در بلندای تاریخ: کشتی‌های هوایی زپلین و همراهان کم‌نظیرشان

در ساحل دریاچهٔ کنستانس در فریدریشسهافن آلمان، موزهٔ زپلین تاریخ تکامل کشتی‌های هوایی را روایت می‌کند — و در کنار آن مجموعه‌ای چشمگیر از خودروهای قدیمی نیز دارد.

موزه در کنار دریاچهٔ کنستانس

علاقهٔ من به هوانوردی اوایل قرن بیستم چندان زیاد نبود و بیشتر از تصویرهای مجلهٔ «فناوری برای جوانان» و داستان‌های خلبان ماجراجو اوتوچکین می‌آمد. چیزی که در کودکی تخیل مرا روشن کرد، خاطرات طراح هواپیما یاکوولف بود که پر از هواپیماهای جنگ جهانی اول بود. کشتی‌های هوایی برایم راز باقی مانده بودند و داستانشان گفته نشده بود، تا زمانی که به این موزه آمدم.

کنت زپلین و همکارانش

موزه تقریباً به‌طور کامل به کشتی هوایی و کنت فردیناند فون زپلین اختصاص دارد؛ کسی که نخستین کشتی هوایی خود، LZ1، را در سال ۱۹۰۰ به پرواز درآورد و با آن عصر زپلین را آغاز کرد. پس از آنکه آتش در ۱۹۰۸ چهارمین کشتی هوایی او را نابود کرد، کمک‌های مردمی به کنت اجازه داد شرکت لوفت‌شیف‌باو زپلین را تأسیس کند — شرکتی که هنوز فعال است.

فعالیت‌های کنت زپلین با همکاری افراد برجسته پیش رفت: کارل مایباخ در بخش موتور، کلود دورنیه در بخش هواپیما و کارخانهٔ چرخ‌دندهٔ فریدریشسهافن که امروز به گروه مشهور ZF تبدیل شده است.

از سلاح تا وسیلهٔ مسافربری

در جنگ جهانی اول، دیدن یک زپلین معمولاً به این معنی بود که اتفاق بدی در راه است. موزه پوستری از لندن زمان جنگ دارد که یادآور ترس ناشی از این کشتی‌هاست؛ روی آن سایه‌نماهای کشتی‌های هوایی آلمانی و بریتانیایی و هشدار دربارهٔ مهمات منفجرنشده دیده می‌شود. شاعر ماکسیمیلیان ولوشین نیز همین تهدید را در شعر ۱۹۱۵ خود «زپلین‌ها بر فراز پاریس» ثبت کرد و آن‌ها را چون ارواحی در آسمان شب تصویر کرد.

زپلین‌ها از ابزار جنگ به شگفتی‌های غیرنظامی بدل شدند — پیش‌نمونهٔ هواپیماهای مسافربری امروزی که آسمان‌ها را می‌پیمودند و قاره‌ها را به هم پیوند می‌دادند. مشهورترین آن‌ها LZ127 گراف زپلین بود که ۵۹۰ پرواز بین‌المللی انجام داد و ۱۴۳ بار از اقیانوس اطلس گذشت.

در سال ۱۹۳۰ گراف زپلین سفری دوستانه به مسکو داشت، اما تنش‌های آن زمان این رویداد را خدشه‌دار کرد: هنگام عبور از مرز شوروی به کشتی هوایی تیراندازی شد. این موضوع آلمانی‌ها را منصرف نکرد؛ آن‌ها فرصت را غنیمت دانستند و از مسکو از هوا عکاسی کردند و بعدتر پرواز شناسایی بر فراز قطب شمال شوروی انجام دادند.

هیندنبورگ

اوج شکوه زپلین‌ها LZ129 هیندنبورگ بود، بزرگ‌ترین کشتی هوایی که تاکنون ساخته شده است. مهم‌ترین بخش نمایشگاه موزه، بازسازی بخشی از آن با سازهٔ دورالومینی اصلی و فضای داخلی است و بزرگی آن را بسیار بهتر از هر عکس منتقل می‌کند.

