Porsche 911:s femtioårsjubileum började firas i Stuttgart redan våren 2013. På sommaren fick jag möjlighet att köra nästan varje generation av 911 på fabrikens testbana i Weissach. Men när jag kom tillbaka grävde jag djupare i historien. Varför har Porsche 911 officiellt sju generationer? Var går gränsen mellan den första och den andra? Och om vi ska vara noggranna borde Porsche 911:s 50-årsjubileum egentligen firas hösten 2014!
Den officiella historien är lite fel
Varje officiell historieskrivning är något förvrängd—pudrad, förskönad och polerad. Ja, den nya Porsche-modellen visades för allmänheten för första gången på Frankfurt Motor Show 1963. Men för det första var det på hösten, i september. För det andra visades inte en produktionsbil på IAA-utställningen, utan en prototyp. Och för det tredje hade modellen en annan beteckning—på den tiden var det Porsche Typ 901!
Om man blickar femtio år tillbaka fanns Porsche 911 inte ens vintern 1964. Bilen befann sig fortfarande i förberedelsestadiet under namnet Porsche 901. Den skulle gå i produktion först på sommaren, med de första leveranserna till kunder i september 1964. Vid den tiden kördes förproduktionsprototyperna helt enkelt runt på testbanan i Weissach.
Och under de åren fanns inte ens den här testbanan—det fanns bara “skid pad,” en stor asfalterad cirkel. Handlingbanan skulle byggas senare, 1971, och… Vilken fantastisk bana det är!
1949: Märkets historia började med denna mittmotor-roadster, som Ferdinand Porsche kärleksfullt visar för sina barnbarn. Till vänster står Ferdinand Porsche, barnbarnet, med smeknamnet Butzi, och till höger Ferdinand Piëch, son till Porsche Sr.:s dotter Luise Piëch: båda kommer att gå in i familjens bilverksamhet
Den är mycket mer spännande än Alfa Romeos bana i Balocco. Du flyger in i en skarp vänsterkurva, skär genom en snabb högersväng, och sedan, under inbromsning, dyker du brant åt vänster och faller nedåt, ännu mer dramatiskt än i Nürburgrings karusell…
Och det är förvånande hur trist den allra första Porsche 911 körs här.
1959: Butzi Porsche, barnbarnet, har vuxit upp och leder redan en designstudio nära den österrikiska sjön Zell am See. Till höger, vid modellen av Porsche 356, står hans far Ferry Porsche, som övervakar utvecklingen av den framtida “niohundraelvan”: för tillfället finns den som en fullskalemodell föreslagen av Butzi (i bildens vänstra hörn)
Att köra den första 911: Var är överstyrningen?
Enkla små stolar, höftbälten, en tunn ratt, golvmonterade pedaler med arkaisk kinematik, en långslagig växelspak som redan från början var femväxlad—en innovation för tiden. Sittpositionen är obekväm, med benen isär, ratten nästan mot knäna, och den tvåliters flat-six-motorn med bara 130 hp surrar intetsägande. Accelerationen är trög—på en raksträcka är det en kamp att nå 150 km/h på hastighetsmätaren. Och väghållningen… Var finns den där ökända tendensen till överstyrning som 911 kritiserades för? Det är en lugn, bekväm och välbalanserad bil.
Faktum är att dåtidens motorjournalister noterade att de tidiga Porsche 911 nästan hade förlorat den “bakmotorkaraktär” som var typisk för den tidigare Porsche 356-modellen. Och det var precis så den konstruerades!
Och detta är redan sommaren 1964, men Porsche 911 finns ännu inte! Båda förproduktionsbilarna på bilden – chassi #4 till vänster och #2 på domkraftsvagnen – bär indexet 901. Jag undrar vad Ferry Porsche säger till sin son Butzi? “Ser du, jag sa ju det – så där kan man inte göra…”
En familjeangelägenhet
Allt började 1956, fem år efter Ferdinand Porsches död, när han hade delat företaget mellan sin äldste son, Ferry, och sin äldsta dotter, Louise Piëch. Men den praktiska Louise var mer inriktad på affärssidan—hon tog hand om familjeföretaget som sålde Porsche och Volkswagen i Österrike, medan bilsidan drevs av Ferry Porsche med hjälp av hans son, Ferdinand Alexander, med smeknamnet Butzi. En familjeangelägenhet!
