En la orilla del lago de Constanza, en Friedrichshafen, Alemania, el Museo Zeppelin recorre la evolución del dirigible — y además alberga una impresionante colección de coches antiguos.
El museo del lago de Constanza
Mi interés por la aviación de comienzos del siglo XX era modesto y procedía sobre todo de las ilustraciones de la revista Tecnología para la Juventud y de historias sobre el aventurero piloto Utochkin. Lo que encendía mi imaginación de niño eran las memorias del diseñador aeronáutico Yakovlev, llenas de aviones de la Primera Guerra Mundial. Los dirigibles siguieron siendo un misterio, con sus historias sin contar, hasta que llegué a este museo.
El conde Zeppelin y sus colaboradores
El museo está dedicado por completo al dirigible y al conde Ferdinand von Zeppelin, que lanzó su primero, el LZ1, en 1900 y con él inició la era Zeppelin. Después de que un incendio destruyera su cuarto dirigible en 1908, una suscripción pública permitió al conde fundar Luftschiffbau Zeppelin — una empresa que sigue activa hoy.
Cartel de la Primera Guerra Mundial con siluetas de aeronaves. El largo «puro» de la esquina superior izquierda es un Zeppelin.
Las iniciativas del conde Zeppelin contaron con colaboradores destacados: Karl Maybach en motores, Claude Dornier en aeronaves y Zahnradfabrik Friedrichshafen, hoy conocida como el prestigioso grupo ZF.
De arma a avión de pasajeros
Durante la Primera Guerra Mundial, ver un Zeppelin solía significar que algo malo se acercaba. El museo conserva un cartel londinense de guerra, inquietante recuerdo del miedo que causaban, con siluetas de dirigibles alemanes y británicos y advertencias sobre munición sin explotar. El poeta Maximilian Voloshin captó la misma amenaza en su poema de 1915 «Zeppelines sobre París», donde los imagina como fantasmas en el cielo nocturno.
El Hindenburg en construcción — ¡qué escala!
De armas de guerra, los Zeppelin se convirtieron en maravillas civiles — prototipos del avión de pasajeros moderno, cruzando cielos y uniendo continentes. El más célebre fue el LZ127 Graf Zeppelin, que realizó 590 vuelos internacionales, 143 de ellos sobre el Atlántico.
Sección transversal del Hindenburg: se ven las costillas del armazón, su revestimiento y los depósitos de combustible y agua. También había 16 depósitos de gas dentro de la estructura, pero no se muestran.
Una sección del armazón: estructura de duraluminio con remaches y revestimiento.
En 1930 el Graf Zeppelin realizó una visita amistosa a Moscú, aunque las tensiones del momento empañaron la ocasión: dispararon contra el dirigible al cruzar la frontera soviética. Eso no disuadió a los alemanes, que aprovecharon para fotografiar Moscú desde el aire y, más tarde, realizar una misión de reconocimiento sobre el Ártico soviético.
El Hindenburg
El punto culminante del esplendor Zeppelin fue el LZ129 Hindenburg, el mayor dirigible jamás construido. La pieza principal del museo es una réplica de una sección, con estructura original de duraluminio e interiores, y permite comprender su tamaño mejor que cualquier fotografía.
Una sección del armazón: estructura de duraluminio con remaches y revestimiento.
El salón del Hindenburg y un pasillo con ventanas desde el que los pasajeros observaban el suelo.
Sala de lectura.
Se tardaron cinco años en construirlo, y superaba incluso al Titanic en escala y ambición:
- cuatro motores diésel Daimler-Benz
- 90.000 litros de combustible
- 200.000 metros cúbicos de hidrógeno
- 50 plazas para dormir, aumentadas a 75 en 1937
- una tripulación de 50 a 60 personas, como en un transatlántico
La vida a bordo
El alojamiento era lujoso y sus pasajeros no parecían inquietarse por volar dentro de un enorme aparato lleno de hidrógeno. Había cocina, un gran comedor, salón, bar y un piano con cuerpo de aluminio. El museo conserva recuerdos de aquellos vuelos — menús y postales en blanco y negro de la vida a bordo.
Vajilla a bordo del dirigible…
Y el menú.
6 de mayo de 1937
El desastre del Hindenburg del 6 de mayo de 1937.
La historia del Hindenburg terminó el 6 de mayo de 1937, cuando se incendió mientras atracaba cerca de Nueva York. De las 97 personas a bordo, 62 sobrevivieron. Fue un final sombrío para la era del dirigible de pasajeros, y las reliquias expuestas aquí — un armazón carbonizado y un reloj detenido dentro de una carcasa de aluminio fundido — dicen tanto como cualquier relato.
El reloj del Hindenburg dentro de una carcasa fundida.
El legado Zeppelin pervive en las historias conservadas aquí, en su influencia sobre la aviación moderna y en los dirigibles que todavía se fabrican. Una visita permite sentir realmente la ambición de la ingeniería de comienzos del siglo XX y la huella que dejó.