ساخت آن پنج سال طول کشید و از نظر ابعاد و جاه‌طلبی حتی تایتانیک را هم کوچک جلوه می‌داد:

• چهار موتور دیزلی دایملر-بنز
• ۹۰٬۰۰۰ لیتر سوخت
• ۲۰۰٬۰۰۰ متر مکعب هیدروژن
• ۵۰ تخت خواب که تا ۱۹۳۷ به ۷۵ رسید
• خدمه‌ای ۵۰ تا ۶۰ نفره، مانند یک کشتی اقیانوس‌پیما

زندگی درون کشتی

اقامت بسیار مجلل بود و مسافران ظاهراً از این فکر که در غولی پر از هیدروژن پرواز می‌کنند، نگران نبودند. امکانات شامل آشپزخانه، سالن غذاخوری بزرگ، سالن استراحت، بار و حتی پیانویی با بدنهٔ آلومینیومی بود. موزه یادگارهای این پروازها را نگه داشته است — منوها و کارت‌پستال‌های سیاه‌وسفید از زندگی درون کشتی.

۶ مه ۱۹۳۷

داستان هیندنبورگ در ۶ مه ۱۹۳۷ پایان یافت، زمانی که هنگام پهلوگیری نزدیک نیویورک آتش گرفت. از ۹۷ نفر حاضر، ۶۲ نفر زنده ماندند. این پایان تلخی برای عصر کشتی‌های هوایی مسافربری بود و آثار باقی‌مانده در اینجا — قاب سوخته و ساعتی متوقف‌شده در محفظه‌ای از آلومینیوم ذوب‌شده — به اندازهٔ هر روایت دیگری سخن می‌گویند.

میراث زپلین در داستان‌های نگهداری‌شده در اینجا، در تأثیر آن بر هوانوردی مدرن و در کشتی‌های هوایی‌ای که هنوز ساخته می‌شوند، زنده مانده است. بازدید از موزه حس واقعی جاه‌طلبی مهندسی اوایل قرن بیستم و اثری را که بر جای گذاشت، منتقل می‌کند.

مایباخ DS8 زپلین

در بخش‌های داخلی‌تر موزه، زیر بدنهٔ مدل عظیم هیندنبورگ، ادای احترامی نه فقط به آسمان، بلکه به مهندسی خودرو دیده می‌شود: سدان باشکوه مایباخ DS8 زپلین مدل ۱۹۳۸، خودرویی با روح هم‌نام هوایی‌اش. موتور V12 با ۲۰۰ اسب بخار آن را به ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند و در این مسیر ۲۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کرد. جعبه‌دنده در زمان خود یک شگفتی بود — مایباخ Variorex هشت‌سرعته با پیش‌انتخاب دنده، سامانه‌ای آن‌قدر پیشرفته که در تانک‌های آلمانی نیز استفاده می‌شد.

با وزن نزدیک به ۳.۵ تن، DS8 زپلین به راننده‌ای با گواهینامهٔ وسیلهٔ نقلیهٔ سنگین نیاز داشت و این خود نشان می‌دهد چگونه ساخته شده بود. قیمت ۳۰٬۰۰۰ رایش‌مارک آن برابر با حدود دو دوجین سدان اوپل P4 همان دوره بود.

گیلورد گلادیاتور، و اینکه چرا اینجاست

موزه دومین شگفتی خودرویی را نیز در خود دارد، عجیب‌تر از اولی: یک گیلورد گلادیاتور ۱۹۵۷ از ایالات متحده، در دو نسخه، یکی کامل و دیگری تا قاب لخت‌شده. یک خودروی آمریکایی چه ارتباطی با کشتی‌های هوایی آلمانی دارد؟

داستان در آمریکای پس از جنگ با کارآفرین ثروتمندی به نام گیلورد آغاز می‌شود که ثروتش را از گیره‌های موی زنانه به دست آورده بود. پسرانش جیمز و ادوارد هم پول و هم اشتیاق او را به ارث بردند و رؤیایشان نه گیرهٔ مو، بلکه خودرویی باشکوه بود. آن‌ها بدون محدودیت به دنبال این رؤیا رفتند.