Så här föreställde sig Butzi Porsche att Porsche 901 skulle se ut — T7-prototypen som byggdes 1959 har två mer eller mindre fullvärdiga baksäten
Vilken välsignelse att karossformen inte passade min far på den tiden…
Och vilken tur det var att pappa, Ferry Porsche, hade smaken att insistera på droppformen! Det var Butzi, Porsches barnbarn, som gjorde den första skissen av den framtida “911” 1959. Den nya modellen var tänkt att vara en sport-tourer, ett slags Gran Turismo—sex cylindrar valdes främst för den mjuka gången. Bakre delen av karossen förlängdes för att rymma två fullstora passagerarsäten. Ferry ansåg att den kantiga “bagageutrymmesformen” förbättrade aerodynamiken, och han insisterade på att estetiken måste offras för köregenskaperna. Till och med hans racerbilar byggdes med sådana karosser: till exempel hade den lätta Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (tredje plats i Targa Florio, förresten) samma tak som de första prototyperna av den framtida “911” och fick smeknamnet “Scraper.”
Så föddes Porsche Typ T8, och utifrån den byggdes de första prototyperna hos karossverkstaden Karmann 1963—en av dem, citrongul till färgen och fortfarande med ratt från Porsche 356, presenterades för första gången på IAA Frankfurt Motor Show i september 1963.
Och detta är en tidig (1959-1962) prototyp av en sexcylindrig motor, fortfarande med två “nedre” kamaxlar och två kylfläktar: 120 hp och 170 Nm togs ut ur en tvålitersvolym. Men denna väg bedömdes vara en återvändsgränd, och nästa experimentella “sexa” 1962 var överliggande och hade en fläkt.
Ett språng bortom 356
Oj ja, detta var ett enormt språng framåt jämfört med Porsche 356! Praktiskt taget inga delar från Beetle, överliggande ventiler på en flat-six, skivbromsar, kuggstångsstyrning, och även om fjädringen var med torsionsstavar hade den McPherson-ben fram och länkarmar bak i stället för de arkaiska pendelhalvaxlarna på 356. Och oväntat smala (165 mm) radiella 15-inch-däck.
Hur 901 blev 911
Ni minns förmodligen historien om att byta 0 mot 1—Peugeot insisterade på att tyskarna inte fick använda beteckningen 901 i Frankrike. Men medan tvisten pågick hade den första omgången produktionsbilar redan byggts med “901”-emblem. Så namnet Porsche 911 blev inte officiellt förrän oktober 1964!
En ny bil nästan varje år
Och sedan började det: bilen förändrades nästan varje år. I mitten av 1966 ersattes de temperamentsfulla Solex-förgasarna med Weber-enheter och CV-leder infördes. 1967 försökte man förbättra balansen med främre ballast genom att placera två 11-kg-vikter i den främre stötfångaren, men det var bara en tillfällig lösning—senare togs de bort, och i stället flyttades de övre fjäderbensfästena för att ändra framvagnens geometri. En bakre krängningshämmare lades till på vissa versioner. 1968 blev däcken bredare, och 1969 förlängdes hjulbasen…
Tre varv i en 911 från åttiotalet, och det är en annan bil
Och nu förstår jag varför—efter tre varv på testbanan i en Porsche 911 från 1980-talet.
Hörni, det här är en helt annan bil!
En tidig Porsche 911, fortfarande med kort hjulbas, uppför sig lugnt på testbanan i Weissach, även om det på den tiden
Under sextiotalet fanns det få snabbare bilar
Sittpositionen, styrkänslan, reaktionsprecisionen, accelerationen—allt är annorlunda. På samma raka sträcka av testbanan nås 150 km/h lätt—och du fortsätter attackera. Växlingarna är lättare och mer precisa—det här är en annan, starkare växellåda. Och väghållningen… Den är idealisk, en dröm! Alla dessa år i Weissach kämpade de för att återfå den karakteristiska bakhjulsdrivna känslan utan att kompromissa med säkerheten—och de lyckades. I G-seriens kurvor går bilen villigt in, skjuter förutsägbart med framvagnen när det behövs eller går in i en lätt drift när man släpper gasen, som du fångar med kraften, och…
En bil, tjugofem år
Det jag inte förstår är varför Porsche betraktade denna bil som en separat, andra generation. De säger att den producerades från 1973 till 1988. Men det stämmer inte!
