Ajaloo kõrgustes: Zeppelini õhulaevad ja nende tähelepanuväärsed kaaslased

Saksamaal Friedrichshafenis Bodeni järve kaldal asuv Zeppelin Museum jutustab õhulaevade arenguloost — ning seal on lisaks muljetavaldav vanade autode kogu.

Muuseum Bodeni järve ääres

Minu huvi 20. sajandi alguse lennunduse vastu oli tagasihoidlik ning pärines peamiselt ajakirja Tehnika Noortele illustratsioonidest ja lugudest seiklusliku piloodi Utotškini kohta. Poisina sütitasid mu kujutlusvõime lennukikonstruktori Jakovlevi mälestused, mis olid täis Esimese maailmasõja lennukeid. Õhulaevad jäid mulle saladuseks, kuni jõudsin sellesse muuseumi.

Krahv Zeppelin ja tema kaastöölised

Muuseum on täielikult pühendatud õhulaevadele ja krahv Ferdinand von Zeppelinile, kes lasi 1900. aastal lendu oma esimese õhulaeva LZ1 ning alustas sellega Zeppelini ajastut. Pärast seda, kui tema neljas õhulaev 1908. aastal tulekahjus hävis, võimaldas avalik rahakogumine krahvil asutada Luftschiffbau Zeppelini — ettevõtte, mis tegutseb tänaseni.

Krahv Zeppelini ettevõtmisi toetasid tuntud kaastöölised: Karl Maybach mootorite alal, Claude Dornier lennukite alal ja Zahnradfabrik Friedrichshafen, mida tänapäeval tuntakse kuulsa ZF Groupina.

Relvast reisilennukiks

Esimese maailmasõja ajal tähendas Zeppelini nägemine tavaliselt, et midagi halba oli tulemas. Muuseumis on sõjaaegne Londoni plakat, sünge meenutus nende tekitatud hirmust, millel on Saksa ja Briti õhulaevade siluetid ning hoiatused lõhkemata lahingumoona eest. Luuletaja Maximilian Voloshin tabas sama ähvardust oma 1915. aasta luuletuses „Zeppelinid Pariisi kohal”, kujutades neid öötaeva kummitustena.

Sõjariistadest muutusid Zeppelinid tsiviillennunduse imedeks — tänapäeva reisilennukite eelkäijateks, mis ühendasid üle taeva terveid kontinente. Kuulsaim neist oli LZ127 Graf Zeppelin, mis tegi 590 rahvusvahelist lendu, neist 143 üle Atlandi ookeani.

1930. aastal tegi Graf Zeppelin sõbraliku visiidi Moskvasse, kuid ajastu pinged andsid tunda: Nõukogude piiri ületades tulistati õhulaeva. See sakslasi ei peatanud; nad kasutasid võimalust Moskvat õhust pildistada ja lendasid hiljem luuremissiooni üle Nõukogude Arktika.

Hindenburg

Zeppelini suuruse kõrgpunkt oli LZ129 Hindenburg, suurim eales ehitatud õhulaev. Muuseumi peamine eksponaat on selle koopiaosa koos originaalse duralumiiniumkonstruktsiooni ja interjööriga ning see annab mõõtkavast parema ettekujutuse kui ükski foto.

Selle ehitamiseks kulus viis aastat ning mõõtmete ja ambitsiooni poolest ületas see isegi Titanicu:

• neli Daimler-Benzi diiselmootorit
• 90 000 liitrit kütust
• 200 000 kuupmeetrit vesinikku
• 50 magamiskohta, 1937. aastaks juba 75
• 50–60-liikmeline meeskond nagu ookeanilaeval

Elu pardal

Majutus oli luksuslik ning reisijaid ei paistnud häirivat mõte lennata vesinikuga täidetud hiiglase sees. Pardal olid köök, suur söögisaal, salong, baar ja alumiiniumkorpusega klaver. Muuseum säilitab nende lendude mälestusesemeid — menüüsid ja mustvalgeid postkaarte elust pardal.

6. mai 1937

Hindenburgi lugu lõppes 6. mail 1937, kui see New Yorgi lähedal sildumisel süttis. Pardal olnud 97 inimesest jäi ellu 62. See oli sünge lõpp reisijate õhulaevade ajastule ning siinsed säilmed — söestunud karkass ja sulanud alumiiniumkesta sisse jäänud seisma jäänud kell — räägivad sama palju kui ükskõik milline kirjeldus.

Zeppelini pärand elab edasi siin hoitud lugudes, mõjus tänapäeva lennundusele ja õhulaevades, mida siiani ehitatakse. Külastus annab tõelise ettekujutuse 20. sajandi alguse inseneride ambitsioonikusest ja nende jäetud jäljest.

