Le celebrazioni per il mezzo secolo della Porsche 911 iniziarono a Stuttgart già nella primavera del 2013. In estate ebbi l’opportunità di guidare quasi ogni generazione della 911 sulla pista di prova della fabbrica a Weissach. Ma al ritorno approfondii la storia. Perché la Porsche 911 ha ufficialmente sette generazioni? Dov’è il confine tra la prima e la seconda? E, se vogliamo essere precisi, il 50esimo anniversario della Porsche 911 dovrebbe in realtà essere celebrato nell’autunno del 2014!
La storia ufficiale è leggermente sbagliata
Ogni storia ufficiale è in qualche misura distorta – incipriata, abbellita e lucidata. Sì, il nuovo modello Porsche fu mostrato al pubblico per la prima volta al Frankfurt Motor Show del 1963. Ma, primo, era autunno, a settembre. Secondo, all’esposizione IAA non era esposta un’auto di produzione, bensì un prototipo. E terzo, il modello aveva una denominazione diversa: allora era la Porsche Typ 901!
Guardando indietro di cinquant’anni, persino nell’inverno del 1964 la Porsche 911 non esisteva ancora. L’auto era ancora nelle fasi di preparazione con il nome Porsche 901. Sarebbe entrata in produzione solo in estate, con le prime consegne ai clienti a partire dal settembre del 1964. In quel momento, i prototipi di pre-produzione venivano semplicemente guidati sulla pista di prova di Weissach.
E in quegli anni questa pista di prova non esisteva nemmeno: c’era soltanto lo “skid pad,” un grande cerchio asfaltato. Il percorso per la maneggevolezza sarebbe stato costruito più tardi, nel 1971, e… che pista fantastica!
1949: la storia del marchio iniziò con questo modello roadster a motore centrale, che Ferdinand Porsche mostra con affetto ai suoi nipoti. A sinistra c’è Ferdinand Porsche, il nipote, soprannominato Butzi, e a destra Ferdinand Piëch, figlio di Luise Piëch, figlia di Porsche Sr.: entrambi entreranno nell’attività automobilistica di famiglia
È molto più emozionante della pista Alfa Romeo di Balocco. Ti lanci in una secca curva a sinistra, tagli una veloce svolta a destra, poi, frenando, ti tuffi ripidamente a sinistra e precipiti verso il basso, in modo ancora più drammatico che nel carousel del Nürburgring…
Ed è sorprendente quanto sia piatta da guidare qui la primissima Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, il nipote, è cresciuto e dirige già uno studio di design vicino al lago austriaco Zell am See. A destra, accanto al modello della Porsche 356, c’è suo padre Ferry Porsche, che supervisiona lo sviluppo della futura “novecentoundici”: per ora esiste sotto forma di un modello a grandezza naturale proposto da Butzi (nell’angolo sinistro dell’inquadratura)
Guidare la prima 911: dov’è il sovrasterzo?
Sedili piccoli e semplici, cinture addominali, un volante sottile, pedali montati sul pavimento con cinematica arcaica, una leva del cambio a corsa lunga che era già a cinque marce fin dall’inizio – un’innovazione per l’epoca. La posizione di guida è scomoda, con le gambe divaricate, il volante che quasi tocca le ginocchia, e il motore flat-six da due litri con appena 130 hp che ronza in modo insipido. L’accelerazione è fiacca: sul dritto, è una lotta raggiungere 150 km/h sul tachimetro. E la maneggevolezza… Dov’è quella famigerata tendenza al sovrasterzo per cui la 911 veniva criticata? È un’auto calma, confortevole e ben bilanciata.
In effetti, i giornalisti automobilistici dell’epoca notarono che le prime Porsche 911 avevano quasi perso la “caratteristica da motore posteriore” tipica del precedente modello Porsche 356. Ed era esattamente così che era stata progettata!