Alla stora utvecklingssteg fick bokstavsbeteckningar. Till exempel var förlängningen av hjulbasen 1969 serie B. Den första ökningen av motorvolymen till 2.2L 1970 var serie C, och den andra ökningen till 2.3L med längre kolvslag 1972 var serie D… Serie G och H var uppgraderingar från 1973-1975: 2.7L-motorer, lätta bärarmar i stället för stål och stötfångare lackerade i karossfärg. Men allt detta var bara en rad modifieringar och lätta kosmetiska förändringar: i verkligheten var Porsche 911 från 1964 till 1988 samma bil, producerad i 25 år. Ett kvarts sekel.
Mannen som drog linjen till slutet av arket
Och ärligt talat ser jag inget stötande i detta i Porsches officiella historia. Och vilken dramatisk historia det var! “Jag minns hur jag reste mig från min plats, gick fram till tavlan, tog en svart markerpenna och förlängde produktionslinjen för 911-modellen ända till arkets yttersta kant…”
Detta är Peter Schutzs minnen, han som ledde Porsche från 1980 till 1987, under en av företagets mest utmanande perioder. Tvister inom familjen Porsche-Piëch var ständiga—minns bara Peter Porsches vägran i början av 70-talet att införa två “övre” kamaxlar med fyra ventiler per cylinder, trots önskemål från hans kusin Ferdinand Piëch. 1972 nådde familjen en överenskommelse—de omvandlade företagets styrning och kom överens om att en “utomstående” person skulle leda verksamheten. Men det visade sig vara deras egen Ernst Fuhrmann, motoringenjören.
Roliga stolar med korta ryggstöd, höftbälten, trångt i baksätet… Och på golvet mellan stolarna finns två spakar – “handbroms” plus en reglagearm för den fristående bensinvärmaren
“Om jag under de där åren hade vetat att den här motorn till slut skulle borras upp till 3.3 liter, skulle jag ha bett konstruktörerna minska säkerhetsmarginalen för att göra den lättare,” medgav Ferry Porsche senare. “Vilken välsignelse att jag inte gjorde det då…”
Ingenjörerna som ville se 911 död
I början av ’70-talet var Porsches ledningsgrupp full av ingenjörer. Och alla—Fuhrmann, Helmut Bott och till och med chefsdesignern Tony (eller Anatoly Fyodorovich) Lapin—ansåg att bakmotorlayouten i 911 var ett fel, en anakronism, ett nyck från den avlidne Ferdinand Porsche. Deras dom var tydlig: skicka “bakmotorbilen” till skroten, som Lapin kallade Porsche 911!
På tavlan på Botts kontor, som Peter Schutz minns det, slutade modellinjen 911 år 1982. Och i stället började en ny era med frontmotoriserade modeller—Porsche 924/944 med Volkswagen-komponenter och Porsche 928 med V8-motor, som började tillverkas i mitten av ’70-talet. Motorjournalister vid den tiden noterade att alla var stabilare och säkrare än “911.” Medan Porsche 911-serien tidigare hade haft hela sju versioner (tre coupéer med olika motorer, tre Targa och den halv-racingbetonade Carrera RS), återstod 1979-1982 bara tre.
Hade Fuhrmann och hans kollegor rätt? Ur de årens perspektiv, ja. Men hur många vägar till helvetet är inte stenlagda med goda avsikter…
Den enorma och tunna ratten ligger nästan på dina knän, tutan aktiveras av två avtryckare och den femväxlade växelspaken är långslagig och inte den mest precisa. Det finns fem instrument, det viktigaste är en varvräknare
Alla pedaler sitter i golvet: om gaspedalen är bekväm, så är bromsen och kopplingen reliker från det förflutna
Vad som räddade 911: Amerika
Och vet du vad som räddade Porsche 911—och själva företaget? Amerika.
