Aan de oever van het Bodenmeer in Friedrichshafen, Duitsland, vertelt het Zeppelin Museum de ontwikkeling van het luchtschip — en daarnaast herbergt het een indrukwekkende verzameling oude auto’s.
Het museum aan het Bodenmeer
Mijn belangstelling voor de luchtvaart van het begin van de twintigste eeuw was bescheiden en kwam vooral uit illustraties in het tijdschrift Techniek voor de Jeugd en verhalen over de avontuurlijke piloot Utochkin. Wat als jongen mijn verbeelding echt prikkelde, waren de herinneringen van vliegtuigbouwer Jakovlev, vol vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog. Luchtschepen bleven voor mij een mysterie, tot ik dit museum bezocht.
Graaf Zeppelin en zijn medewerkers
Het museum is volledig gewijd aan het luchtschip en aan graaf Ferdinand von Zeppelin, die in 1900 zijn eerste luchtschip, de LZ1, lanceerde en daarmee het Zeppelintijdperk begon. Nadat zijn vierde luchtschip in 1908 door brand werd verwoest, kon de graaf dankzij publieke inzameling Luftschiffbau Zeppelin oprichten — een onderneming die nog altijd bestaat.
Een poster uit de Eerste Wereldoorlog met silhouetten van vliegtuigen. De lange „sigaar” linksboven is een Zeppelin.
Graaf Zeppelins ondernemingen werden gesteund door belangrijke medewerkers: Karl Maybach voor motoren, Claude Dornier voor vliegtuigen en Zahnradfabrik Friedrichshafen, tegenwoordig bekend als de gerenommeerde ZF Group.
Van wapen tot verkeersluchtschip
Tijdens de Eerste Wereldoorlog betekende het zien van een Zeppelin meestal weinig goeds. Het museum bezit een Londense oorlogsaffiche, een beklemmende herinnering aan de angst die de luchtschepen veroorzaakten, met silhouetten van Duitse en Britse luchtschepen en waarschuwingen voor niet-ontplofte munitie. De dichter Maximilian Voloshin legde dezelfde dreiging vast in zijn gedicht „Zeppelins boven Parijs” uit 1915, waarin ze als geesten aan de nachtelijke hemel verschijnen.
De Hindenburg in aanbouw — wat een schaal!
Van oorlogswapen veranderden Zeppelins in wonderen van burgerluchtvaart — voorlopers van het moderne verkeersvliegtuig, die continenten met elkaar verbonden. De bekendste was de LZ127 Graf Zeppelin, die 590 internationale vluchten maakte, waarvan 143 over de Atlantische Oceaan.
Een doorsnede van de Hindenburg: zichtbaar zijn de ribben van het frame, de bekleding en de brandstof- en watertanks. In het frame zaten ook 16 gastanks, maar die zijn hier niet weergegeven.
Een deel van het frame: duraluminium constructie met klinknagels en bekleding.
In 1930 bracht de Graf Zeppelin een vriendschappelijk bezoek aan Moskou. De spanningen van die tijd waren echter duidelijk: bij het oversteken van de Sovjetgrens werd op het luchtschip geschoten. Dat weerhield de Duitsers niet; zij fotografeerden Moskou vanuit de lucht en vlogen later zelfs een verkenningsmissie boven het Sovjetpoolgebied.
De Hindenburg
Het hoogtepunt van de Zeppelin-grootheid was de LZ129 Hindenburg, het grootste luchtschip dat ooit is gebouwd. De belangrijkste tentoonstelling van het museum is een nagebouwd gedeelte ervan, met originele duraluminium constructie en interieurs, waardoor de enorme schaal beter voelbaar wordt dan op welke foto ook.
Een deel van het frame: duraluminium constructie met klinknagels en bekleding.
De salon van de Hindenburg en een gang met ramen waardoor passagiers naar de grond konden kijken.
Leeszaal.