Maybach DS8 Zeppelin

Muuseumi sügavamas osas, suure Hindenburgi mudeli kere all, on austusavaldus mitte ainult taevale, vaid ka autotehnikale: majesteetlik 1938. aasta Maybach DS8 Zeppelin sedaan, millel on oma lendava nimekaimu vaim. 200-hobujõuline V12 viis auto 170 km/h-ni ning kütusekulu oli 28 liitrit 100 km kohta. Käigukast oli oma aja ime — kaheksakäiguline Maybach Variorex eelvalitavate käikudega, nii arenenud süsteem, et seda kasutati ka Saksa tankides.

Ligi 3,5-tonnise DS8 Zeppelini juhtimiseks oli vaja raske sõiduki juhiluba, mis räägib auto ehitusest nii mõndagi. 30 000 riigimarga hinnaga maksis see sama palju kui umbes kaks tosinat tolleaegset Opel P4 sedaani.

Gaylord Gladiator ja miks see siin on

Muuseumis on veel üks autotehniline ime, esimesest veelgi kummalisem: 1957. aasta Gaylord Gladiator Ameerika Ühendriikidest, mida näidatakse kahes variandis — üks komplektne ja teine palja raamiga. Mis seos on Ameerika autol Saksa õhulaevadega?

Lugu algab sõjajärgses Ameerikas jõuka ettevõtja Gaylordiga, kes oli teeninud varanduse naiste juukseehetega. Tema pojad James ja Edward pärisid nii raha kui ka entusiasmi ning nende unistus ei olnud juuksenõeltest, vaid suurejoonelisest autost. Nad asusid seda piiranguteta ellu viima.

Disaineri otsing viis nad Tuckeriga kuulsaks saanud Alex Tremulise juurde, kes oli tuntud eksootilise kolme esitulega Tucker Torpedo poolest. Pärast mitmeid ettevõttevahetusi andis Tremulis projekti edasi vabakutselisele disainerile Brooks Stevensile, kes oli töötanud Harley-Davidsoni ja Studebakeriga.

Ülesanne oli ühendada moodsus klassikalise elegantsiga. Esimesel mudelil olid „öökullisilmad” — kaks suurt Lucas-esituld, mis meenutasid Teise maailmasõja eelseid autosid — kuid hiljem asendati need nelja väiksemaga, et välimus oleks rafineeritum.

Kroom-molübdeenterasest toruraami ümber ehitatud Gaylord Gladiator oli oma aja kohta muljetavaldavalt kerge — 1800 kg. Vedrustus oli tavapärane, kuid moodsate detailidega: suuremad kummipuksid ja määritavad tagumised lehtvedrud.

Esimestel autodel oli kapoti all 5,4-liitrine Chrysler V8, mis hiljem asendati vaiksema 5,9-liitrise Cadillaciga. Sellega saavutas Gladiator 200 km/h ning kiirendas 0–100 km/h kaheksa sekundiga — kiiremini kui Cadillac Eldorado.

Autol oli GM Hydra-Matic automaatkäigukast ja nupuvajutusega aktiveeritav roolivõimendi. Teine nupp tõmbas katuse sisse, mida käitas üksainus elektrimootor — Ford Skyliner vajas sama ülesande jaoks seitset.

Ehitus õhulaevatehases

Gladiator debüteeris edukalt 1955. aasta Pariisi autonäitusel ning pälvis suurt tähelepanu; kavandati 25 auto tootmist. Huvitaval kombel usaldati valmistamine Luftschiffbau Zeppelinile — õhulaevade ehitajale.

Üleminek õhulaevadelt autodele osutus oodatust raskemaks, kvaliteediprobleemid viisid kohtuasjani ja tootmine peatati. Hind, mis algul oli kümme tuhat dollarit, oli selleks ajaks tõusnud 17,5 tuhandeni — tänapäeva rahas umbes 200 tuhat.

Kokku ehitati vaid kolm või neli Gladiatorit. Üks on siin Zeppelin Museumis, teine asub Ameerika Ühendriikide erakogus ning salapärane neljas olevat kusagil Euroopas jäljetult kadunud.

Zeppelini pärand tänapäeval

Zeppelini pärand ulatub nüüd palju kaugemale õhulaevadest. Ettevõttele kuulub ehitusmasinate ja mootorite kaubamärk Caterpillar. Õhulaevu toodetakse endiselt, kuigi palju väiksemas mahus — ning kahetunnine lend ühega neist Bodeni järve kohal maksab 850 eurot, mis on igas mõttes esmaklassiline kogemus.

Foto: Zeppelin Company | Fedor Lapshin

See on tõlge. Algupärast artiklit saab lugeda siit: Zeppelinid: õhulaevad ja autod