I dag står Porsche AG:s försäljning i U.S. för bara en fjärdedel av den globala försäljningen. Men då var det minst 60%—ibland till och med upp till 70%! Varför blev dessa små—med amerikanska mått mätt, pyttesmå!—droppformade, smidiga bilar så älskade på andra sidan oceanen?
Dessa tekniska ritningar visar tydligt att Porsche 911:s konstruktion inte förändrades under ett kvarts sekel – både de första bilarna
och bilarna från mitten av sjuttiotalet
och turboversionen med den separata fabrikskoden 930 av 1974 års modell (nedan) har torsionsstångsfjädring – McPherson-“ljus” fram och sneda triangellänkar bak. Men tack vare ständig modernisering är väghållningen hos tidiga och sena “niohundraelvor” som natt och dag!
Max Hoffman och fascinationen för allt tyskt
Allt började i slutet av ’40-talet, när Max Hoffman, son till österrikiska immigranter (familjen flydde nazisterna till Amerika via Paris), började sälja europeiska bilar i New York. Om ni minns var det Hoffman som insisterade på att Mercedes skulle bygga produktionsversionen 300 SL “Gullwing.” Det var han som populariserade Volkswagen Beetle och Jaguar i U.S., och tack vare honom introducerades mästerverk som Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider och BMW 507, “Barockängeln.”
Hoffman skapade också en trend för Porsche bland den amerikanska eliten genom att skickligt spela på fascinationen för allt infernaliskt. Trots allt var Ferdinand Porsche Hitlers favoritkonstruktör! Och det segrande Amerika var så överseende och nyfiket på allt tyskt…
Niotusen av sextontusen var fyrcylindriga
På ’50-talet köptes de flesta Porsche 356-bilar av amerikaner, och med tiden flyttades denna passion över till Porsche 911. Men det handlade inte om “sportighet” i sig: av de 16,000 Porsche som såldes världen över 1966 var 9,000 fyrcylindriga versioner av Porsche 912, byggda enbart för U.S.! Långsamma och lugna.
Vilken “läcker” testbana i Weissach! Bakom dig ligger den snabba sektionen med den löpande vänstern, och sedan dyker du åt höger och uppför backen – och vid avlastning går du åt vänster, som dessa två “klassiker”. På ytterradien finns en Porsche 911 Targa av den så kallade G-serien från mitten av sjuttiotalet, och på innerradien – nästa generations Targa av 964-serien från 1989: äntligen med fjäderfjädring och servostyrning. Men bilarna i 964-serien tillverkades bara i fyra år!
De mer förfinade frontmotoriserade Porsche 924/944- och 928-modellerna slog aldrig igenom i Amerika—där fanns det gott om “vanliga” bilar. Så Ferry Porsche ingrep i företagets ledning, i strid med 1972 års överenskommelse. Han avsatte Fuhrmann och utsåg Peter Schutz, en amerikan, till president.
Nåja, inte riktigt amerikan—han var en judisk flykting vars familj undkom nazisternas förföljelser genom att fly till Kuba 1937 och sedan flytta till Chicago. Schutz, en begåvad affärsman, hade framgångsrikt ökat försäljningen för varumärken inom tunga maskiner som Caterpillar, Cummins och Klöckner-Humboldt-Deutz. Hos Porsche tog Schutz initiativ till utvecklingen av en riktig 911 Cabriolet (från 1982), och 1983 dök “Turbolook” upp under hans ledning—sugmotor-911:or med Turbo-karosskit. Ingenjören Fuhrmann var förresten emot “Turbolook” och hävdade med rätta att de 50 kg extra vikt inte hjälpte väghållningen. Men försäljningen var strålande!
964: Fjädrar till slut
Porsche 911 var räddad. Arbetet med modernisering började—den här gången mer seriöst: den nya Porsche 911-serien 964, som lanserades 1989, fick äntligen spiralfjädring i stället för torsionsstavarna som ärvts från förkrigstidens Beetle.