E questa è già l’estate del 1964, ma la Porsche 911 non esiste ancora! Entrambe le auto di pre-produzione in questa foto – il telaio #4 a sinistra e il #2 sul cric a carrello – portano l’indice 901. Chissà cosa sta dicendo Ferry Porsche a suo figlio Butzi? “Vedi, te l’avevo detto – non puoi farlo…”
Una questione di famiglia
Tutto iniziò nel 1956, cinque anni dopo la morte di Ferdinand Porsche, quando aveva diviso la società tra il figlio maggiore, Ferry, e la figlia maggiore, Louise Piëch. Ma la pragmatica Louise era più concentrata sul lato commerciale: prese in carico l’attività di famiglia che vendeva Porsche e Volkswagen in Austria, mentre il lato automobilistico era guidato da Ferry Porsche con l’aiuto di suo figlio, Ferdinand Alexander, soprannominato Butzi. Una questione di famiglia!
Ecco come Butzi Porsche immaginava l’aspetto della Porsche 901: il prototipo T7 costruito nel 1959 ha due sedili posteriori più o meno veri e propri
Che fortuna che all’epoca la forma della carrozzeria non piacesse a mio padre…
E quanto fu fortunato che papà, Ferry Porsche, avesse il gusto di insistere sulla forma a goccia! Fu Butzi, il nipote di Porsche, a realizzare il primo schizzo della futura “911” nel 1959. Il nuovo modello doveva essere una sportiva da turismo, una sorta di Gran Turismo: i sei cilindri furono scelti soprattutto per la regolarità di funzionamento. La parte posteriore della carrozzeria fu allungata per accogliere due sedili passeggeri a piena misura. Ferry credeva che la forma angolosa del “bagagliaio” migliorasse l’aerodinamica, e insisteva sul fatto che l’estetica dovesse essere sacrificata alle qualità di guida. Persino le sue auto da corsa erano realizzate con carrozzerie di questo tipo: per esempio, la leggera Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (terzo posto alla Targa Florio, tra l’altro) aveva lo stesso tetto dei primi prototipi della futura “911” ed era soprannominata “Scraper.”
Così nacque la Porsche Typ T8, e su questa base i primi prototipi furono realizzati presso la carrozzeria Karmann nel 1963: uno di essi, di colore giallo limone, ancora con un volante della Porsche 356, fu presentato per la prima volta al Frankfurt Motor Show IAA del settembre 1963.
E questo è un prototipo iniziale (1959-1962) di un motore a sei cilindri, ancora con due alberi a camme “inferiori” e due ventole di raffreddamento: da una cilindrata di due litri furono ricavati 120 hp e 170 Nm. Ma questa strada fu riconosciuta come un vicolo cieco, e il successivo “sei” sperimentale del 1962 era con distribuzione in testa e una sola ventola.
Un salto oltre la 356
Oh sì, questo fu un enorme salto in avanti rispetto alla Porsche 356! Praticamente nessun componente del Beetle, flat-six a valvole in testa, freni a disco, sterzo rack-and-pinion, e sebbene la sospensione fosse a torsion-bar, presentava montanti McPherson davanti e trailing arms dietro invece degli arcaici semiassi oscillanti della 356. E pneumatici radiali 15-inch inaspettatamente stretti (165 mm).
Come la 901 diventò la 911
Probabilmente ricorderete la storia del cambio dello 0 in 1: Peugeot insistette sul fatto che i tedeschi non potessero usare la denominazione 901 in Francia. Ma mentre la disputa era ancora in corso, il primo lotto di auto di produzione era già stato realizzato con stemmi “901”. Così, il nome Porsche 911 non apparve ufficialmente fino a ottobre 1964!
