A la vora del llac de Constança, a Friedrichshafen, Alemanya, el Museu Zeppelin explica l’evolució dels dirigibles — i, a més, conserva una impressionant col·lecció de cotxes antics.
El museu del llac de Constança
El meu interès per l’aviació de començaments del segle XX era modest i provenia sobretot de les il·lustracions de la revista Tecnologia per a la Joventut i de les històries sobre l’aventurer pilot Utochkin. El que de nen em va encendre la imaginació van ser les memòries del dissenyador aeronàutic Iàkovlev, plenes d’avions de la Primera Guerra Mundial. Els dirigibles van continuar sent un misteri, amb les seves històries sense explicar, fins que vaig arribar a aquest museu.
El comte Zeppelin i els seus col·laboradors
El museu està dedicat completament als dirigibles i al comte Ferdinand von Zeppelin, que va enlairar el seu primer aparell, l’LZ1, el 1900 i amb ell va iniciar l’era Zeppelin. Després que un incendi destruís el seu quart dirigible el 1908, una subscripció pública va permetre al comte fundar Luftschiffbau Zeppelin — una empresa que encara existeix avui.
Cartell de l’època de la Primera Guerra Mundial amb siluetes d’aeronaus. El llarg «cigar» de l’angle superior esquerre és un Zeppelin.
Els projectes del comte Zeppelin van comptar amb col·laboradors destacats: Karl Maybach per als motors, Claude Dornier per als avions i Zahnradfabrik Friedrichshafen, avui coneguda com el prestigiós Grup ZF.
D’arma de guerra a avió de passatgers
Durant la Primera Guerra Mundial, veure un Zeppelin solia significar que venia alguna cosa dolenta. El museu conserva un cartell de guerra de Londres, un record inquietant de la por que causaven, amb siluetes de dirigibles alemanys i britànics i avisos sobre munició sense explotar. El poeta Maksimilià Voloixin va captar la mateixa amenaça al poema de 1915 «Zeppelins sobre París», on els representa com fantasmes al cel nocturn.
L’Hindenburg en construcció — quina escala!
D’armes de guerra, els Zeppelins es van convertir en meravelles civils — prototips dels avions de línia moderns, capaços de travessar cels i unir continents. El més famós va ser l’LZ127 Graf Zeppelin, que va fer 590 vols internacionals, 143 dels quals a través de l’Atlàntic.
Secció transversal de l’Hindenburg: s’hi veuen les costelles de l’estructura, el revestiment i els dipòsits de combustible i aigua. Dins l’estructura també hi havia 16 dipòsits de gas, però no es mostren.
Una secció de l’estructura: construcció de duralumini amb reblons i revestiment.
El 1930 el Graf Zeppelin va fer una visita amistosa a Moscou, marcada per les tensions del moment: van disparar contra el dirigible quan travessava la frontera soviètica. Això no va dissuadir els alemanys, que van aprofitar per fotografiar Moscou des de l’aire i, més tard, per fer un vol de reconeixement sobre l’Àrtic soviètic.
L’Hindenburg
El punt culminant de la grandesa dels Zeppelin va ser l’LZ129 Hindenburg, el dirigible més gran mai construït. La peça principal del museu és una rèplica d’una secció, amb l’estructura original de duralumini i interiors recreats, i transmet la seva escala millor que qualsevol fotografia.
Una secció de l’estructura: construcció de duralumini amb reblons i revestiment.
El saló de l’Hindenburg i un passadís amb finestres des d’on els passatgers contemplaven el terra.
Sala de lectura.
Va caldre cinc anys per construir-lo, i superava fins i tot el Titanic en escala i ambició:
- quatre motors dièsel Daimler-Benz
- 90.000 litres de combustible
- 200.000 metres cúbics d’hidrogen
- 50 lliteres, ampliades a 75 el 1937
- una tripulació de 50 a 60 persones, com en un transatlàntic
La vida a bord
L’allotjament era luxós, i els passatgers semblaven poc preocupats per la idea de volar dins un gegant ple d’hidrogen. Hi havia cuina, un gran menjador, saló, bar i fins i tot un piano amb cos d’alumini. El museu conserva records d’aquells vols — menús i postals en blanc i negre de la vida a bord.
Vaixella utilitzada a bord del dirigible…
I el menú.
6 de maig de 1937
La catàstrofe de l’Hindenburg el 6 de maig de 1937.
La història de l’Hindenburg va acabar el 6 de maig de 1937, quan es va incendiar mentre atracava prop de Nova York. De les 97 persones a bord, 62 van sobreviure. Va ser un final ombrívol per a l’era dels dirigibles de passatgers, i les restes que es conserven aquí — una estructura carbonitzada i un rellotge aturat dins una carcassa d’alumini fos — expliquen tant com qualsevol relat.
El rellotge de l’Hindenburg dins una carcassa fosa.
El llegat Zeppelin continua viu en les històries conservades aquí, en la influència sobre l’aviació moderna i en els dirigibles que encara es construeixen. Una visita permet sentir de debò l’ambició de l’enginyeria de començaments del segle XX i la petjada que va deixar.
