 1972 году семья пришла к соглашению—они преобразовали управление компанией и договорились, что бизнесом будет управлять “чужой” человек. Однако им оказался свой Ernst Fuhrmann, инженер-моторист.
Забавные кресла с короткими спинками, поясные ремни, теснота сзади… А на полу между креслами две ручки – “ручник” плюс рычаг управления независимым бензиновым отопителем
“Если бы я тогда знал, что этот двигатель в итоге расточат до 3.3 литра, я попросил бы конструкторов уменьшить запас прочности, чтобы сделать его легче,” позже признавался Ferry Porsche. “Какое счастье, что тогда я этого не сделал…”
Инженеры, которые хотели убить 911
К началу 70-х руководящая команда Porsche была полна инженеров. И все они—Fuhrmann, Helmut Bott и даже главный дизайнер Tony (или Anatoly Fyodorovich) Lapin—считали заднемоторную компоновку 911 недостатком, анахронизмом, прихотью покойного Ferdinand Porsche. Их вердикт был ясен: отправить “заднемоторный автомобиль” на свалку, как Lapin называл Porsche 911!
На той доске в кабинете Bott, как вспоминает Peter Schutz, линейка модели 911 заканчивалась в 1982 году. А вместо нее начиналась новая эра переднемоторных моделей—Porsche 924/944 с компонентами Volkswagen и Porsche 928 с двигателем V8, производство которого началось в середине 70-х. Автомобильные журналисты того времени отмечали, что все они были устойчивее и безопаснее, чем “911.” Если раньше линейка Porsche 911 насчитывала целых семь версий (три купе с разными двигателями, три Targa и полугоночная Carrera RS), то к 1979-1982 годам осталось только три.
Были ли Fuhrmann и его коллеги правы? С точки зрения тех лет — да. Но сколько дорог в ад вымощено благими намерениями…
Огромный и тонкий руль почти лежит на коленях, сигнал включается двумя курками, а пятиступенчатый рычаг коробки передач длинноходный и не самый точный. Шкал пять, главная — тахометр
Все педали на полу: если газ удобен, то тормоз и сцепление — реликты прошлого
Что спасло 911: Америка
И знаете, что спасло Porsche 911—и саму компанию? Америка.
Сегодня продажи Porsche AG в U.S. составляют лишь четверть мировых продаж. Но тогда это было не меньше 60%—иногда даже до 70%! Почему эти маленькие—по американским меркам крошечные!—каплевидные, верткие машины так полюбились за океаном?
Эти технические чертежи ясно показывают, что конструкция Porsche 911 не менялась четверть века – как у первых машин
так и у машин середины семидесятых
и у turbo-версии с отдельным заводским кодом 930 модели 1974 года (ниже) подвеска торсионная – передние “свечи” McPherson и задние косые треугольные рычаги. Но благодаря постоянной модернизации управляемость ранних и поздних “девятьсот одиннадцатых” — как небо и земля!
Max Hoffman и увлечение всем немецким
Все началось в конце 40-х, когда Max Hoffman, сын австрийских эмигрантов (семья бежала от нацистов в Америку через Paris), начал продавать европейские автомобили в New York. Если помните, именно Hoffman настоял, чтобы Mercedes выпустила серийный 300 SL “Gullwing.” Именно он популяризировал Volkswagen Beetle и Jaguar в U.S., и благодаря ему появились такие шедевры, как Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider или “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman также создал моду на Porsche среди американской элиты, умело сыграв на увлечении всем инфернальным. В конце концов, Ferdinand Porsche был любимым конструктором Hitler! А победившая Америка была так снисходительна и любопытна ко всему немецкому…
Девять тысяч из шестнадцати тысяч были четырехцилиндровыми
В 50-е большинство Porsche 356 покупали американцы, и со временем эта страсть перешла на Porsche 911. Но дело было не в “спортивности” как таковой: из 16,000 Porsche, проданных по всему миру в 1966 году, 9,000 были четырехцилиндровыми версиями Porsche 912, сделанными исключительно для U.S.! Медленные и спокойные.
Какой “вкусный” испытательный трек в Weissach! Позади быстрая секция с ходовым левым, затем ныряешь вправо и вверх на холм – и на разгрузке уходишь влево, как эти две “классики”. По внешнему радиусу — Porsche 911 Targa так называемой G-series из середины семидесятых, а по внутреннему – Targa следующего поколения серии 964 1989 года: наконец-то с пружинной подвеской и усилителем руля. Но машины серии 964 выпускались всего четыре года!
Более утонченные переднемоторные модели Porsche 924/944 и 928 так и не прижились в Америке—там и так хватало “обычных” машин. Поэтому Ferry Porsche, вопреки соглашению 1972 года, вмешался в управление компанией. Он сместил Fuhrmann и назначил Peter Schutz, американца, президентом.