Un’auto nuova quasi ogni anno
E poi cominciò: l’auto cambiava quasi ogni anno. A metà del 1966, i carburatori Solex, dal temperamento difficile, furono sostituiti con unità Weber e furono introdotti i CV joints. Nel 1967 cercarono di migliorare l’equilibrio con zavorra anteriore, collocando due pesi da 11-kg nel paraurti anteriore, ma era solo una soluzione temporanea: in seguito furono rimossi e, al loro posto, furono spostati gli attacchi superiori dei montanti per modificare la geometria della sospensione anteriore. Una barra stabilizzatrice posteriore fu aggiunta ad alcune versioni. Nel 1968, gli pneumatici divennero più larghi, e nel 1969 il passo fu allungato…
Tre giri in una 911 degli anni ottanta, ed è un’altra auto
E ora capisco perché, dopo aver percorso tre giri sulla pista di prova con la Porsche 911 degli anni 1980.
Ragazzi, questa è un’auto completamente diversa!
Una Porsche 911 iniziale, ancora a passo corto, si comporta con calma sulla pista di prova di Weissach, sebbene a quel tempo
Negli anni sessanta, c’erano poche auto più veloci
La posizione di guida, la sensazione dello sterzo, la precisione delle reazioni, l’accelerazione: tutto è diverso. Sullo stesso rettilineo della pista di prova, 150 km/h si raggiungono facilmente, e continui ad attaccare. I cambi marcia sono più facili e più precisi: questo è un cambio diverso, più robusto. E la maneggevolezza… È ideale, un sogno! Per tutti quegli anni a Weissach hanno combattuto per restituire quella caratteristica sensazione da trazione posteriore senza compromettere la sicurezza, e ci sono riusciti. Nelle curve della G-series, l’auto entra con entusiasmo, facendo scivolare prevedibilmente l’avantreno quando serve oppure andando in un leggero drift quando si solleva il piede dal gas, che riprendi con la potenza, e…
Un’auto, venticinque anni
Quello che non capisco è perché Porsche consideri questa vettura una seconda generazione separata. Dicono che sia stata prodotta dal 1973 al 1988. Ma non è vero!
Tutte le grandi fasi di sviluppo erano contrassegnate da lettere. Per esempio, l’allungamento del passo nel 1969 era la series B. Il primo aumento di cilindrata a 2.2L nel 1970 fu la series C, e il secondo aumento a 2.3L con una corsa del pistone più lunga nel 1972 fu la series D… Le Series G e H furono aggiornamenti del 1973-1975: motori 2.7L, bracci delle sospensioni leggeri invece che in acciaio e paraurti in tinta carrozzeria. Ma tutto questo era solo una serie di modifiche e lievi cambiamenti estetici: in realtà, la Porsche 911 dal 1964 al 1988 era la stessa auto, prodotta per 25 anni. Un quarto di secolo.
L’uomo che tracciò la linea fino alla fine del foglio
E sinceramente non vedo nulla di offensivo in questo nella storia ufficiale di Porsche. E quanto fu drammatica quella storia! “Ricordo come mi alzai dal mio posto, andai alla lavagna, presi un pennarello nero e prolungai la linea di produzione del modello 911 fino all’estremità del foglio…”
Questi sono i ricordi di Peter Schutz, che fu a capo di Porsche dal 1980 al 1987, durante uno dei periodi più difficili dell’azienda. Le dispute all’interno della famiglia Porsche-Piëch erano continue: basti ricordare il rifiuto di Peter Porsche, all’inizio degli anni 70, di implementare due alberi a camme “superiori” con quattro valvole per cilindro, nonostante le richieste di suo cugino Ferdinand Piëch. Nel 1972, la famiglia raggiunse un accordo: trasformarono la governance dell’azienda e concordarono che una persona “esterna” avrebbe gestito il business. Tuttavia, si rivelò essere il loro Ernst Fuhrmann, l’ingegnere motorista.
