V višavah zgodovine: zračne ladje Zeppelin in njihovi izjemni spremljevalci

Na obali Bodenskega jezera v Friedrichshafnu v Nemčiji Zeppelinov muzej predstavlja razvoj zračnih ladij — poleg tega pa hrani tudi impresivno zbirko starih avtomobilov.

Muzej ob Bodenskem jezeru

Moje zanimanje za letalstvo z začetka dvajsetega stoletja je bilo skromno in je izhajalo predvsem iz ilustracij v reviji Tehnika za mladino ter zgodb o pustolovskem pilotu Utočkinu. Kot dečku so mojo domišljijo najbolj razburkali spomini letalskega konstruktorja Jakovljeva, polni letal iz prve svetovne vojne. Zračne ladje so mi ostale skrivnost, njihove zgodbe neizrečene, vse dokler nisem prišel v ta muzej.

Grof Zeppelin in njegovi sodelavci

Muzej je v celoti posvečen zračnim ladjam in grofu Ferdinandu von Zeppelinu, ki je leta 1900 splovil svojo prvo zračno ladjo LZ1 in s tem začel Zeppelinovo obdobje. Potem ko je leta 1908 požar uničil njegovo četrto zračno ladjo, je javna zbiralna akcija grofu omogočila ustanovitev podjetja Luftschiffbau Zeppelin — družbe, ki posluje še danes.

Podvige grofa Zeppelina so podpirali pomembni sodelavci: Karl Maybach pri motorjih, Claude Dornier pri letalih in Zahnradfabrik Friedrichshafen, danes znan kot slovita skupina ZF.

Od orožja do potniškega letala

Med prvo svetovno vojno je pogled na Zeppelin običajno pomenil, da prihaja nekaj slabega. Muzej hrani londonski plakat iz vojnega časa, srhljiv opomnik na strah, ki so ga povzročale zračne ladje, s silhuetami nemških in britanskih zračnih ladij ter opozorili o neeksplodiranem strelivu. Pesnik Maksimilian Vološin je isto grožnjo ujel v pesmi »Zeppelini nad Parizom« iz leta 1915, kjer jih prikazuje kot duhove na nočnem nebu.

Iz vojnih sredstev so Zeppelini postali civilna čudesa — predhodniki sodobnih potniških letal, ki so prečkali nebo in povezovali celine. Najslavnejši je bil LZ127 Graf Zeppelin, ki je opravil 590 mednarodnih poletov, od tega 143 čez Atlantik.

Leta 1930 je Graf Zeppelin prijateljsko obiskal Moskvo, vendar so dogodek zaznamovale napetosti tistega časa: ko je zračna ladja prečkala sovjetsko mejo, so nanjo streljali. Nemcev to ni odvrnilo; priložnost so izkoristili za fotografiranje Moskve iz zraka, pozneje pa so opravili še izvidniški polet nad sovjetskim Arktičnim območjem.

Hindenburg

Vrhunec Zeppelinove veličine je bil LZ129 Hindenburg, največja zračna ladja, kar jih je bilo kdaj zgrajenih. Glavni muzejski eksponat je rekonstrukcija njenega dela z izvirno duraluminijasto konstrukcijo in notranjostjo, ki velikost ponazori bolje kot katerakoli fotografija.

Gradnja je trajala pet let, po velikosti in ambicijah pa je zasenčila celo Titanik:

• štirje dizelski motorji Daimler-Benz
• 90.000 litrov goriva
• 200.000 kubičnih metrov vodika
• 50 ležišč, do leta 1937 pa že 75
• 50- do 60-članska posadka, kot na čezoceanki

Življenje na krovu

Bivanje je bilo razkošno, potnikov pa očitno ni skrbelo, da letijo v velikanskem plovilu, napolnjenem z vodikom. Na voljo so bili kuhinja, velika jedilnica, salon, bar in celo klavir z aluminijastim ohišjem. Muzej hrani spominke s teh poletov — jedilne liste in črno-bele razglednice z življenjem na krovu.

6. maj 1937

Zgodba Hindenburga se je končala 6. maja 1937, ko je med pristajanjem blizu New Yorka zagorel. Od 97 ljudi na krovu jih je 62 preživelo. To je bil temačen konec obdobja potniških zračnih ladij, ostanki tukaj — zoglenelo ogrodje in ustavljena ura v ohišju iz staljenega aluminija — pa povedo prav toliko kot katerikoli zapis.

Zeppelinova dediščina živi naprej v zgodbah, ki jih hranijo tukaj, v vplivu na sodobno letalstvo in v zračnih ladjah, ki jih še vedno izdelujejo. Obisk zelo dobro pokaže ambicioznost inženirstva z začetka dvajsetega stoletja in sled, ki jo je pustilo.