Что ж, не совсем американец — он был еврейским беженцем, чья семья спасалась от нацистских преследований, бежав на Кубу в 1937 году, а затем переехав в Chicago. Талантливый бизнесмен, Schutz успешно увеличивал продажи брендов тяжелой техники вроде Caterpillar, Cummins и Klöckner-Humboldt-Deutz. В Porsche Schutz инициировал разработку полноценного 911 Cabriolet (с 1982 года), а в 1983 году под его руководством появился “Turbolook” — атмосферные 911-е с обвесом Turbo. Инженер Fuhrmann, кстати, был против “Turbolook” и справедливо утверждал, что лишние 50 kg веса не помогают управляемости. Но продажи были отличными!
964: наконец-то пружины
Porsche 911 был спасен. Началась работа над модернизацией — на этот раз более серьезная: новая серия Porsche 911 964, выпущенная в 1989 году, наконец получила пружинную подвеску вместо торсионов, унаследованных от довоенного Beetle.
Интерьер полноприводного Porsche 911 серии 964 юбилейной версии 1993 года перед сменой поколений
Отличные интегральные сиденья, безупречная отделка, удобный руль… И только рычаг “механики” хотелось бы сделать точнее
Кстати, полноприводный Porsche 911 серии 964 вышел на рынок раньше заднеприводной версии. Я ездил на таком 964 в Weissach — специальном юбилейном выпуске 1993 года, созданном к 30-летию 911. Аккуратный интерьер, волнующий звук оппозитного двигателя, приличный разгон — хотя по нынешним меркам не самый быстрый. И замечательное, сбалансированное шасси, с возможностью вручную блокировать муфту привода передних колес.
Почему полный привод? Двигатель 3.6L не впечатляет крутящим моментом — всего 250 hp. Это лишь немного больше, чем у 4-цилиндрового BMW M3 E30, а с 280-hp «шестеркой» M3 следующего поколения он и вовсе несравним!
Управляемость. Борьба с “темной стороной заднемоторной компоновки” – риском заноса при сбросе газа в повороте.
Философия хвостового колеса
В мемуарах Schutz есть интересный эпизод. Он пишет о том, как в начале 80-х австралийский импортер Porsche пришел к нему в офис и начал спрашивать, почему компания все еще выпускает “автомобиль, требующий навыков вождения выше среднего”. Schutz, пилот-любитель, ответил ссылкой на свой летный опыт. Да, летать на современных самолетах с трехопорным шасси удобнее и безопаснее. Но восторг, который испытываешь, когда идеально, без ошибок, сажаешь довоенный истребитель, ни с чем не сравним! И все на земле смотрят на тебя с уважением — они понимают, что за штурвалом мастер…
Porsche 911 серии 993 с многорычажной задней подвеской тоже не стал долгожителем – на конвейере он продержался всего четыре года, с 1994 по 1997. На фото редкая американская версия Targa: без мощной поперечины крыши, а просто с большим сдвижным люком
Он убедил австралийца, а через несколько недель получил в подарок хвостовое колесо от истребителя времен Второй мировой войны с надписью “Философии хвостового колеса Porsche”. Но сколько усилий Porsche вложила в то, чтобы мощный заднемоторный автомобиль сохранил свой уникальный характер и стал безопасным!
993 и конец темной стороны
И первые тридцать с лишним лет эта борьба шла с переменным успехом. Я сел за руль Porsche 911 серии 993 — Targa 1995 года с четырехступенчатым “автоматом”, чисто американская версия, да еще на зимних шинах — и… оппозитный двигатель того же объема 3.6L, что и у предыдущих моделей 964, теперь выдает 285 hp, “автомат” Mercedes работает хорошо, а динамика действительно увлекает. Реакции острее и быстрее — у машины теперь многорычажная задняя подвеска. Но при сбросе газа в быстром повороте — машину ставит боком!
Сравните этот интерьер автомобиля серии 993 с тем, что выше: разве он не похож на своего предшественника, серию 964?
Полноценный “автомат” появился на Porsche 911 только в 1990 году, но это был Tiptronic – с возможностью вручную выбирать последовательные передачи
Опасную склонность к избыточной поворачиваемости “вылечили” только в следующем поколении, с заводским кодом 996 — совершенно новом, с двигателями с жидкостным охлаждением. Я до сих пор помню наш первый тест-драйв в 1997 году: как осторожен я был с “предателем” — и как мы были в восторге, выходя из машины. Возвышенная, женственная, волнующая — даже несмотря на скрипучие пластиковые кнопки.
