Fejringen af Porsche 911’s halvårhundredejubilæum begyndte i Stuttgart allerede i foråret 2013. Om sommeren fik jeg mulighed for at køre næsten hver generation af 911 på fabrikkens testbane i Weissach. Men da jeg kom tilbage, gravede jeg dybere i historien. Hvorfor har Porsche 911 officielt syv generationer? Hvor går grænsen mellem den første og den anden? Og hvis vi skal være præcise, burde Porsche 911’s 50-års jubilæum faktisk fejres i efteråret 2014!
Den officielle historie er en smule forkert
Enhver officiel historie er til en vis grad fordrejet – pudret, forskønnet og poleret. Ja, den nye Porsche-model blev første gang vist for offentligheden på biludstillingen i Frankfurt i 1963. Men for det første var det om efteråret, i september. For det andet viste udstillingen på IAA ikke en produktionsbil, men en prototype. Og for det tredje havde modellen en anden betegnelse – dengang var det Porsche Typ 901!
Ser man halvtreds år tilbage, fandtes Porsche 911 endnu ikke engang i vinteren 1964. Bilen var stadig under forberedelse under navnet Porsche 901. Den ville først gå i produktion om sommeren, og de første leveringer til kunderne begyndte i september 1964. På det tidspunkt blev forproduktionsprototyperne ganske enkelt kørt rundt på testbanen i Weissach.
Og i de år fandtes denne testbane ikke engang – der var kun “skid pad,” en stor asfalteret cirkel. Håndteringsbanen skulle først bygges senere, i 1971, og… sikke en fantastisk bane det er!
1949: Mærkets historie begyndte med denne roadster-model med centermotor, som Ferdinand Porsche kærligt viser til sine børnebørn. Til venstre er Ferdinand Porsche, barnebarnet med kælenavnet Butzi, og til højre er Ferdinand Piëch, søn af Porsche seniors datter Luise Piëch: begge kommer til at gå ind i familiens bilforretning
Den er langt mere spændende end Alfa Romeos bane i Balocco. Du flyver ind i et skarpt venstresving, skærer gennem et hurtigt højresving, og derefter dykker du under opbremsning stejlt til venstre og falder nedad, endnu mere dramatisk end i Nürburgring-karussellen…
Og det er overraskende, hvor kedeligt den allerførste Porsche 911 kører her.
1959: Butzi Porsche, barnebarnet, er blevet voksen og driver allerede et designstudie nær den østrigske sø Zell am See. Til højre, ved modellen af Porsche 356, står hans far Ferry Porsche, som fører tilsyn med udviklingen af den fremtidige “ni hundrede og elleve”: foreløbig eksisterer den som en model i fuld størrelse foreslået af Butzi (i billedets venstre hjørne)
Kørsel i den første 911: hvor er overstyringen?
Enkle små stole, hofteseler, et tyndt rat, gulvmonterede pedaler med arkaisk kinematik, en gearstang med lang vandring, som allerede fra begyndelsen havde fem gear – en nyskabelse for tiden. Siddepositionen er ubehagelig, med benene spredt, rattet næsten mod knæene, og den to-liters flat-six motor med blot 130 hp summer mat. Accelerationen er træg – på en lige strækning er det en kamp at ramme 150 km/h på speedometeret. Og køreegenskaberne… Hvor er den berygtede tendens til overstyring, som 911 blev kritiseret for? Det er en rolig, komfortabel og velafbalanceret bil.
Faktisk bemærkede datidens motorjournalister, at de tidlige Porsche 911’er næsten havde mistet den “hækmotorkarakter,” som var typisk for den tidligere Porsche 356-model. Og det var præcis sådan, den blev konstrueret!
Og dette er allerede sommeren 1964, men Porsche 911 findes endnu ikke! Begge forproduktionsbiler på dette foto – chassis #4 til venstre og #2 på donkraftvognen – bærer indekset 901. Gad vide, hvad Ferry Porsche siger til sin søn Butzi? “Se, jeg sagde det jo – det kan man ikke gøre…”
En familiesag
Det hele begyndte i 1956, fem år efter Ferdinand Porsches død, da han havde delt virksomheden mellem sin ældste søn, Ferry, og sin ældste datter, Louise Piëch. Men den praktiske Louise var mere fokuseret på forretningssiden – hun overtog familiens virksomhed med salg af Porsche og Volkswagen i Østrig, mens bilsiden blev ledet af Ferry Porsche med hjælp fra hans søn, Ferdinand Alexander, med kælenavnet Butzi. En familiesag!