Sedili buffi con schienali corti, cinture addominali, poco spazio dietro… E sul pavimento tra i sedili ci sono due leve: “freno a mano” più una leva di comando per il riscaldatore autonomo a benzina
“Se in quegli anni avessi saputo che questo motore sarebbe poi stato alesato fino a 3.3 litri, avrei chiesto ai progettisti di ridurre il margine di sicurezza per renderlo più leggero,” ammise più tardi Ferry Porsche. “Che fortuna che allora non lo feci…”
Gli ingegneri che volevano morto il 911
All’inizio degli anni ’70, il team dirigenziale di Porsche era pieno di ingegneri. E tutti loro – Fuhrmann, Helmut Bott e persino il capo designer Tony (o Anatoly Fyodorovich) Lapin – consideravano la disposizione a motore posteriore della 911 un difetto, un anacronismo, un capriccio del defunto Ferdinand Porsche. Il loro verdetto era chiaro: mandare la “auto a motore posteriore” allo sfasciacarrozze, come Lapin chiamava la Porsche 911!
Su quella lavagna nell’ufficio di Bott, come ricorda Peter Schutz, la linea del modello 911 terminava nel 1982. E al suo posto iniziava una nuova era di modelli a motore anteriore: la Porsche 924/944 con componenti Volkswagen e la Porsche 928 con motore V8, entrata in produzione a metà degli anni ’70. I giornalisti automobilistici dell’epoca notarono che tutte erano più stabili e più sicure della “911.” Mentre in precedenza la gamma Porsche 911 contava ben sette versioni (tre coupé con motori diversi, tre Targa e la Carrera RS semi-racing), nel 1979-1982 ne rimasero solo tre.
Fuhrmann e i suoi colleghi avevano ragione? Dal punto di vista di quegli anni, sì. Ma quante strade verso l’inferno sono lastricate di buone intenzioni…
L’enorme e sottile volante quasi poggia sulle ginocchia, il clacson si aziona con due grilletti, e la leva del cambio a cinque marce ha una corsa lunga e non è la più precisa. Ci sono cinque strumenti, quello principale è il tachometer
Tutti i pedali sono sul pavimento: se l’acceleratore è comodo, freno e frizione sono reliquie del passato
Che cosa salvò la 911: l’America
E sapete che cosa salvò la Porsche 911 – e l’azienda stessa? L’America.
Oggi le vendite di Porsche AG negli Stati Uniti rappresentano appena un quarto delle vendite globali. Ma allora erano almeno il 60% – a volte persino fino al 70%! Perché queste auto piccole – per gli standard americani, minuscole! – a forma di goccia e agili divennero così amate oltreoceano?
Questi disegni tecnici mostrano chiaramente che il progetto della Porsche 911 non è cambiato per un quarto di secolo – sia le prime auto
sia le auto della metà degli anni settanta
sia la versione turbo con codice di fabbrica separato 930 del modello 1974 (sotto) hanno sospensioni a torsion bar – “candele” McPherson davanti e leve triangolari oblique dietro. Ma grazie alla modernizzazione costante, il comportamento delle prime e delle ultime “novecentoundici” è come il giorno e la notte!
Max Hoffman e il fascino per tutto ciò che è tedesco
Tutto iniziò alla fine degli anni ’40, quando Max Hoffman, figlio di immigrati austriaci (la famiglia fuggì dai nazisti verso l’America passando per Parigi), cominciò a vendere auto europee a New York. Se ricordate, fu Hoffman a insistere perché Mercedes realizzasse la 300 SL “Gullwing” di produzione. Fu lui a rendere popolari negli Stati Uniti il Volkswagen Beetle e Jaguar, e grazie a lui furono introdotti capolavori come la Porsche 356 Speedster, l’Alfa Romeo Giulietta Spider o la BMW 507 “Baroque Angel”.