Interiören i den fyrhjulsdrivna Porsche 911 serie 964 jubileumsutgåva från 1993 före generationsskiftet
Utmärkta integralsäten, oklanderlig finish, bekväm ratt… Och bara “manuell”-spaken skulle man vilja ha mer exakt
Förresten kom den fyrhjulsdrivna Porsche 911 serie 964 ut på marknaden tidigare än den bakhjulsdrivna versionen. Jag körde en sådan 964 i Weissach, en särskild jubileumsutgåva från 1993 som tillverkades för att markera 911:ans 30-årsjubileum. En prydlig interiör, det fängslande ljudet från “boxer”-motorn, hygglig acceleration—fast inte den snabbaste med dagens mått. Och ett underbart, balanserat chassi, med möjlighet att manuellt låsa kopplingen till framhjulsdriften.
Varför fyrhjulsdrift? 3.6L-motorn imponerar inte med sitt vridmoment—bara 250 hp. Det är bara något mer än den 4-cylindriga BMW M3 E30, och med 280-hp-“sexan” i nästa generations M3 går det inte att jämföra!
Väghållning. Kampen mot “bakmotorns mörka sida” – risken för överstyrning när man släpper gasen i en kurva.
Sporrhjulsfilosofin
I Schutzs memoarer finns en intressant episod. Han skriver om hur en australisk Porsche-importör i början av ’80-talet kom till hans kontor och började ifrågasätta varför företaget fortfarande byggde “en bil som kräver körskicklighet över genomsnittet.” Schutz, som var amatörpilot, svarade genom att hänvisa till sin flygerfarenhet. Ja, att flyga moderna plan med trehjuligt landningsställ är bekvämare och säkrare. Men kicken man får när man landar ett förkrigsjaktplan perfekt, utan misstag, är oöverträffad! Och alla på marken ser på dig med respekt—de förstår att du är en mästare bakom ratten…
Porsche 911 serie 993 med multilänkad bakhjulsupphängning blev inte heller långlivad – den stod på bandet i bara fyra år, från 1994 till 1997. På bilden syns en sällsynt amerikansk version av Targa: utan en kraftig taktvärbalk, bara med en stor skjutlucka
Han övertygade australiensaren, och några veckor senare fick han som gåva ett sporrhjul från ett jaktplan från WWII, med inskriptionen “Till Porsches sporrhjulsfilosofi.” Men vilken ansträngning Porsche lade på att se till att en kraftfull bakmotorbil behöll sin unika karaktär och blev säker!
993, och slutet på den mörka sidan
Och under de första drygt trettio åren gav kampen blandade resultat. Jag satte mig bakom ratten i 993 Porsche 911—en Targa från 1995 med fyrväxlad “automatic,” en renodlat amerikansk version, och på vinterdäck—och… “boxer”-motorn med samma 3.6L-volym som de tidigare 964-modellerna ger nu 285 hp, Mercedes-“automaten” fungerar bra och dynamiken är verkligen engagerande. Reaktionerna är skarpare och snabbare—bilen har nu multilänkad bakhjulsupphängning. Men när man släpper gasen i en snabb kurva—då är man på tvären!
Jämför denna interiör i 993-seriens bil med den ovan: ser den inte ut som sin föregångare, 964-serien?
En fullvärdig “automatic” dök upp på Porsche 911 först 1990, men det var Tiptronic – med möjlighet att manuellt välja sekventiella växlar
Den farliga tendensen till överstyrning “botades” först i nästa generation, med fabrikskoden 996—helt ny, med vätskekylda motorer. Jag minns fortfarande vår första provkörning 1997: hur försiktig jag var med “förrädaren”—och hur upprymda vi var när vi lämnade bilen bakom oss. Upphöjd, feminin, spännande—trots de gnisslande plastknapparna.
Så hur många generationer finns det egentligen?
Så, hur många generationer av Porsche 911 har det funnits? När man dyker ner i den tekniska historien inser man att alla bilar med “air-cooled” motorer, fram till 996-serien, i grunden var samma konstruktion. Från 1964 till 1998! Men—med en rad uppdateringar och facelifts. I 911:ans historia fanns det alltså två epoker—den “air-cooled” och den “liquid-cooled.” Den första var kampen för Porsche 911:s överlevnad. Den andra—eran för “bakmotorfilosofins” triumf.