Maybach DS8 Zeppelin

Globlje v muzeju, pod trupom velikega modela Hindenburga, je poklon ne le nebu, ampak tudi avtomobilskemu inženirstvu: veličastna limuzina Maybach DS8 Zeppelin iz leta 1938, avtomobil z duhom svojega zračnega soimenjaka. V12 z 200 konjskimi močmi ga je pognal do 170 km/h, pri tem pa je porabil 28 litrov na 100 km. Menjalnik je bil za tisti čas čudež — osemstopenjski Maybach Variorex s predizbiro prestav, tako napreden sistem, da so ga uporabljali tudi v nemških tankih.

DS8 Zeppelin je tehtal skoraj 3,5 tone, zato je voznik potreboval dovoljenje za težka vozila, kar veliko pove o njegovi konstrukciji. Pri ceni 30.000 rajhsmark je stal toliko kot približno dva ducata takratnih limuzin Opel P4.

Gaylord Gladiator in zakaj je tukaj

Muzej hrani še drugo avtomobilsko čudo, še bolj nenavadno od prvega: Gaylord Gladiator iz leta 1957 iz Združenih držav, prikazan v dveh različicah, en popoln in drugi razstavljen do okvirja. Kaj ima ameriški avtomobil opraviti z nemškimi zračnimi ladjami?

Zgodba se začne v povojni Ameriki z bogatim podjetnikom po imenu Gaylord, ki je obogatel z ženskimi lasnimi dodatki. Njegova sinova James in Edward sta podedovala denar in navdušenje, sanjala pa nista o lasnih sponkah, temveč o spektakularnem avtomobilu. V projekt sta se podala brez zadržkov.

Iskanje oblikovalca jih je pripeljalo do Alexa Tremulisa, znanega po Tuckerju in eksotičnem Tucker Torpedu s tremi žarometi. Po vrsti sprememb v podjetju je Tremulis projekt predal samostojnemu oblikovalcu Brooksu Stevensu, ki je delal za Harley-Davidson in Studebaker.

Naloga je bila združiti sodobnost s klasično eleganco. Prvi model je imel »sovje oči« — dva velika žarometa Lucas, ki sta spominjala na avtomobile pred drugo svetovno vojno — pozneje pa so ju zaradi bolj prefinjenega videza zamenjali štirje manjši.

Gaylord Gladiator je bil zgrajen okoli cevnega prostorskega okvirja iz krom-molibdenovega jekla in je bil za svoj čas presenetljivo lahek, saj je tehtal 1800 kg. Vzmetenje je bilo običajno, vendar z nekaj sodobnimi podrobnostmi: večjimi gumijastimi pušami in mazanimi zadnjimi listnatimi vzmetmi.

Prvi avtomobili so imeli pod pokrovom 5,4-litrski Chrysler V8, ki ga je pozneje zamenjal tišji 5,9-litrski Cadillac. Gladiator je tako dosegel 200 km/h in od 0 do 100 km/h pospešil v osmih sekundah — hitreje kot Cadillac Eldorado.

Vgrajena sta bila samodejni menjalnik GM Hydra-Matic in servo volan, ki se je vključil s pritiskom na gumb. Drug gumb je zložil streho, ki jo je poganjal en sam elektromotor — medtem ko je Ford Skyliner za isto opravilo potreboval sedem motorjev.

Izdelava v tovarni zračnih ladij

Gladiator je uspešno debitiral na pariškem avtomobilskem salonu leta 1955 in postal uspešnica; načrtovana je bila serija 25 primerkov. Zanimivo je, da so izdelavo zaupali podjetju Luftschiffbau Zeppelin — graditeljem zračnih ladij.

Prehod z zračnih ladij na avtomobile se je izkazal za težjega, kot so pričakovali, težave s kakovostjo so pripeljale do tožbe, proizvodnja pa se je ustavila. Cena je bila sprva 10.000 dolarjev, nato pa je narasla na 17.500 — približno 200.000 v današnjem denarju.

Izdelali so le tri ali štiri Gladiatorje. Eden je tukaj v Zeppelinovem muzeju, drugi v zasebni zbirki v ZDA, za skrivnostnega četrtega pa se govori, da je izginil nekje v Evropi.

Zeppelinova dediščina danes

Zeppelinova dediščina danes sega daleč preko zračnih ladij. Podjetje ima v lasti znamko Caterpillar za gradbene stroje in motorje. Zračne ladje še vedno izdelujejo, vendar v precej manjšem merilu — dveurni polet nad Bodenskim jezerom v eni od njih pa stane 850 evrov, kar je vsekakor vrhunsko doživetje.

Fotografija: podjetje Zeppelin | Fjodor Lapšin

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Zeppelini: zračne ladje in avtomobili