Hoffman creò anche una moda per Porsche tra l’élite americana, giocando abilmente sul fascino per tutto ciò che era infernale. Dopotutto, Ferdinand Porsche era il designer preferito di Hitler! E l’America vittoriosa era così indulgente e curiosa verso tutto ciò che era tedesco…
Novemila su sedicimila erano a quattro cilindri
Negli anni ’50, la maggior parte delle Porsche 356 fu acquistata dagli americani, e con il tempo questa passione si spostò sulla Porsche 911. Ma non si trattava di “sportività” in sé: delle 16,000 Porsche vendute nel mondo nel 1966, 9,000 erano versioni a quattro cilindri della Porsche 912, realizzate esclusivamente per gli Stati Uniti! Lente e tranquille.
Che pista di prova “deliziosa” a Weissach! Dietro di te c’è la sezione veloce con la sinistra in appoggio, poi ti tuffi a destra e su per la collina – e in scarico vai a sinistra, come queste due “classiche”. Sul raggio esterno c’è una Porsche 911 Targa della cosiddetta G-series di metà anni settanta, e su quello interno la Targa di generazione successiva della series 964 del 1989: finalmente con sospensioni a molle e servosterzo. Ma le auto della series 964 furono prodotte solo per quattro anni!
I più raffinati modelli Porsche 924/944 e 928 a motore anteriore non presero mai piede in America – lì c’erano moltissime auto “ordinarie.” Così Ferry Porsche, contro l’accordo del 1972, intervenne nella gestione dell’azienda. Estromise Fuhrmann e nominò presidente Peter Schutz, un americano.
Be’, non proprio americano: era un rifugiato ebreo, la cui famiglia sfuggì alle persecuzioni naziste fuggendo a Cuba nel 1937 e poi trasferendosi a Chicago. Uomo d’affari di talento, Schutz era riuscito ad aumentare le vendite di marchi di macchinari pesanti come Caterpillar, Cummins e Klöckner-Humboldt-Deutz. In Porsche, Schutz avviò lo sviluppo di una vera 911 Cabriolet (dal 1982), e nel 1983, sotto la sua guida, apparve la “Turbolook”: 911 aspirate con body kit Turbo. L’ingegnere Fuhrmann, tra l’altro, era contrario alla “Turbolook” e sosteneva giustamente che i 50 kg di peso extra non aiutavano la maneggevolezza. Ma le vendite furono ottime!
La 964: finalmente le molle
La Porsche 911 era salva. Il lavoro di modernizzazione cominciò – questa volta più seriamente: la nuova Porsche 911 series 964, presentata nel 1989, ricevette finalmente una sospensione a molle al posto delle torsion bars ereditate dal Beetle anteguerra.
Interno della Porsche 911 series 964 a trazione integrale in edizione anniversario del 1993, prima del cambio di generazione
Ottimi sedili integrali, finitura impeccabile, volante comodo… E solo la leva della “meccanica” vorrebbe essere più precisa
A proposito, la Porsche 911 series 964 a trazione integrale arrivò sul mercato prima della versione a trazione posteriore. A Weissach guidai una 964 del genere, una speciale edizione anniversario del 1993 prodotta per celebrare il 30esimo anniversario della 911. Un interno ordinato, il suono emozionante del motore “boxer”, un’accelerazione dignitosa – anche se non la più rapida secondo gli standard odierni. E un telaio meraviglioso, equilibrato, con la possibilità di bloccare manualmente il giunto della trazione anteriore.
Perché la trazione integrale? Il motore 3.6L non impressiona per la coppia – solo 250 hp. È appena un po’ più della BMW M3 E30 a 4 cilindri, e con il “sei” da 280-hp della M3 di generazione successiva non c’è paragone!
Maneggevolezza. Combattere il “lato oscuro del motore posteriore” – il rischio di sovrasterzo quando si rilascia l’acceleratore in curva.
