Historian korkeuksissa: Zeppelin-ilmalaivat ja niiden merkilliset seuralaiset

Saksan Friedrichshafenissa Bodenjärven rannalla sijaitseva Zeppelin Museum kertoo ilmalaivojen kehityksestä — ja samalla siellä on vaikuttava kokoelma vanhoja autoja.

Museo Bodenjärven rannalla

Kiinnostukseni 1900-luvun alun ilmailuun oli melko vähäinen ja perustui lähinnä Nuorten Tekniikka -lehden kuvituksiin sekä tarinoihin seikkailunhaluisesta lentäjä Utotškinista. Poikana mielikuvitustani innostivat erityisesti lentokonesuunnittelija Jakovlevin muistelmat, jotka olivat täynnä ensimmäisen maailmansodan lentokoneita. Ilmalaivat pysyivät mysteerinä, kunnes saavuin tähän museoon.

Kreivi Zeppelin ja hänen yhteistyökumppaninsa

Museo on omistettu kokonaan ilmalaivoille ja kreivi Ferdinand von Zeppelinille, joka laukaisi ensimmäisen LZ1-ilmalaivansa vuonna 1900 ja aloitti sillä Zeppelin-kauden. Kun hänen neljäs ilmalaivansa tuhoutui tulipalossa vuonna 1908, julkinen rahankeräys mahdollisti Luftschiffbau Zeppelinin perustamisen — yritys toimii edelleen.

Kreivi Zeppelinin hankkeita tukivat merkittävät yhteistyökumppanit: Karl Maybach moottoreissa, Claude Dornier lentokoneissa ja Zahnradfabrik Friedrichshafen, joka tunnetaan nykyään kuuluisana ZF Groupina.

Aseesta matkustajaliikenteeseen

Ensimmäisen maailmansodan aikana Zeppelinin näkeminen merkitsi yleensä pahaa. Museossa on sota-ajan Lontoon juliste, synkkä muistutus niiden herättämästä pelosta, jossa näkyy saksalaisten ja brittiläisten ilmalaivojen siluetteja ja varoituksia räjähtämättömistä ammuksista. Runoilija Maximilian Voloshin kuvasi saman uhan vuoden 1915 runossaan „Zeppelinit Pariisin yllä”, jossa ne esiintyvät yötaivaan aaveina.

Sota-aseista Zeppelinit muuttuivat siviili-ilmailun ihmeiksi — modernien matkustajakoneiden edeltäjiksi, jotka ylittivät taivaita ja yhdistivät mantereita. Kuuluisin oli LZ127 Graf Zeppelin, joka teki 590 kansainvälistä lentoa, joista 143 Atlantin yli.

Vuonna 1930 Graf Zeppelin teki ystävyysvierailun Moskovaan, mutta ajan jännitteet näkyivät: ilmalaivaa ammuttiin sen ylittäessä Neuvostoliiton rajaa. Tämä ei pysäyttänyt saksalaisia, jotka kuvasivat Moskovaa ilmasta ja tekivät myöhemmin tiedustelulennon Neuvostoliiton arktisen alueen yllä.

Hindenburg

Zeppelinien loiston huippu oli LZ129 Hindenburg, suurin koskaan rakennettu ilmalaiva. Museon tärkein näyttelyesine on siitä tehty osittainen jäljennös alkuperäisine duralumiinirakenteineen ja sisätiloineen, ja se välittää mittakaavan paremmin kuin mikään valokuva.

Sen rakentaminen kesti viisi vuotta, ja mittakaavaltaan ja kunnianhimoltaan se ylitti jopa Titanicin:

• neljä Daimler-Benz-dieselmoottoria
• 90 000 litraa polttoainetta
• 200 000 kuutiometriä vetyä
• 50 makuupaikkaa, vuonna 1937 jo 75
• 50–60 hengen miehistö, kuten valtamerilaivalla

Elämä aluksella

Majoitus oli ylellinen, eivätkä matkustajat näyttäneet pelkäävän ajatusta lentämisestä vetytäytteisen jättiläisen sisällä. Varustukseen kuului keittiö, suuri ruokasali, salonki, baari ja alumiinirunkoinen piano. Museo säilyttää näiden lentojen muistoesineitä — ruokalistoja ja mustavalkoisia postikortteja elämästä aluksella.

6. toukokuuta 1937

Hindenburgin tarina päättyi 6. toukokuuta 1937, kun se syttyi tuleen kiinnittyessään New Yorkin lähellä. Aluksella olleista 97 ihmisestä 62 selvisi. Se oli synkkä loppu matkustajailmalaivojen aikakaudelle, ja museon jäänteet — hiiltynyt runko ja sulaneeseen alumiiniin pysähtynyt kello — kertovat yhtä paljon kuin mikä tahansa selostus.

Zeppelinin perintö elää täällä säilytetyissä tarinoissa, vaikutuksessa nykyilmailuun ja yhä rakennettavissa ilmalaivoissa. Vierailu antaa todellisen käsityksen 1900-luvun alun insinöörityön kunnianhimosta ja sen jättämästä jäljestä.