Sådan forestillede Butzi Porsche sig, at Porsche 901 skulle se ud – T7-prototypen bygget i 1959 har to mere eller mindre fuldgyldige bagsæder
Hvilket held, at karrosseriformen ikke passede min far dengang…
Og hvor heldigt var det ikke, at papa, Ferry Porsche, havde smag nok til at insistere på dråbeformen! Det var Butzi, Porsches barnebarn, der lavede den første skitse til den fremtidige “911” i 1959. Den nye model skulle være en sportslig tourer, en slags Gran Turismo – seks cylindre blev primært valgt for den jævne gang. Den bageste del af karrosseriet blev forlænget for at give plads til to fuldstørrelse passagersæder. Ferry mente, at den kantede “bagagerums”-karrosseriform forbedrede aerodynamikken, og han insisterede på, at æstetikken måtte ofres for køreegenskaberne. Selv hans racerbiler blev lavet med sådanne karrosserier: for eksempel havde den lette Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (tredjeplads ved Targa Florio, for øvrigt) samme tag som de første prototyper af den fremtidige “911” og fik kælenavnet “Scraper.”
Således blev Porsche Typ T8 født, og på dette grundlag blev de første prototyper bygget hos karrosseriværkstedet Karmann i 1963 – en af dem, citrongul i farven og stadig med rat fra Porsche 356, blev første gang præsenteret på IAA Frankfurt Motor Show i september 1963.
Og dette er en tidlig (1959-1962) prototype på en sekscylindret motor, stadig med to “nedre” knastaksler og to køleventilatorer: 120 hp og 170 Nm blev hentet ud af et volumen på to liter. Men denne vej blev erkendt som en blindgyde, og den næste eksperimentelle “sekser” i 1962 havde overliggende knastaksler og en enkelt ventilator.
Et spring videre end 356
Åh ja, dette var et enormt spring fremad sammenlignet med Porsche 356! Praktisk talt ingen dele fra Beetle, flat-six med topventiler, skivebremser, tandstangsstyring, og selv om affjedringen var med torsionsstænger, havde den McPherson-fjederben foran og langsgående bærearme bagtil i stedet for de arkaiske pendulaksler på 356. Og uventet smalle (165 mm) radiale 15-tommers dæk.
Hvordan 901 blev til 911
Du husker sikkert historien om at ændre 0 til 1 – Peugeot insisterede på, at tyskerne ikke kunne bruge betegnelsen 901 i Frankrig. Men mens striden stod på, var det første parti produktionsbiler allerede blevet lavet med “901”-emblemer. Derfor optrådte navnet Porsche 911 først officielt i oktober 1964!
En ny bil næsten hvert år
Og så begyndte det: bilen ændrede sig næsten hvert år. I midten af 1966 blev de temperamentsfulde Solex-karburatorer erstattet af Weber-enheder, og homokinetiske led blev indført. I 1967 forsøgte man at forbedre balancen med ballast foran ved at placere to 11-kg-vægte i den forreste kofanger, men det var kun en midlertidig løsning – senere blev de fjernet, og i stedet blev de øverste fjederbensophæng flyttet for at ændre forhjulsophængets geometri. En bageste stabilisatorstang blev tilføjet på nogle versioner. I 1968 blev dækkene bredere, og i 1969 blev akselafstanden forlænget…
Tre omgange i en 911 fra firserne, og det er en anden bil
Og nu forstår jeg hvorfor – efter at have kørt tre omgange på testbanen i en Porsche 911 fra 1980’erne.
Folkens, dette er en helt anden bil!
