Nelle altezze della storia: i dirigibili Zeppelin e i loro notevoli compagni

Sulle rive del Lago di Costanza, a Friedrichshafen, in Germania, il Museo Zeppelin racconta l’evoluzione dei dirigibili — e ospita anche un’impressionante collezione di automobili d’epoca.

Il museo sul Lago di Costanza

Il mio interesse per l’aviazione dei primi anni del Novecento era modesto e nasceva soprattutto dalle illustrazioni della rivista Technology for Youth e dai racconti sull’avventuroso pilota Utochkin. Da ragazzo, a incendiare davvero la mia immaginazione furono le memorie del progettista aeronautico Yakovlev, piene di aerei della Prima guerra mondiale. I dirigibili rimasero invece un mistero, con storie quasi mai raccontate, finché non arrivai in questo museo.

Il conte Zeppelin e i suoi collaboratori

Il museo è interamente dedicato al dirigibile e al conte Ferdinand von Zeppelin, che nel 1900 varò il suo primo esemplare, LZ1, inaugurando con esso l’era Zeppelin. Dopo che un incendio distrusse il suo quarto dirigibile nel 1908, una sottoscrizione pubblica permise al conte di fondare Luftschiffbau Zeppelin — società ancora attiva oggi.

Le iniziative del conte Zeppelin furono sostenute da collaboratori illustri: Karl Maybach per i motori, Claude Dornier per gli aeroplani e Zahnradfabrik Friedrichshafen, oggi nota come ZF Group.

Da arma ad aeromobile di linea

Durante la Prima guerra mondiale, vedere uno Zeppelin significava di solito che stava per succedere qualcosa di terribile. Il museo conserva un manifesto londinese del periodo bellico, inquietante testimonianza della paura che incutevano, con sagome di dirigibili tedeschi e britannici e avvisi sugli ordigni inesplosi. Il poeta Maximilian Voloshin colse la stessa minaccia nella poesia del 1915 “Zeppelin su Parigi”, dove li immagina come fantasmi nel cielo notturno.

Da strumenti di guerra, gli Zeppelin si trasformarono in meraviglie civili — prototipi del moderno aereo di linea, capaci di attraversare i cieli e collegare i continenti. Il più celebre fu LZ127, il Graf Zeppelin, che effettuò 590 voli internazionali, 143 dei quali attraverso l’Atlantico.

Nel 1930 il Graf Zeppelin fece una visita amichevole a Mosca, ma le tensioni dell’epoca rovinarono l’occasione: il dirigibile fu preso di mira mentre attraversava il confine sovietico. Ciò non scoraggiò i tedeschi, che approfittarono del viaggio per fotografare Mosca dall’alto e, in seguito, per effettuare una missione di ricognizione sull’Artico sovietico.

L’Hindenburg

Il culmine della magnificenza Zeppelin fu LZ129 Hindenburg, il più grande dirigibile mai costruito. L’attrazione principale del museo è una replica di una sua sezione, completa di struttura originale in duralluminio e interni, capace di trasmetterne le dimensioni meglio di qualsiasi fotografia.

Ci vollero cinque anni per costruirlo, e per scala e ambizione superava persino il Titanic:

• quattro motori diesel Daimler-Benz
• 90.000 litri di carburante
• 200.000 metri cubi di idrogeno
• 50 posti letto, diventati 75 entro il 1937
• un equipaggio di 50–60 persone, come su un transatlantico

La vita a bordo

Le sistemazioni erano lussuose e i passeggeri sembravano non preoccuparsi troppo di volare dentro un gigante pieno di idrogeno. I servizi comprendevano cucina, grande sala da pranzo, salone, bar e persino un pianoforte con struttura in alluminio. Il museo conserva ricordi di quei voli — menu e cartoline in bianco e nero della vita a bordo.

6 maggio 1937

La storia dell’Hindenburg terminò il 6 maggio 1937, quando prese fuoco durante l’attracco vicino a New York. Delle 97 persone a bordo, 62 sopravvissero. Fu una conclusione cupa per l’epoca dei dirigibili passeggeri, e i reperti qui esposti — un telaio carbonizzato, un orologio fermo dentro una cassa di alluminio fuso — raccontano quanto qualsiasi cronaca scritta.

L’eredità Zeppelin sopravvive nelle storie conservate qui, nell’influenza sull’aviazione moderna e nei dirigibili che vengono ancora costruiti. Una visita restituisce concretamente l’ambizione dell’ingegneria dei primi anni del Novecento e il segno che ha lasciato.