Fyrtio-sextio, från allra första början
Se dig omkring—nu siktar varje sportbilstillverkare på en viktfördelning på 40:60 till fördel för bakhjulen! Och Porsche 911 har haft detta från allra första början. Det verkade som om detta chassi inte kunde fulländas mer. Men sedan kom Porsche 911 serie 997, därefter den faceliftade 997.2 med PDK, och nu den fantastiska “991.” Varje gång—snabbare, bättre, skarpare, mer exakt. Och “bakmotorns mörka sida” har inte nämnts på flera år—den besegrades helt i slutet av ’90-talet med 996-generationen. Sedan dess—bara ljusare, bara mer levande.
Och allt tack vare familjen Porsche. Tack vare Ferdinand, konstruktören av Beetle och förkrigstidens Auto Union- och Cisitalia-racerbilar. Tack vare hans barn och barnbarn—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—som höll fast vid sin vision, oavsett vad till och med deras närmaste medarbetare rådde dem till. Familjeföretag—det starkaste. “Vi valde bakmotorlayouten eftersom vi inte trodde på den långsiktiga potentialen hos frontmotorlayouten,” mindes Ferry Porsche. Det är så man ska tänka—i termer av ett halvt sekel.
Och när jag tittar på jubileumsfotografiet med sju generationer av Porsche 911, taget mitt framför mina ögon på ett torg med korsvirkeshus någonstans mellan Stuttgart och Weissach… Ja, jag skulle räkna bara sex generationer, och amerikanska entusiaster skiljer till exempel på så många som tolv. Men hur symboliskt är inte detta tal nu—sju.
Den här gången fick jag inte köra Porsche 911 serie 996 (1998-2004), men jag minns våra intryck från den tiden: chock, rymd, fantasi! I själva verket är de senare modellerna i 997- och 991-serierna en utveckling av denna bil
Viktiga fakta i korthet
- Namnet: visades i september 1963 som Porsche Typ 901; bytte namn först i oktober 1964, efter att Peugeot invänt mot ett tresiffrigt nummer med en nolla i mitten
- Det verkliga jubileet: kundleveranserna började i september 1964, så enligt författarens beräkning hör femtioårsdagen till hösten 2014, inte våren 2013
- Den första bilen: tvåliters luftkyld flat-six, 130 hp, femväxlad växellåda, torsionsstavsfjädring, 165 mm 15-inch-däck — och nästan inget av den överstyrning som 911 är känd för
- Hur länge den egentligen levde: från 1964 till 1988 var det mekaniskt en och samma bil under en rad bokstavsbetecknade serier; med den luftkylda tolkningen levde en konstruktion vidare till 1998
- Vem som nästan dödade den: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott och Anatole Lapin, som ville skrota bakmotorlayouten till förmån för de frontmotoriserade 924/944 och 928
- Vem som räddade den: den amerikanska marknaden — upp till 70% av försäljningen — och Peter Schutz, som ritade om 911:ans produktionslinje ända till slutet av whiteboardtavlan
Vanliga frågor
Varför bytte Porsche 901 namn till 911? Peugeot gjorde anspråk på rätten till tresiffriga modellnamn med en nolla i mitten i Frankrike. Porsche bytte nollan mot en etta — men de första produktionsbilarna hade redan fått 901-emblem, och namnet 911 blev officiellt först i oktober 1964.
Har 911 verkligen sju generationer? Officiellt ja. Tekniskt sett var allt med luftkyld motor fram till 996 samma konstruktion under en rad bokstavsbetecknade uppdateringar. Författaren räknar sex; vissa amerikanska entusiaster räknar tolv.
När slutade 911 vara farlig vid gasuppsläpp? Med 996 år 1998. 993 från 1995 gick fortfarande på tvären om man släppte gasen mitt i kurvan, trots den nya multilänkade bakhjulsupphängningen.
När fick 911 spiralfjädrar? Med 964 år 1989. Allt före det använde torsionsstavar som ärvts från förkrigstidens Beetle.
Var 911 nära att läggas ned? Ja. I början av 1980-talet hade Porsches ingenjörsledning på planeringstavlan låtit 911:ans produktionslinje sluta 1982, till förmån för de frontmotoriserade 924/944 och 928. Peter Schutz förlängde i stället linjen till slutet av arket.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?
Published May 08, 2025 • 17m to read
