Dans les hauteurs de l’histoire : les dirigeables Zeppelin et leurs remarquables compagnons

Sur les rives du lac de Constance, à Friedrichshafen en Allemagne, le musée Zeppelin retrace l’évolution du dirigeable — et abrite également une impressionnante collection de voitures anciennes.

Le musée au bord du lac de Constance

Mon intérêt pour l’aviation du début du XXe siècle était modeste et venait surtout des illustrations du magazine « Technique pour la jeunesse » et des récits consacrés à l’audacieux pilote Outotchkine. Enfant, ce sont surtout les mémoires du constructeur aéronautique Yakovlev, pleines d’avions de la Première Guerre mondiale, qui enflammaient mon imagination. Les dirigeables restaient mystérieux et leur histoire m’était inconnue jusqu’à ma visite de ce musée.

Le comte Zeppelin et ses collaborateurs

Le musée est entièrement consacré aux dirigeables et au comte Ferdinand von Zeppelin, qui lança son premier appareil, le LZ1, en 1900 et inaugura avec lui l’ère des Zeppelin. Après l’incendie qui détruisit son quatrième dirigeable en 1908, une souscription publique permit au comte de fonder Luftschiffbau Zeppelin — une entreprise toujours active aujourd’hui.

Les projets du comte Zeppelin furent soutenus par des collaborateurs remarquables : Karl Maybach pour les moteurs, Claude Dornier pour les avions et Zahnradfabrik Friedrichshafen, aujourd’hui connue sous le nom de groupe ZF.

De l’arme à l’appareil de ligne

Pendant la Première Guerre mondiale, voir un Zeppelin annonçait généralement quelque chose de mauvais. Le musée conserve une affiche londonienne de guerre, rappel saisissant de la peur qu’ils inspiraient, avec des silhouettes de dirigeables allemands et britanniques et des avertissements concernant les munitions non explosées. Le poète Maximilien Volochine exprima la même menace dans son poème de 1915 « Zeppelins au-dessus de Paris », où il les décrit comme des fantômes dans le ciel nocturne.

D’instruments de guerre, les Zeppelin devinrent des merveilles civiles — les ancêtres de l’avion de ligne moderne, traversant les cieux et reliant les continents. Le plus célèbre fut le LZ127 Graf Zeppelin, qui effectua 590 vols internationaux, dont 143 à travers l’Atlantique.

En 1930, le Graf Zeppelin effectua une visite amicale à Moscou, mais l’événement fut marqué par les tensions de l’époque : le dirigeable essuya des tirs au moment de franchir la frontière soviétique. Cela ne découragea pas les Allemands, qui en profitèrent pour photographier Moscou depuis les airs puis, plus tard, effectuer un vol de reconnaissance au-dessus de l’Arctique soviétique.

Le Hindenburg

L’apogée de la grandeur des Zeppelin fut le LZ129 Hindenburg, le plus grand dirigeable jamais construit. La pièce maîtresse du musée est une réplique d’une partie de l’appareil, avec structure originale en duralumin et aménagements intérieurs, qui permet de comprendre son échelle bien mieux que n’importe quelle photographie.

Sa construction dura cinq ans et, par ses dimensions comme par son ambition, il surpassait même le Titanic :

• quatre moteurs diesel Daimler-Benz
• 90 000 litres de carburant
• 200 000 mètres cubes d’hydrogène
• 50 couchettes, puis 75 à partir de 1937
• un équipage de 50 à 60 personnes, comme sur un paquebot

La vie à bord

Les aménagements étaient luxueux, et les passagers ne semblaient guère effrayés à l’idée de voler dans un gigantesque appareil rempli d’hydrogène. On y trouvait une cuisine, une grande salle à manger, un salon, un bar et même un piano à caisse en aluminium. Le musée conserve des souvenirs de ces vols — des menus et des cartes postales en noir et blanc montrant la vie à bord.

6 mai 1937

L’histoire du Hindenburg s’acheva le 6 mai 1937 lorsqu’il prit feu pendant son amarrage près de New York. Sur les 97 personnes à bord, 62 survécurent. Ce fut une fin sombre pour l’ère des dirigeables de passagers, et les vestiges exposés ici — une partie de structure calcinée, une horloge arrêtée dans un boîtier d’aluminium fondu — en disent autant que n’importe quel récit.

L’héritage Zeppelin demeure dans les histoires conservées ici, dans son influence sur l’aviation moderne et dans les dirigeables encore construits aujourd’hui. La visite permet de mesurer concrètement l’ambition de l’ingénierie du début du XXe siècle et l’empreinte qu’elle a laissée.