Так сколько же поколений на самом деле?
Итак, сколько поколений Porsche 911 было? Когда погружаешься в техническую историю, понимаешь, что все автомобили с двигателями “воздушного охлаждения” вплоть до серии 996 по сути были одной и той же конструкцией. С 1964 по 1998 год! Но — с чередой обновлений и фейслифтов. Так что в истории 911 было две эпохи — “воздушного охлаждения” и “жидкостного охлаждения”. Первая была битвой за выживание Porsche 911. Вторая — эпохой триумфа “заднемоторной философии”.
Сорок на шестьдесят, с самого начала
Оглянитесь вокруг — теперь каждый производитель спорткаров стремится к развесовке 40:60 в пользу задних колес! А у Porsche 911 она была с самого начала. Казалось, это шасси уже невозможно довести до совершенства еще сильнее. Но затем появилась серия Porsche 911 997, потом рестайлинговая 997.2 с PDK, а теперь — потрясающая “991.” Каждый раз — быстрее, лучше, острее, точнее. А о “темной стороне заднемоторной компоновки” уже много лет не вспоминают — ее полностью победили в конце 90-х с поколением 996. С тех пор — только ярче, только живее.
И все это благодаря семье Porsche. Благодаря Ferdinand, конструктору Beetle и довоенных гоночных автомобилей Auto Union и Cisitalia. Благодаря его детям и внукам — Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch, — которые держались своего видения, что бы им ни советовали даже ближайшие соратники. Семейный бизнес — самый сильный. “Мы выбрали заднемоторную компоновку, потому что не верили в долгосрочный потенциал переднемоторной компоновки,” вспоминал Ferry Porsche. Вот как надо мыслить — горизонтом в полвека.
И когда я смотрю на праздничную фотографию с семью поколениями Porsche 911, снятую прямо у меня на глазах на площади с фахверковыми домами где-то между Stuttgart и Weissach… Да, я бы насчитал только шесть поколений, а американские энтузиасты, например, выделяют целых двенадцать. Но как символично теперь это число — семь.
В этот раз мне не удалось прокатиться на Porsche 911 серии 996 (1998-2004), но я помню наши впечатления тех времен: шок, космос, фантастика! По сути, последующие модели серий 997 и 991 — развитие этой машины
Ключевые факты вкратце
- Название: показан в сентябре 1963 года как Porsche Typ 901; переименован только в октябре 1964 года, после того как Peugeot возразила против трехзначного номера с нулем посередине
- Настоящий юбилей: поставки клиентам начались в сентябре 1964 года, так что по расчету автора пятидесятилетие приходится на осень 2014 года, а не на весну 2013 года
- Первый автомобиль: двухлитровая оппозитная “шестерка” воздушного охлаждения, 130 hp, пятиступенчатая коробка передач, торсионная подвеска, шины 165 mm, 15-inch — и почти никакой избыточной поворачиваемости, которой знаменит 911
- Сколько он на самом деле продержался: с 1964 по 1988 год это механически был один автомобиль под чередой буквенных серий; если считать по воздушному охлаждению, одна конструкция дожила до 1998 года
- Кто едва его не убил: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott и Anatole Lapin, которые хотели отказаться от заднемоторной компоновки ради переднемоторных 924/944 и 928
- Кто его спас: американский рынок — до 70% продаж — и Peter Schutz, который продлил производственную линию 911 до самого конца доски
Часто задаваемые вопросы
Почему Porsche 901 переименовали в 911? Peugeot заявила во Франции права на трехзначные названия моделей с нулем посередине. Porsche заменила ноль на единицу — но первые серийные автомобили уже получили эмблемы 901, а название 911 стало официальным только в октябре 1964 года.
У 911 действительно семь поколений? Официально — да. Технически все машины с двигателем воздушного охлаждения вплоть до 996 были одной и той же конструкцией под чередой буквенных обновлений. Автор насчитывает шесть; некоторые американские энтузиасты — двенадцать.
Когда 911 перестал быть опасным при сбросе газа? С 996 в 1998 году. 993 1995 года все еще ставило боком, если сбросить газ в середине поворота, несмотря на новую многорычажную заднюю подвеску.
Когда 911 получил винтовые пружины? С 964 в 1989 году. До этого все версии использовали торсионы, унаследованные от довоенного Beetle.
911 едва не сняли с производства? Да. В начале 1980-х инженерное руководство Porsche на планировочной доске заканчивало производственную линию 911 в 1982 году — в пользу переднемоторных 924/944 и 928. Peter Schutz вместо этого продлил линию до конца листа.
Фото: Porsche | Leonid Golovanov
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?
Опубликовано Май 08, 2025 • 17м на чтение