En tidlig Porsche 911, stadig med kort akselafstand, opfører sig roligt på Weissach-testbanen, selv om der dengang
I tresserne var der kun få hurtigere biler
Kørepositionen, styrefornemmelsen, reaktionspræcisionen, accelerationen – det hele er anderledes. På den samme lige strækning af testbanen nås 150 km/h let – og man bliver ved med at angribe. Gearskiftene er lettere og mere præcise – dette er en anden og stærkere gearkasse. Og håndteringen… Den er ideel, en drøm! I alle disse år i Weissach kæmpede de for at få den karakteristiske baghjulstrukne fornemmelse tilbage uden at gå på kompromis med sikkerheden – og det lykkedes. I G-series-svingene går bilen ivrigt ind, glider forudsigeligt over forhjulene, når det er nødvendigt, eller går i et let drift, når man slipper gassen, som man fanger med motorkraften, og…
En bil, femogtyve år
Det, jeg ikke forstår, er, hvorfor Porsche betragtede denne bil som en separat, anden generation. De siger, at den blev produceret fra 1973 til 1988. Men det er ikke sandt!
Alle de store udviklingstrin var bogstavbetegnede. For eksempel var forlængelsen af akselafstanden i 1969 serie B. Den første forøgelse af slagvolumen til 2.2L i 1970 var serie C, og den anden forøgelse til 2.3L med længere stempelslag i 1972 var serie D… Serie G og H var opgraderinger fra 1973-1975: 2.7L-motorer, lette ophængsarme i stedet for stål og kofangere i karrosserifarve. Men alt dette var blot en række modifikationer og lette kosmetiske ændringer: i virkeligheden var Porsche 911 fra 1964 til 1988 den samme bil, produceret i 25 år. Et kvart århundrede.
Manden, der trak linjen helt til arkets kant
Og helt ærligt ser jeg ikke noget stødende i dette i Porsches officielle historie. Og sikke en dramatisk historie det var! “Jeg husker, hvordan jeg rejste mig fra min plads, gik hen til tavlen, tog en sort tusch og forlængede produktionslinjen for 911-modellen helt til arkets yderste kant…”
Dette er Peter Schutz’ erindringer. Han stod i spidsen for Porsche fra 1980 til 1987, i en af virksomhedens mest udfordrende perioder. Stridighederne i Porsche-Piëch-familien var konstante – husk blot Peter Porsches afvisning i begyndelsen af 70’erne af at indføre to “øverste” knastaksler med fire ventiler pr. cylinder, trods hans fætter Ferdinand Piëchs anmodninger. I 1972 nåede familien til en aftale – de ændrede virksomhedens ledelsesstruktur og blev enige om, at en “udenforstående” person skulle lede forretningen. Det viste sig dog at være deres egen Ernst Fuhrmann, motoringeniøren.
Sjove stole med korte ryglæn, hofteseler, trangt på bagsædet… Og på gulvet mellem stolene er der to håndtag – “håndbremse” plus et betjeningshåndtag til den uafhængige benzinvarmer
“Hvis jeg dengang havde vidst, at denne motor til sidst ville blive boret op til 3.3 liter, ville jeg have bedt konstruktørerne om at reducere sikkerhedsmargenen for at gøre den lettere,” indrømmede Ferry Porsche senere. “Hvilket held, at jeg ikke gjorde det dengang…”
Ingeniørerne, der ville have 911 død
I begyndelsen af 70’erne var Porsches ledelsesteam fyldt med ingeniører. Og alle sammen – Fuhrmann, Helmut Bott og selv chefdesigneren Tony (eller Anatoly Fyodorovich) Lapin – betragtede hækmotorlayoutet i 911 som en fejl, en anakronisme, en grille fra afdøde Ferdinand Porsche. Deres dom var klar: send “hækmotorbilen” på skrotpladsen, som Lapin kaldte Porsche 911!
På tavlen i Botts kontor sluttede 911-modelrækken i 1982, som Peter Schutz husker det. Og i stedet begyndte en ny æra med frontmotor-modeller – Porsche 924/944 med Volkswagen-komponenter og Porsche 928 med V8-motor, som kom i produktion i midten af 70’erne. Datidens motorjournalister bemærkede, at de alle var mere stabile og sikrere end “911.” Hvor Porsche 911-programmet tidligere havde haft hele syv versioner (tre coupéer med forskellige motorer, tre Targaer og den halvracer Carrera RS), var der i 1979-1982 kun tre tilbage.
Havde Fuhrmann og hans kolleger ret? Set fra de års perspektiv, ja. Men hvor mange veje til helvede er brolagt med gode intentioner…
Det enorme og tynde rat ligger næsten på knæene, hornet aktiveres af to udløsere, og den femtrins gearstang har lang vandring og er ikke den mest præcise. Der er fem skalaer, den vigtigste er en omdrejningstæller
Alle pedalerne sidder på gulvet: hvis speederen er bekvem, er bremsen og koblingen levn fra fortiden
Hvad reddede 911: Amerika
Og ved du, hvad der reddede Porsche 911 – og selve virksomheden? Amerika.