La filosofia del ruotino di coda
Nelle memorie di Schutz c’è un episodio interessante. Scrive di come, all’inizio degli ’80, un importatore Porsche australiano entrò nel suo ufficio e cominciò a chiedere perché l’azienda continuasse a costruire “un’auto che richiede capacità di guida superiori alla media.” Schutz, pilota dilettante, rispose facendo riferimento alla sua esperienza di volo. Sì, pilotare aerei moderni con carrello triciclo è più comodo e più sicuro. Ma l’emozione che provi quando atterri perfettamente, senza errori, con un caccia anteguerra è impareggiabile! E tutti a terra ti guardano con rispetto: capiscono che sei un maestro al volante…
Anche la Porsche 911 series 993 con sospensione posteriore multi-link non ebbe vita lunga: rimase sulla catena di montaggio solo quattro anni, dal 1994 al 1997. Nella foto c’è una rara versione americana della Targa: senza una robusta traversa del tetto, ma semplicemente con un grande tetto scorrevole
Convincò l’australiano e, poche settimane dopo, ricevette in regalo un ruotino di coda di un caccia della WWII, con la scritta “Alla filosofia del ruotino di coda Porsche.” Ma quanta fatica mise Porsche per garantire che un’auto potente a motore posteriore conservasse il suo carattere unico e diventasse sicura!
La 993, e la fine del lato oscuro
E per i primi oltre trent’anni, la lotta ebbe risultati alterni. Mi misi al volante della Porsche 911 993 – una Targa del 1995 con “automatico” a quattro marce, una versione puramente americana, e su gomme invernali – e… il motore “boxer” della stessa cilindrata 3.6L dei precedenti modelli 964 ora produce 285 hp, l'”automatico” Mercedes funziona bene, e la dinamica è davvero coinvolgente. Le reazioni sono più pronte e più rapide: l’auto ora ha una sospensione posteriore multi-link. Ma quando sollevi il piede dall’acceleratore in una curva veloce, sei di traverso!
Confrontate questo interno dell’auto series 993 con quello sopra: non sembra quello della sua predecessora, la series 964?
Un “automatico” vero e proprio apparve sulla Porsche 911 solo nel 1990, ma era Tiptronic – con la possibilità di selezionare manualmente le marce in sequenza
La pericolosa tendenza al sovrasterzo fu “curata” solo nella generazione successiva, con il codice di fabbrica 996: completamente nuova, con motori raffreddati a liquido. Ricordo ancora il nostro primo test drive nel 1997: quanto fui cauto con la “traditrice” – e quanto eravamo entusiasti quando lasciammo l’auto alle spalle. Alta, femminile, emozionante – persino nonostante i pulsanti di plastica scricchiolanti.
Allora quante generazioni ci sono davvero?
Allora, quante generazioni di Porsche 911 ci sono state? Quando ci si immerge nella storia tecnica, ci si rende conto che tutte le auto con motori “air-cooled”, fino alla series 996, erano essenzialmente lo stesso progetto. Dal 1964 al 1998! Ma con una serie di aggiornamenti e facelift. Così, nella storia della 911, ci sono state due ere: quella “air-cooled” e quella “liquid-cooled.” La prima fu la battaglia per la sopravvivenza della Porsche 911. La seconda, l’era del trionfo della “filosofia del motore posteriore.”
Quaranta-sessanta, fin dall’inizio
Guardatevi intorno: oggi ogni costruttore di auto sportive punta a una distribuzione dei pesi 40:60 a favore delle ruote posteriori! E la Porsche 911 l’ha avuta fin dall’inizio. Sembrava che questo telaio non potesse essere perfezionato ulteriormente. Ma poi è arrivata la Porsche 911 series 997, poi la 997.2 ristilizzata con PDK, e ora la splendida “991.” Ogni volta più veloce, migliore, più affilata, più precisa. E il “lato oscuro del motore posteriore” non viene citato da anni: fu completamente sconfitto alla fine degli anni ’90 con la generazione 996. Da allora, solo più luminoso, solo più vivo.