El Maybach DS8 Zeppelin
Més endins del museu, sota el fuselatge de la gran maqueta de l’Hindenburg, hi ha un homenatge no només al cel sinó també a l’enginyeria automobilística: la majestuosa berlina Maybach DS8 Zeppelin de 1938, un cotxe amb l’esperit del seu homònim aeri. Un V12 de 200 CV el portava a 170 km/h, consumint 28 litres cada 100 km. La transmissió era una meravella de l’època — una Maybach Variorex de vuit velocitats amb preselecció de marxes, tan avançada que també es va utilitzar en tancs alemanys.
El més luxós dels Maybach d’abans de la guerra — el DS8 Zeppelin (1938).
Amb gairebé 3,5 tones, el DS8 Zeppelin exigia un conductor amb permís de vehicle pesant, cosa que diu molt de la seva construcció. Amb un preu de 30.000 reichsmarks costava tant com dues dotzenes de berlines Opel P4 de l’època.
El xassís del turisme Maybach SW38 (1937). Totes dues suspensions — la davantera…
…i la posterior — estan dissenyades amb molles i ballestes transversals.
El Gaylord Gladiator i què hi fa aquí
El museu conserva una segona meravella automobilística, encara més estranya que la primera: un Gaylord Gladiator de 1957 dels Estats Units, mostrat en dues versions, una completa i una altra despullada fins al bastidor. Què té a veure un cotxe nord-americà amb els dirigibles alemanys?
Aquest Gaylord Gladiator, segons les plaques de fàbrica, és la segona unitat i va ser construït l’octubre de 1957.
La història comença als Estats Units de postguerra amb un empresari ric de cognom Gaylord, que havia fet fortuna amb accessoris per als cabells femenins. Els seus fills James i Edward van heretar els diners i l’entusiasme, i el seu somni no eren les agulles de cabell, sinó un cotxe espectacular. Van perseguir aquest objectiu sense escatimar res.
El pare dels creadors del cotxe va fer fortuna amb agulles de cabell per a dones.
La recerca d’un dissenyador els va portar a Alex Tremulis, famós per Tucker i per l’exòtic Tucker Torpedo de tres fars. Després d’una sèrie de canvis empresarials, Tremulis va traspassar el projecte al dissenyador independent Brooks Stevens, que havia treballat amb Harley-Davidson i Studebaker.
El primer model tenia «ulls de mussol» — dos grans fars Lucas.
L’encàrrec era combinar modernitat amb elegància clàssica. El primer model tenia ulls de mussol — dos grans fars Lucas que recordaven els cotxes anteriors a la Segona Guerra Mundial —, substituïts més tard per quatre de més petits per aconseguir una aparença més refinada.
La carrosseria d’un dels Gladiator sobre els suports a la fàbrica Zeppelin.
Construït sobre un bastidor espacial tubular d’acer al crom-molibdè, el Gaylord Gladiator era sorprenentment lleuger per a l’època, amb 1800 kg. La suspensió era convencional però incorporava detalls moderns: casquets de goma més grans i ballestes posteriors lubricades.
El motor Cadillac V8 (5,98 litres, 309 CV) podia portar el cotxe fins als 200 km/h.
Sota el capó, els primers cotxes portaven un Chrysler V8 de 5,4 litres, substituït després per un Cadillac més silenciós de 5,9 litres. Això permetia al Gladiator arribar als 200 km/h i accelerar de 0 a 100 km/h en vuit segons — més ràpid que un Cadillac Eldorado.
L’interior combina fusta i instruments rodons.
Hi havia una transmissió automàtica GM Hydra-Matic i direcció assistida que s’activava prement un botó. Un altre botó recollia el sostre mitjançant un únic motor elèctric — mentre que el Ford Skyliner en necessitava set per fer el mateix.
Dues lletres «G» al centre del volant.
L’agulla del compta-revolucions té forma d’espasa, símbol de la marca.
Construït a la fàbrica de dirigibles
El Gladiator va debutar amb èxit al Saló de l’Automòbil de París de 1955 i va causar sensació; es va planificar una sèrie de 25 unitats. Curiosament, la producció es va confiar a Luftschiffbau Zeppelin — els constructors de dirigibles.
El sostre es recollia dins el maleter obert prement un botó.
Passar dels dirigibles als cotxes va resultar més difícil del previst, els problemes de qualitat van acabar en una demanda i la producció es va aturar. El preu, inicialment de deu mil dòlars, havia pujat fins als 17,5 mil — uns 200 mil en diners actuals.
Vista posterior: metall nervat i aletes.
Només es van fabricar tres o quatre Gladiator. Un és aquí, al Museu Zeppelin, un altre es troba en una col·lecció privada dels Estats Units, i es diu que un misteriós quart exemplar va desaparèixer en algun lloc d’Europa.
El llegat Zeppelin avui
El llegat Zeppelin avui va molt més enllà dels dirigibles. L’empresa és propietària de la marca Caterpillar de maquinària de construcció i motors. Encara es fabriquen dirigibles, però a una escala molt menor — i un vol de dues hores sobre el llac de Constança en un d’ells costa 850 euros, una experiència de luxe en qualsevol sentit.
A la sala del museu — el Gaylord Gladiator i el seu xassís…
…i un carretó elevador Zeppelin, fabricat fins al 1995.
Fotografia: Zeppelin Company | Fedor Lapshin
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Zeppelins: dirigibles i automòbils
Published May 16, 2024 • 8m to read