De bouw duurde vijf jaar en qua schaal en ambitie overtrof het zelfs de Titanic:
- vier Daimler-Benz-dieselmotoren
- 90.000 liter brandstof
- 200.000 kubieke meter waterstof
- 50 slaapplaatsen, vanaf 1937 verhoogd tot 75
- een bemanning van 50 tot 60 personen, zoals op een oceaanliner
Leven aan boord
De accommodatie was luxueus, en passagiers leken zich niet te laten afschrikken door het idee om in een met waterstof gevuld gevaarte te vliegen. Er waren een keuken, een grote eetzaal, een salon, een bar en zelfs een piano met aluminium behuizing. Het museum bewaart herinneringen aan die vluchten, zoals menu’s en zwart-witansichtkaarten van het leven aan boord.
Servies aan boord van het luchtschip…
En het menu.
6 mei 1937
De ramp met de Hindenburg op 6 mei 1937.
Het verhaal van de Hindenburg eindigde op 6 mei 1937, toen het luchtschip tijdens het aanmeren bij New York in brand vloog. Van de 97 mensen aan boord overleefden er 62. Het was een somber einde van het tijdperk van passagiersluchtschepen, en de overblijfselen in het museum — een verkoold frame en een stilstaande klok in gesmolten aluminium — spreken net zo sterk als elk verslag.
De klok van de Hindenburg in een gesmolten behuizing.
De erfenis van Zeppelin leeft voort in de verhalen die hier worden bewaard, in de invloed op de moderne luchtvaart en in luchtschepen die nog steeds worden gebouwd. Een bezoek maakt duidelijk hoe ambitieus de techniek van het begin van de twintigste eeuw was en welke sporen zij naliet.
De Maybach DS8 Zeppelin
Dieper in het museum, onder de romp van het grote Hindenburg-model, staat niet alleen een eerbetoon aan de luchtvaart maar ook aan de autotechniek: de majestueuze Maybach DS8 Zeppelin-sedan uit 1938, een auto met de geest van zijn vliegende naamgenoot. Een V12 met 200 pk bracht hem tot 170 km/u, bij een verbruik van 28 liter per 100 km. De transmissie was voor die tijd uitzonderlijk: een achttraps Maybach Variorex met voorselectie van versnellingen, zo geavanceerd dat hetzelfde systeem ook in Duitse tanks werd gebruikt.
De meest luxueuze Maybach van vóór de oorlog — de DS8 Zeppelin (1938).
Met bijna 3,5 ton vereiste de DS8 Zeppelin een bestuurder met een rijbewijs voor zware voertuigen, wat veel zegt over zijn bouw. Met een prijs van 30.000 Reichsmark kostte hij evenveel als ongeveer twee dozijn Opel P4-sedans uit die tijd.
Het chassis van de personenauto Maybach SW38 (1937). Beide ophangingen — voor…
…en achter — zijn uitgevoerd met veren en dwarsgeplaatste bladveren.
De Gaylord Gladiator, en waarom hij hier staat
Het museum bezit nog een autotechnisch wonder, nog vreemder dan het eerste: een Gaylord Gladiator uit 1957 uit de Verenigde Staten, te zien in twee uitvoeringen, één compleet en één teruggebracht tot het frame. Wat heeft een Amerikaanse auto met Duitse luchtschepen te maken?
Volgens de fabrieksplaatjes is deze Gaylord Gladiator het tweede gebouwde exemplaar, vervaardigd in oktober 1957.
Het verhaal begint in het naoorlogse Amerika bij een rijke ondernemer met de naam Gaylord, die zijn fortuin had verdiend met haaraccessoires voor vrouwen. Zijn zonen James en Edward erfden niet alleen het geld maar ook het enthousiasme. Hun droom ging niet over haarspelden, maar over een spectaculaire auto. Ze gingen er zonder terughoudendheid achteraan.