جست‌وجوی طراح آن‌ها را به الکس ترمولیس رساند، چهره‌ای مشهور در پروژهٔ تاکر و خودروی عجیب سه‌چراغهٔ تاکر تورپدو. پس از چند تغییر شرکتی، ترمولیس پروژه را به طراح مستقل بروکس استیونز سپرد که با هارلی-دیویدسن و استودبیکر کار کرده بود.

دستور کار این بود که مدرنیته با ظرافت کلاسیک ترکیب شود. مدل نخست «چشم‌های جغد» داشت — دو چراغ بزرگ لوکاس که یادآور خودروهای پیش از جنگ جهانی دوم بود — و بعداً برای ظاهر ظریف‌تر با چهار چراغ کوچک‌تر جایگزین شد.

گیلورد گلادیاتور بر پایهٔ قاب فضایی لوله‌ای از فولاد کروم-مولیبدن ساخته شده بود و با وزن ۱۸۰۰ کیلوگرم برای زمان خود بسیار سبک محسوب می‌شد. تعلیق متعارف بود، اما جزئیات مدرن داشت: بوش‌های لاستیکی بزرگ‌تر و فنرهای تخت عقب روغن‌کاری‌شده.

خودروهای اولیه زیر کاپوت موتور ۵.۴ لیتری V8 کرایسلر داشتند که بعدها با موتور آرام‌تر ۵.۹ لیتری کادیلاک جایگزین شد. این موتور گلادیاتور را به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رساند و صفر تا ۱۰۰ را در هشت ثانیه طی می‌کرد — سریع‌تر از کادیلاک الدorado.

خودرو جعبه‌دندهٔ خودکار GM Hydra-Matic و فرمان کمکی داشت که با فشار یک دکمه فعال می‌شد. دکمه‌ای دیگر سقف را با تنها یک موتور برقی جمع می‌کرد — در حالی که فورد Skyliner برای همین کار به هفت موتور نیاز داشت.

ساخت در کارخانهٔ کشتی هوایی

گلادیاتور در نمایشگاه خودروی پاریس ۱۹۵۵ با موفقیت معرفی شد و مورد توجه قرار گرفت؛ برنامهٔ تولید ۲۵ دستگاه وجود داشت. جالب اینکه ساخت به شرکت لوفت‌شیف‌باو زپلین — سازندهٔ کشتی‌های هوایی — سپرده شد.

گذار از ساخت کشتی هوایی به خودرو دشوارتر از انتظار بود، مشکلات کیفیت به شکایت قضایی انجامید و تولید متوقف شد. قیمت که ابتدا ده هزار دلار بود، تا آن زمان به ۱۷.۵ هزار دلار رسیده بود — حدود ۲۰۰ هزار دلار امروز.

در مجموع فقط سه یا چهار گلادیاتور ساخته شد. یکی اینجا در موزهٔ زپلین است، دیگری در مجموعه‌ای خصوصی در ایالات متحده، و دربارهٔ چهارمین نمونهٔ اسرارآمیز گفته می‌شود جایی در اروپا ناپدید شده.

میراث زپلین امروز

میراث زپلین امروز بسیار فراتر از کشتی‌های هوایی رفته است. شرکت مالک نشان Caterpillar در ماشین‌آلات ساختمانی و موتور است. کشتی‌های هوایی هنوز ساخته می‌شوند، البته در مقیاسی بسیار کوچک‌تر — و پرواز دو ساعته بر فراز دریاچهٔ کنستانس در یکی از آن‌ها ۸۵۰ یورو هزینه دارد که به هر معیار تجربه‌ای ممتاز است.

عکس: شرکت زپلین | فئودور لاپشین

این متن ترجمه است. مقالهٔ اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: زپلین‌ها: کشتی‌های هوایی و خودروها