La Maybach DS8 Zeppelin

Più avanti nel museo, sotto la fusoliera del grande modello Hindenburg, c’è un omaggio non soltanto al cielo ma anche all’ingegneria automobilistica: la maestosa berlina Maybach DS8 Zeppelin del 1938, un’auto che porta lo spirito del suo omonimo volante. Un V12 da 200 CV la spingeva fino a 170 km/h, consumando 28 litri per 100 km. La trasmissione era una meraviglia dell’epoca — Maybach Variorex a otto rapporti con preselezione, un sistema tanto avanzato da essere utilizzato anche sui carri armati tedeschi.

Con quasi 3,5 tonnellate, la DS8 Zeppelin richiedeva un conducente con patente per veicoli pesanti, dettaglio che dice molto su come era costruita. A 30.000 Reichsmark costava quanto circa due dozzine di berline Opel P4 contemporanee.

La Gaylord Gladiator, e perché si trova qui

Il museo custodisce una seconda meraviglia automobilistica, ancora più strana della prima: una Gaylord Gladiator del 1957 dagli Stati Uniti, esposta in due versioni, una completa e una spogliata fino al telaio. Che cosa c’entra un’auto americana con i dirigibili tedeschi?

La storia comincia nell’America del dopoguerra con un ricco imprenditore di nome Gaylord, che aveva fatto fortuna con accessori per capelli da donna. I figli James ed Edward ereditarono il denaro e l’entusiasmo, e ciò che sognavano non erano fermagli ma un’automobile spettacolare. Inseguirono il progetto senza risparmio.

La ricerca di un designer li portò ad Alex Tremulis, famoso per Tucker e noto per l’esotica Tucker Torpedo a tre fari. Dopo una serie di cambiamenti societari, Tremulis passò il progetto al designer indipendente Brooks Stevens, che aveva lavorato con Harley-Davidson e Studebaker.

Il compito era unire modernità ed eleganza classica. Il primo modello aveva “occhi da gufo” — due grandi fari Lucas che ricordavano le auto anteriori alla Seconda guerra mondiale — in seguito sostituiti da quattro più piccoli per un aspetto più raffinato.

Costruita attorno a un telaio spaziale tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, la Gaylord Gladiator era sorprendentemente leggera per l’epoca: 1800 kg. Le sospensioni erano convenzionali, ma con dettagli moderni: boccole in gomma maggiorate e balestre posteriori lubrificate.

Sotto il cofano, i primi esemplari avevano un Chrysler V8 da 5,4 litri, poi sostituito da un Cadillac 5,9 litri più silenzioso. Portava la Gladiator a 200 km/h e da 0 a 100 km/h in otto secondi — più rapida di una Cadillac Eldorado.

C’erano un cambio automatico GM Hydra-Matic e il servosterzo attivabile con un pulsante. Un altro pulsante ritraeva il tetto, azionato da un solo motore elettrico — mentre la Ford Skyliner ne richiedeva sette per lo stesso compito.

Costruita nello stabilimento dei dirigibili

La Gladiator debuttò con successo al Salone dell’Automobile di Parigi del 1955 e fu molto apprezzata; era prevista una produzione di 25 esemplari. Curiosamente, la fabbricazione venne affidata a Luftschiffbau Zeppelin — i costruttori di dirigibili.

Passare dai dirigibili alle automobili si rivelò più difficile del previsto, i problemi di qualità portarono a una causa legale e la produzione si fermò. Il prezzo, inizialmente diecimila dollari, era salito a 17,5 mila — circa 200 mila in denaro odierno.

Furono costruite soltanto tre o quattro Gladiator. Una è qui al Museo Zeppelin, un’altra fa parte di una collezione privata negli Stati Uniti e si dice che una misteriosa quarta sia scomparsa da qualche parte in Europa.

L’eredità Zeppelin oggi

Oggi l’eredità Zeppelin va ben oltre i dirigibili. La società possiede il marchio Caterpillar di macchine da costruzione e motori. I dirigibili vengono ancora prodotti, anche se su scala molto più ridotta — e un volo di due ore sopra il Lago di Costanza su uno di essi costa 850 euro, un’esperienza esclusiva secondo qualunque criterio.

Foto: Zeppelin Company | Fedor Lapshin

Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Zeppelin: dirigibili e automobili