I dag udgør Porsche AG’s salg i USA kun en fjerdedel af deres globale salg. Men dengang var det mindst 60% – nogle gange endda op til 70%! Hvorfor blev disse små – efter amerikanske standarder bittesmå! – dråbeformede, adrette biler så elskede på den anden side af oceanet?
Disse tekniske tegninger viser tydeligt, at designet af Porsche 911 ikke har ændret sig i et kvart århundrede – både de første biler
og bilerne fra midten af halvfjerdserne
og turbo-versionen med den separate fabrikskode 930 af 1974-modellen (nedenfor) har torsionsstangsaffjedring – McPherson-“stearinlys” foran og skrå trekantede arme bagtil. Men takket være konstant modernisering er køreegenskaberne i de tidlige og sene “ni hundrede og ellevere” som himmel og jord!
Max Hoffman og fascinationen af alt tysk
Det hele begyndte i slutningen af 40’erne, da Max Hoffman, søn af østrigske immigranter (familien flygtede fra nazisterne til Amerika via Paris), begyndte at sælge europæiske biler i New York. Hvis du husker det, var det Hoffman, der insisterede på, at Mercedes skulle bygge produktionsmodellen 300 SL “Gullwing.” Det var ham, der populariserede Volkswagen Beetle og Jaguar i USA, og takket være ham blev mesterværker som Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider og BMW 507 “Baroque Angel” introduceret.
Hoffman skabte også en trend for Porsche blandt den amerikanske elite ved dygtigt at spille på fascinationen af alt infernalsk. Ferdinand Porsche var trods alt Hitlers yndlingsdesigner! Og det sejrende Amerika var så overbærende og nysgerrigt over for alt tysk…
Ni tusind ud af seksten tusind var firecylindrede
I 50’erne blev de fleste Porsche 356-biler købt af amerikanere, og med tiden flyttede denne passion sig til Porsche 911. Men det handlede ikke om “sportslighed” i sig selv: af de 16,000 Porsche-biler, der blev solgt på verdensplan i 1966, var 9,000 firecylindrede versioner af Porsche 912, lavet udelukkende til USA! Langsomme og rolige.
Sikke en “lækker” testbane i Weissach! Bag dig er den hurtige sektion med det løbende venstresving, og derefter dykker du til højre og op ad bakken – og ved aflastning går du til venstre, som disse to “klassikere”. På yderradius er en Porsche 911 Targa fra den såkaldte G-series fra midten af halvfjerdserne, og på indersiden – næste generation Targa i 964-serien fra 1989: endelig med fjederophæng og servostyring. Men bilerne i 964-serien blev kun produceret i fire år!
De mere raffinerede frontmotor-modeller Porsche 924/944 og 928 slog aldrig an i Amerika – der var masser af “almindelige” biler der. Så Ferry Porsche greb, imod aftalen fra 1972, ind i virksomhedens ledelse. Han afsatte Fuhrmann og udnævnte Peter Schutz, en amerikaner, til præsident.
Nå, ikke helt amerikaner – han var en jødisk flygtning, hvis familie undslap nazisternes forfølgelser ved at flygte til Cuba i 1937 og derefter flytte til Chicago. Som talentfuld forretningsmand havde Schutz med succes øget salget for mærker inden for tunge maskiner som Caterpillar, Cummins og Klöckner-Humboldt-Deutz. Hos Porsche satte Schutz gang i udviklingen af en rigtig 911 Cabriolet (fra 1982), og i 1983 dukkede “Turbolook” op under hans ledelse – naturligt aspirerede 911’ere med Turbo-karrosserikit. Ingeniøren Fuhrmann var i øvrigt imod “Turbolook” og argumenterede med rette for, at de ekstra 50 kg ikke hjalp på køreegenskaberne. Men salget var fremragende!
964: endelig fjedre
Porsche 911 blev reddet. Arbejdet med modernisering begyndte – denne gang mere seriøst: den nye Porsche 911 series 964, lanceret i 1989, fik endelig fjederophæng i stedet for torsionsstængerne, der var arvet fra førkrigstidens Beetle.