La Maybach DS8 Zeppelin

Plus loin dans le musée, sous le fuselage de la grande maquette du Hindenburg, se trouve un hommage non seulement à l’aviation mais aussi à l’ingénierie automobile : la majestueuse berline Maybach DS8 Zeppelin de 1938, une voiture animée de l’esprit de son homonyme aérien. Son V12 de 200 ch lui permettait d’atteindre 170 km/h, au prix d’une consommation de 28 litres aux 100 km. Sa transmission était une prouesse pour l’époque : une Maybach Variorex à huit rapports avec présélection, un système si avancé qu’il fut également utilisé sur des chars allemands.

Avec près de 3,5 tonnes, la DS8 Zeppelin exigeait un conducteur titulaire d’un permis pour véhicules lourds, ce qui en dit long sur sa conception. À 30 000 reichsmarks, elle coûtait autant qu’environ deux douzaines de berlines Opel P4 de l’époque.

Le Gaylord Gladiator, et ce qu’il fait ici

Le musée abrite une deuxième curiosité automobile, encore plus étrange que la première : un Gaylord Gladiator américain de 1957, présenté sous deux formes, l’une complète et l’autre réduite à son châssis. Quel rapport une voiture américaine peut-elle avoir avec des dirigeables allemands ?

L’histoire commence dans l’Amérique d’après-guerre avec un riche entrepreneur nommé Gaylord, qui avait fait fortune grâce aux accessoires pour cheveux féminins. Ses fils James et Edward héritèrent de l’argent et de la passion, et ce dont ils rêvaient n’était pas de barrettes, mais d’une automobile spectaculaire. Ils poursuivirent ce rêve sans retenue.

Leur recherche d’un styliste les mena à Alex Tremulis, célèbre pour Tucker et pour l’exotique Tucker Torpedo à trois phares. Après plusieurs changements d’entreprise, Tremulis transmit le projet au styliste indépendant Brooks Stevens, qui avait travaillé avec Harley-Davidson et Studebaker.

Le cahier des charges demandait de mêler modernité et élégance classique. Le premier modèle avait des « yeux de hibou » — deux grands phares Lucas rappelant les voitures d’avant la Seconde Guerre mondiale — ensuite remplacés par quatre phares plus petits pour une apparence plus raffinée.

Construit autour d’un châssis tubulaire spatial en acier au chrome-molybdène, le Gaylord Gladiator était remarquablement léger pour son époque avec 1 800 kg. La suspension restait conventionnelle mais comportait quelques touches modernes : gros silentblocs en caoutchouc et ressorts à lames arrière lubrifiés.

Sous le capot, les premiers exemplaires recevaient un V8 Chrysler de 5,4 litres, ensuite remplacé par un Cadillac de 5,9 litres plus silencieux. Celui-ci permettait au Gladiator d’atteindre 200 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en huit secondes — plus vite qu’une Cadillac Eldorado.

La voiture disposait d’une boîte automatique GM Hydra-Matic et d’une direction assistée activée par bouton. Un autre bouton commandait le toit escamotable, actionné par un seul moteur électrique — alors que le Ford Skyliner en nécessitait sept pour la même opération.

Construction dans l’usine de dirigeables

Le Gladiator connut un lancement réussi au Salon de l’automobile de Paris de 1955 et fit forte impression ; une série de 25 exemplaires était prévue. Fait étonnant, la production fut confiée à Luftschiffbau Zeppelin — le constructeur de dirigeables.

Passer des dirigeables aux voitures se révéla plus difficile que prévu. Des problèmes de qualité entraînèrent un procès et la production s’arrêta. Le prix, initialement de 10 000 dollars, avait alors grimpé à 17 500 dollars — environ 200 000 dollars actuels.

Seuls trois ou quatre Gladiator furent jamais construits. L’un se trouve ici, au musée Zeppelin, un autre appartient à une collection privée aux États-Unis, et un mystérieux quatrième aurait disparu quelque part en Europe.

L’héritage Zeppelin aujourd’hui

L’héritage Zeppelin dépasse désormais largement le domaine des dirigeables. La société possède la marque Caterpillar de machines de construction et de moteurs. Des dirigeables sont toujours fabriqués, à bien plus petite échelle, et un vol de deux heures au-dessus du lac de Constance à bord de l’un d’eux coûte 850 euros — une expérience haut de gamme à tous points de vue.

Photo : société Zeppelin | Fiodor Lapchine

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Zeppelin : dirigeables et automobiles