E tutto grazie alla famiglia Porsche. Grazie a Ferdinand, progettista del Beetle e delle auto da corsa Auto Union e Cisitalia anteguerra. Grazie ai suoi figli e nipoti – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – che rimasero fedeli alla loro visione, qualunque cosa consigliassero persino i collaboratori più vicini. L’impresa familiare è la più forte. “Scegliemmo la disposizione a motore posteriore perché non credevamo nel potenziale a lungo termine della disposizione a motore anteriore,” ricordò Ferry Porsche. Così bisogna pensare: in termini di mezzo secolo.
E quando guardo la fotografia celebrativa con sette generazioni della Porsche 911, scattata proprio davanti ai miei occhi in una piazza con case a graticcio da qualche parte tra Stuttgart e Weissach… Sì, io conterei solo sei generazioni, e gli appassionati americani, per esempio, ne distinguono addirittura dodici. Ma quanto è simbolico adesso questo numero: sette.
Questa volta non sono riuscito a guidare la Porsche 911 series 996 (1998-2004), ma ricordo le nostre impressioni di allora: shock, spazio, fantasia! In effetti, i successivi modelli delle series 997 e 991 sono uno sviluppo di questa auto
Fatti essenziali in breve
- Il nome: mostrata nel settembre 1963 come Porsche Typ 901; ribattezzata solo nell’ottobre 1964, dopo che Peugeot si oppose a un numero a tre cifre con uno zero al centro
- Il vero anniversario: le consegne ai clienti iniziarono nel settembre 1964, quindi secondo il calcolo dell’autore il cinquantesimo compleanno appartiene all’autunno 2014, non alla primavera 2013
- La prima auto: flat-six raffreddato ad aria da due litri, 130 hp, cambio a cinque marce, sospensione torsion-bar, pneumatici 165 mm 15-inch – e quasi nulla del sovrasterzo per cui la 911 è famosa
- Quanto durò davvero: dal 1964 al 1988 fu meccanicamente una sola auto sotto una serie di versioni contrassegnate da lettere; secondo la lettura air-cooled, un unico progetto arrivò fino al 1998
- Chi quasi la uccise: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott e Anatole Lapin, che volevano eliminare la disposizione a motore posteriore in favore delle 924/944 e 928 a motore anteriore
- Chi la salvò: il mercato americano – fino al 70% delle vendite – e Peter Schutz, che ridisegnò la linea di produzione della 911 fino alla fine della lavagna
Domande frequenti
Perché la Porsche 901 fu ribattezzata 911? Peugeot rivendicò in Francia i diritti sui nomi di modello a tre cifre con uno zero al centro. Porsche cambiò lo zero in un uno, ma le prime auto di produzione erano già state marchiate 901, e il nome 911 divenne ufficiale solo nell’ottobre 1964.
La 911 ha davvero sette generazioni? Ufficialmente sì. Tecnicamente, tutto ciò che aveva un motore raffreddato ad aria fino alla 996 era lo stesso progetto sotto una serie di aggiornamenti contrassegnati da lettere. L’autore ne conta sei; alcuni appassionati americani ne contano dodici.
Quando la 911 smise di essere pericolosa in rilascio? Con la 996 nel 1998. La 993 del 1995 andava ancora di traverso se si sollevava il piede a metà curva, nonostante la nuova sospensione posteriore multi-link.
Quando la 911 ricevette le molle elicoidali? Con la 964 nel 1989. Tutto ciò che venne prima usava torsion bars ereditate dal Beetle anteguerra.
La 911 fu quasi cancellata? Sì. All’inizio degli anni 1980, la dirigenza tecnica di Porsche aveva sulla lavagna di pianificazione la linea di produzione della 911 che terminava nel 1982, a favore delle 924/944 e 928 a motore anteriore. Peter Schutz invece prolungò la linea fino alla fine del foglio.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Perché ufficialmente le generazioni della Porsche 911 sono sette: dov’è il confine tra la prima e la seconda?
Pubblicato Maggio 08, 2025 • 20m da leggere