Interiør i den firehjulstrukne Porsche 911 series 964 jubilæumsudgave fra 1993 før generationsskiftet
Fremragende integralsæder, upåklagelig finish, behageligt rat… Og kun “mekanik”-håndtaget måtte gerne være mere præcist
I øvrigt kom den firehjulstrukne Porsche 911 series 964 på markedet tidligere end den baghjulstrukne version. Jeg kørte sådan en 964 i Weissach, en særlig jubilæumsudgave fra 1993, produceret for at markere 30-års jubilæet for 911. Et nydeligt interiør, den medrivende lyd fra “boxer”-motoren, anstændig acceleration – dog ikke den hurtigste efter nutidens standarder. Og et vidunderligt, afbalanceret chassis med mulighed for manuelt at låse koblingen til forhjulstrækket.
Hvorfor firehjulstræk? 3.6L-motoren imponerer ikke med sit drejningsmoment – kun 250 hp. Det er kun lidt mere end den 4-cylindrede BMW M3 E30, og med den 280-hp “sekser” i næste generation M3 kan den slet ikke sammenlignes!
Køreegenskaber. Kampen mod “hækmotorens mørke side” – risikoen for overstyring, når man slipper gassen i et sving.
Halehjulsfilosofien
I Schutz’ erindringer findes der en interessant episode. Han skriver om, hvordan en australsk Porsche-importør i begyndelsen af 80’erne kom ind på hans kontor og begyndte at spørge, hvorfor virksomheden stadig byggede “en bil, der kræver kørefærdigheder over gennemsnittet.” Schutz, som var fritidspilot, svarede ved at henvise til sin flyveerfaring. Ja, moderne fly med trepunktslandingsstel er mere bekvemme og sikrere at flyve. Men den begejstring, man føler, når man lander et førkrigsjagerfly perfekt, uden fejl, kan ikke sammenlignes med noget! Og alle på jorden ser på dig med respekt – de forstår, at du er en mester bag rattet…
Porsche 911 series 993 med multilink-baghjulsophæng var heller ikke langlivet – den var kun på samlebåndet i fire år, fra 1994 til 1997. På billedet ses en sjælden amerikansk version af Targa: uden kraftig tagtværstiver, men simpelthen med en stor skydeluge
Han overbeviste australieren, og nogle uger senere modtog han som gave et halehjul fra et WWII-jagerfly med indskriften “Til Porsches halehjulsfilosofi.” Men hvor meget arbejde Porsche lagde i at sikre, at en kraftig hækmotorbil bevarede sin unikke karakter og blev sikker!
993 og slutningen på den mørke side
Og i de første mere end tredive år gav kampen blandede resultater. Jeg satte mig bag rattet i 993 Porsche 911 – en Targa fra 1995 med firetrins “automatgear,” en ren amerikansk version og på vinterdæk – og… “boxer”-motoren med samme 3.6L slagvolumen som de tidligere 964-modeller yder nu 285 hp, Mercedes-“automatgearet” fungerer godt, og dynamikken er virkelig engagerende. Reaktionerne er skarpere og hurtigere – bilen har nu multilink-baghjulsophæng. Men når man slipper gassen i et hurtigt sving – står man på tværs!
Sammenlign dette interiør fra bilen i 993-serien med det ovenfor: ligner det ikke forgængeren, 964-serien?
Et fuldgyldigt “automatgear” dukkede først op på Porsche 911 i 1990, men det var Tiptronic – med mulighed for manuelt at vælge sekventielle gear
Den farlige tendens til overstyring blev først “kureret” i næste generation, med fabrikskoden 996 – helt ny, med væskekølede motorer. Jeg husker stadig vores første prøvekørsel i 1997: hvor forsigtig jeg var med “forræderen” – og hvor begejstrede vi var, da vi forlod bilen. Ophøjet, feminin, medrivende – selv på trods af de knirkende plastknapper.
Så hvor mange generationer er der egentlig?
Så hvor mange generationer af Porsche 911 har der været? Når man dykker ned i den tekniske historie, indser man, at alle biler med “air-cooled” motorer, helt frem til 996-serien, grundlæggende var det samme design. Fra 1964 til 1998! Men – med en række opdateringer og facelifts. I 911’s historie var der altså to epoker – den “air-cooled” og den “liquid-cooled.” Den første var kampen for Porsche 911’s overlevelse. Den anden – æraen for “hækmotorfilosofiens” triumf.