Maybach DS8 Zeppelin

Syvemmällä museossa, suuren Hindenburg-mallin rungon alla, on kunnianosoitus paitsi ilmailulle myös autotekniikalle: majesteettinen vuoden 1938 Maybach DS8 Zeppelin -sedan, jonka hengessä elää sen lentävä nimikaima. 200-hevosvoimainen V12 vei sen 170 km/h nopeuteen, ja kulutus oli 28 litraa sadalla kilometrillä. Vaihteisto oli aikansa ihme — kahdeksanvaihteinen Maybach Variorex esivalittavilla vaihteilla, niin kehittynyt järjestelmä, että sitä käytettiin myös saksalaisissa panssarivaunuissa.

Lähes 3,5 tonnia painavan DS8 Zeppelinin kuljettajalta vaadittiin raskaan ajoneuvon ajokortti, mikä kertoo paljon auton rakenteesta. 30 000 Reichsmarkin hinnallaan se maksoi yhtä paljon kuin noin kaksi tusinaa sen ajan Opel P4 -sedania.

Gaylord Gladiator ja miksi se on täällä

Museossa on toinenkin autoihme, vielä ensimmäistä oudompi: vuoden 1957 Gaylord Gladiator Yhdysvalloista, esillä kahdessa muodossa, yksi kokonaisena ja toinen pelkkänä runkona. Mitä tekemistä amerikkalaisella autolla on saksalaisten ilmalaivojen kanssa?

Tarina alkaa sodanjälkeisestä Amerikasta varakkaasta yrittäjästä nimeltä Gaylord, joka oli tehnyt omaisuutensa naisten hiuskoristeilla. Hänen poikansa James ja Edward perivät sekä rahat että innostuksen, mutta heidän unelmansa ei ollut hiusklipseissä vaan näyttävässä autossa. He lähtivät toteuttamaan sitä ilman säästelyä.

Suunnittelijan etsintä johti Tuckerista tunnetun Alex Tremulisin luo, joka tunnettiin eksoottisesta kolmilamppuisesta Tucker Torpedosta. Useiden yritysvaihdosten jälkeen Tremulis siirsi hankkeen vapaalle suunnittelijalle Brooks Stevensille, joka oli työskennellyt Harley-Davidsonin ja Studebakerin kanssa.

Tavoitteena oli yhdistää modernius klassiseen eleganssiin. Ensimmäisessä mallissa oli „pöllönsilmät” — kaksi suurta Lucas-ajovaloa, jotka muistuttivat toista maailmansotaa edeltävistä autoista — mutta myöhemmin ne korvattiin neljällä pienemmällä hienostuneemman ilmeen saavuttamiseksi.

Kromimolybdeeniteräksestä tehdyn putkirungon ympärille rakennettu Gaylord Gladiator oli aikanaan vaikuttavan kevyt, 1800 kg. Jousitus oli tavanomainen, mutta siinä oli moderneja yksityiskohtia: suuremmat kumipuslat ja voidellut taka-lehtijouset.

Ensimmäisissä autoissa oli konepellin alla 5,4-litrainen Chrysler V8, joka myöhemmin korvattiin hiljaisemmalla 5,9-litraisella Cadillacilla. Se vei Gladiatorin 200 km/h nopeuteen ja 0–100 km/h kahdeksassa sekunnissa — nopeammin kuin Cadillac Eldorado.

Autossa oli GM Hydra-Matic -automaatti ja napinpainalluksella kytkeytyvä ohjaustehostin. Toinen painike veti katon sisään yhden sähkömoottorin avulla — Ford Skyliner tarvitsi samaan tehtävään seitsemän.

Rakentaminen ilmalaivatehtaalla

Gladiator debytoi menestyksekkäästi Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1955 ja herätti suurta huomiota; tuotannoksi suunniteltiin 25 autoa. Mielenkiintoista kyllä, valmistus annettiin Luftschiffbau Zeppelinille — ilmalaivojen rakentajalle.

Siirtyminen ilmalaivoista autoihin osoittautui odotettua vaikeammaksi, laatuongelmat johtivat oikeusjuttuun ja tuotanto lopetettiin. Aluksi kymmenentuhannen dollarin hinta oli siihen mennessä noussut 17,5 tuhanteen — nykyrahassa noin 200 tuhanteen.

Gladiatoreita valmistettiin lopulta vain kolme tai neljä. Yksi on täällä Zeppelin Museumissa, toinen yksityiskokoelmassa Yhdysvalloissa, ja salaperäisen neljännen huhutaan kadonneen jonnekin Eurooppaan.

Zeppelinin perintö tänään

Zeppelinin perintö ulottuu nykyään paljon ilmalaivoja pidemmälle. Yritys omistaa Caterpillar-rakennuskone- ja moottorimerkin. Ilmalaivoja valmistetaan yhä, joskin paljon pienemmässä mittakaavassa — ja kahden tunnin lento Bodenjärven yllä maksaa 850 euroa, mikä on kiistatta ylellinen kokemus.

Valokuva: Zeppelin Company | Fedor Lapshin

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Zeppelinit: ilmalaivat ja autot