El Maybach DS8 Zeppelin
Más adentro del museo, bajo el fuselaje del gran modelo del Hindenburg, hay un homenaje no solo al cielo sino también a la ingeniería automovilística: la majestuosa berlina Maybach DS8 Zeppelin de 1938, un coche con el espíritu de su homónimo aéreo. Un V12 de 200 caballos lo llevaba a 170 km/h y consumía 28 litros cada 100 km. Su transmisión era una maravilla de la época — una Maybach Variorex de ocho velocidades con preselección de marchas, un sistema tan avanzado que también se utilizó en carros de combate alemanes.
El más lujoso de los Maybach anteriores a la guerra — el DS8 Zeppelin de 1938.
Con casi 3,5 toneladas, el DS8 Zeppelin requería un conductor con permiso para vehículos pesados, lo que dice mucho de cómo estaba construido. Costaba 30.000 marcos del Reich, tanto como unas dos docenas de berlinas Opel P4 contemporáneas.
El chasis del turismo Maybach SW38 de 1937. Ambas suspensiones — delantera…
…y trasera — están diseñadas con muelles y ballestas transversales.
El Gaylord Gladiator, y qué hace aquí
El museo guarda una segunda maravilla automovilística, aún más extraña que la primera: un Gaylord Gladiator estadounidense de 1957, mostrado en dos versiones, uno completo y otro desmontado hasta el bastidor. ¿Qué tiene que ver un coche estadounidense con los dirigibles alemanes?
Según las placas de fábrica, este Gaylord Gladiator es la segunda unidad construida y se fabricó en octubre de 1957.
La historia comienza en la América de posguerra con un rico empresario llamado Gaylord, que había hecho fortuna con accesorios para el cabello femenino. Sus hijos, James y Edward, heredaron el dinero y el entusiasmo, y no soñaban con horquillas sino con un coche espectacular. Se lanzaron al proyecto sin contenerse.
El padre de los creadores del coche hizo fortuna con horquillas para el cabello femenino.
La búsqueda de un diseñador los llevó a Alex Tremulis, conocido por Tucker y por el exótico Tucker Torpedo de tres faros. Tras varios cambios empresariales, Tremulis entregó el proyecto al diseñador independiente Brooks Stevens, que había trabajado con Harley-Davidson y Studebaker.
El primer modelo tenía «ojos de búho» — dos grandes faros Lucas.
El encargo era combinar modernidad con elegancia clásica. El primer modelo tenía ojos de búho — dos grandes faros Lucas, que recordaban a los coches anteriores a la Segunda Guerra Mundial — y más tarde fueron sustituidos por cuatro más pequeños para lograr un aspecto más refinado.
La carrocería de uno de los Gladiator sobre las bancadas de la fábrica Zeppelin.
Construido alrededor de un bastidor espacial tubular de acero al cromo-molibdeno, el Gaylord Gladiator era sorprendentemente ligero para su época, con 1800 kg. La suspensión era convencional, con algunos detalles modernos: silentblocks de goma agrandados y ballestas traseras lubricadas.
El motor Cadillac V8 de 5,98 litros y 309 caballos podía llevar el coche hasta 200 km/h.
Los primeros coches llevaban bajo el capó un Chrysler V8 de 5,4 litros, sustituido después por un Cadillac más silencioso de 5,9 litros. Con él, el Gladiator alcanzaba 200 km/h y pasaba de 0 a 100 km/h en ocho segundos — más rápido que un Cadillac Eldorado.
El interior combina madera e instrumentos redondos.
Había una caja automática GM Hydra-Matic y dirección asistida que se activaba pulsando un botón. Otro botón retraía el techo mediante un solo motor eléctrico — mientras que el Ford Skyliner necesitaba siete para hacer lo mismo.
Dos letras «G» en el centro del volante.
La aguja del cuentavueltas tiene forma de espada, símbolo de la marca.
Fabricado en la planta de dirigibles
El Gladiator debutó con éxito en el Salón del Automóvil de París de 1955 y gustó mucho; se planeó una serie de 25 unidades. Curiosamente, la fabricación se confió a Luftschiffbau Zeppelin — los constructores de dirigibles.
El techo se retraía dentro del maletero abierto al pulsar un botón.
Pasar de dirigibles a coches resultó más difícil de lo esperado, los problemas de calidad acabaron en una demanda y la producción se detuvo. El precio, inicialmente de 10.000 dólares, había subido entonces a 17.500 — unos 200.000 dólares actuales.
Vista trasera: metal acanalado y aletas.
Solo se construyeron tres o cuatro Gladiator. Uno está aquí, en el Museo Zeppelin; otro se encuentra en una colección privada de Estados Unidos, y se rumorea que un misterioso cuarto desapareció en algún lugar de Europa.
El legado Zeppelin hoy
El legado Zeppelin se extiende hoy mucho más allá de los dirigibles. La empresa posee la marca Caterpillar de maquinaria de construcción y motores. Los dirigibles todavía se fabrican, aunque a una escala mucho menor — y un vuelo de dos horas sobre el lago de Constanza en uno de ellos cuesta 850 euros, una experiencia exclusiva se mire como se mire.
En la sala del museo — el Gaylord Gladiator y su chasis…
…y una carretilla elevadora Zeppelin, fabricada hasta 1995.
Foto: empresa Zeppelin | Fiódor Lapshin
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Zeppelines: dirigibles y automóviles
Publicado Mayo 16, 2024 • 9m para leer