Fyrre-tres, helt fra begyndelsen
Se dig omkring—nu stræber enhver producent af sportsvogne efter en 40:60 vægtfordeling til fordel for baghjulene! Og det har Porsche 911 haft lige fra starten. Det virkede, som om dette chassis ikke kunne forfines yderligere. Men så kom Porsche 911-serie 997, derefter den faceliftede 997.2 med PDK, og nu den betagende “991.” Hver gang—hurtigere, bedre, skarpere, mere præcis. Og “bagmotorens mørke side” er ikke blevet nævnt i årevis—den blev fuldstændigt overvundet i slutningen af 90’erne med 996-generationen. Siden da—kun lysere, kun mere levende.
Derfor tak til Porsche-familien: Ferdinand, konstruktøren bag Beetle og førkrigstidens racerbiler fra Auto Union og Cisitalia; hans børn og børnebørn Ferry, Butzi og Ferdinand Piëch holdt fast i visionen; familievirksomheden viste sig at være den stærkeste. Ferry sagde, at han valgte layoutet med motoren bagi, fordi han ikke troede på frontmotorens langsigtede potentiale; tænk på et halvt århundrede.
Fejringsfoto med syv generationer af Porsche 911 på et torv med bindingsværkshuse mellem Stuttgart og Weissach; forfatteren tæller seks, amerikanerne tolv; syv er symbolsk.
Jeg fik ikke kørt Porsche 911 series 996 (1998-2004), men jeg husker indtrykkene: chok, plads, fantasi; 997 og 991 er videreudviklinger
Nøglefakta i overblik
- Navnet: vist i september 1963 som Porsche Typ 901; omdøbt først i oktober 1964, efter at Peugeot gjorde indsigelse mod et trecifret nummer med et nul i midten
- Det egentlige jubilæum: leveringerne til kunderne begyndte i september 1964, så ifølge forfatterens beregning hører 50-års fødselsdagen til efteråret 2014 og ikke foråret 2013
- Den første bil: to-liters luftkølet flat-six, 130 hp, femtrins gearkasse, torsionsstangsaffjedring, 165 mm 15-tommers dæk – og næsten intet af den overstyring, som 911 er berømt for
- Hvor længe den egentlig holdt: fra 1964 til 1988 var den mekanisk én bil under en række bogstavbetegnede serier; set som luftkølet historie løb ét design frem til 1998
- Hvem der næsten dræbte den: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott og Anatole Lapin, som ville skrotte layoutet med motoren bagi til fordel for frontmotor-modellerne 924/944 og 928
- Hvem der reddede den: det amerikanske marked – op til 70% af salget – og Peter Schutz, som tegnede 911-produktionslinjen om helt til enden af whiteboardet
Ofte stillede spørgsmål
Hvorfor blev Porsche 901 omdøbt til 911? Peugeot hævdede rettigheder til trecifrede modelnavne med et nul i midten i Frankrig. Porsche ændrede nullet til ettal – men de første produktionsbiler bar 901-emblemer, og navnet 911 blev officielt i oktober 1964.
Har 911 virkelig syv generationer? Officielt ja. Teknisk set var alt med luftkølet motor op til 996 det samme design under bogstavbetegnede opdateringer. Forfatteren tæller seks; nogle amerikanske entusiaster tolv.
Hvornår holdt 911 op med at være farlig ved gasløft? Med 996 i 1998. 993 fra 1995 gik stadig sidelæns, hvis man løftede gassen midt i et sving, trods multilink-baghjulsophæng.
Hvornår fik 911 spiralfjedre? Med 964 i 1989. Alt før det brugte torsionsstænger arvet fra førkrigstidens Beetle.
Var 911 tæt på at blive annulleret? Ja. I begyndelsen af 1980’erne havde Porsches ingeniørledelse 911-produktionslinjen til at ende i 1982 på planlægningstavlen, til fordel for frontmotor-modellerne 924/944 og 928. Peter Schutz forlængede den til arkets kant.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Hvorfor Porsche 911 officielt har syv generationer: hvor går grænsen mellem den første og den anden?
Udgivet maj 08, 2025 • 18m at læse