De vader van de makers van de auto verdiende zijn fortuin met haarspelden voor vrouwen.
Hun zoektocht naar een ontwerper leidde naar Alex Tremulis, bekend van Tucker en van de exotische Tucker Torpedo met drie koplampen. Na verschillende bedrijfswisselingen droeg Tremulis het project over aan zelfstandig ontwerper Brooks Stevens, die had gewerkt voor Harley-Davidson en Studebaker.
Het eerste model had „uilenogen” — twee grote Lucas-koplampen.
De opdracht was moderniteit met klassieke elegantie te combineren. Het eerste model had „uilenogen” — twee grote Lucas-koplampen die deden denken aan auto’s van vóór de Tweede Wereldoorlog — maar die werden later vervangen door vier kleinere lampen voor een verfijnder uiterlijk.
De carrosserie van een van de Gladiators op de bouwstelling in de Zeppelin-fabriek.
De Gaylord Gladiator was gebouwd rond een buizenframe van chroom-molybdeenstaal en was voor zijn tijd opvallend licht: 1800 kg. De ophanging was conventioneel maar met moderne details, zoals grotere rubberen bussen en gesmeerde achterbladveren.
De Cadillac V8-motor (5,98 liter, 309 pk) kon de auto tot 200 km/u brengen.
Onder de motorkap hadden de eerste auto’s een 5,4-liter Chrysler V8, later vervangen door een stillere Cadillac van 5,9 liter. Daarmee haalde de Gladiator 200 km/u en sprintte hij in acht seconden van 0 naar 100 km/u — sneller dan een Cadillac Eldorado.
Het interieur is afgewerkt met hout en ronde meters.
Er was een automatische GM Hydra-Matic en stuurbekrachtiging die met een druk op de knop werd ingeschakeld. Een andere knop liet het dak verdwijnen, aangedreven door één elektromotor — terwijl de Ford Skyliner voor dezelfde taak zeven motoren nodig had.
Twee letters „G” op de naaf van het stuurwiel.
De naald van de toerenteller heeft de vorm van een zwaard, het symbool van het merk.
Bouwen in de luchtschipfabriek
De Gladiator debuteerde succesvol op de Autosalon van Parijs in 1955 en trok veel aandacht; een productie van 25 exemplaren was gepland. Opmerkelijk genoeg werd de productie toevertrouwd aan Luftschiffbau Zeppelin — de bouwer van luchtschepen.
Met één druk op de knop verdween het dak in de geopende kofferbak.
De overstap van luchtschepen naar auto’s bleek moeilijker dan verwacht. Kwaliteitsproblemen leidden tot een rechtszaak en de productie stopte. De prijs, aanvankelijk tienduizend dollar, was inmiddels gestegen tot 17,5 duizend — ongeveer 200 duizend in hedendaags geld.
Achteraanzicht: geribbeld metaal en vinnen.
Er zijn uiteindelijk maar drie of vier Gladiators gebouwd. Eén staat hier in het Zeppelin Museum, een andere bevindt zich in een particuliere verzameling in de Verenigde Staten, en van een mysterieuze vierde wordt gezegd dat hij ergens in Europa is verdwenen.
De Zeppelin-erfenis vandaag
De erfenis van Zeppelin reikt tegenwoordig veel verder dan luchtschepen. Het bedrijf bezit het merk Caterpillar voor bouwmachines en motoren. Luchtschepen worden nog steeds gebouwd, zij het op veel kleinere schaal — en een vlucht van twee uur boven het Bodenmeer kost 850 euro, wat volgens elke maatstaf een exclusieve ervaring is.
In de museumzaal — de Gaylord Gladiator en zijn chassis…
…en een Zeppelin-heftruck, die tot 1995 werd geproduceerd.
Foto: Zeppelin Company | Fedor Lapshin
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Zeppelins: luchtschepen en auto’s
Gepubliceerd Mei 16, 2024 • 9m om te lezen
