Nas alturas da história: os dirigíveis Zeppelin e seus notáveis companheiros

Nas margens do Lago de Constança, em Friedrichshafen, na Alemanha, o Museu Zeppelin conta a evolução dos dirigíveis — e alberga também uma impressionante coleção de automóveis antigos.

O museu junto ao Lago de Constança

O meu interesse pela aviação do início do século XX era modesto, alimentado sobretudo pelas ilustrações da revista Técnica para a Juventude e pelas histórias sobre o aventureiro piloto Utochkin. O que realmente despertava a minha imaginação em rapaz eram as memórias do projetista de aviões Yakovlev, cheias de aeronaves da Primeira Guerra Mundial. Os dirigíveis continuaram a ser um mistério para mim até chegar a este museu.

O conde Zeppelin e os seus colaboradores

O museu é inteiramente dedicado aos dirigíveis e ao conde Ferdinand von Zeppelin, que lançou o seu primeiro, o LZ1, em 1900 e com ele iniciou a era Zeppelin. Depois de um incêndio ter destruído o seu quarto dirigível em 1908, uma subscrição pública permitiu ao conde fundar a Luftschiffbau Zeppelin — empresa que continua em atividade.

Os projetos do conde Zeppelin contaram com colaboradores notáveis: Karl Maybach nos motores, Claude Dornier nos aviões e a Zahnradfabrik Friedrichshafen, hoje conhecida como a prestigiada ZF Group.

De arma de guerra a transporte de passageiros

Durante a Primeira Guerra Mundial, ver um Zeppelin normalmente significava que algo de mau estava para acontecer. O museu conserva um cartaz de guerra de Londres, um inquietante testemunho do medo que causavam, com silhuetas de dirigíveis alemães e britânicos e avisos sobre munições por explodir. O poeta Maximilian Voloshin captou a mesma ameaça no seu poema de 1915 «Zeppelins sobre Paris», onde os descreve como fantasmas no céu noturno.

De instrumentos de guerra, os Zeppelins transformaram-se em maravilhas civis — antepassados dos modernos aviões de passageiros, atravessando céus e ligando continentes. O mais célebre foi o LZ127 Graf Zeppelin, que realizou 590 voos internacionais, 143 deles através do Atlântico.

Em 1930, o Graf Zeppelin fez uma visita de amizade a Moscovo, marcada pelas tensões da época: o dirigível foi alvejado ao atravessar a fronteira soviética. Isso não dissuadiu os alemães, que aproveitaram para fotografar Moscovo do ar e, mais tarde, realizar um voo de reconhecimento sobre o Ártico soviético.

O Hindenburg

O auge da grandiosidade dos Zeppelin foi o LZ129 Hindenburg, o maior dirigível alguma vez construído. A principal peça do museu é uma réplica de uma secção, com estrutura original em duralumínio e interiores reproduzidos, transmitindo melhor a enorme escala do que qualquer fotografia.

Demorou cinco anos a construir e ultrapassava até o Titanic em escala e ambição:

• quatro motores diesel Daimler-Benz
• 90 000 litros de combustível
• 200 000 metros cúbicos de hidrogénio
• 50 camas, aumentadas para 75 em 1937
• tripulação de 50 a 60 pessoas, como num transatlântico

Vida a bordo

As instalações eram luxuosas e os passageiros pareciam não se deixar assustar pela ideia de voar dentro de um gigante cheio de hidrogénio. Havia cozinha, grande sala de jantar, salão, bar e até um piano com corpo de alumínio. O museu conserva recordações desses voos — ementas e postais a preto e branco da vida a bordo.

6 de maio de 1937

A história do Hindenburg terminou em 6 de maio de 1937, quando se incendiou durante a atracagem perto de Nova Iorque. Das 97 pessoas a bordo, 62 sobreviveram. Foi um fim sombrio para a era dos dirigíveis de passageiros, e as relíquias aqui preservadas — estrutura carbonizada e relógio parado dentro de alumínio derretido — dizem tanto como qualquer relato.

O legado Zeppelin sobrevive nas histórias preservadas aqui, na influência sobre a aviação moderna e nos dirigíveis que ainda são construídos. Uma visita permite sentir verdadeiramente a ambição da engenharia do início do século XX e a marca que deixou.

O Maybach DS8 Zeppelin

Mais ao fundo no museu, por baixo da fuselagem do grande modelo do Hindenburg, há uma homenagem não apenas ao céu mas também à engenharia automóvel: a majestosa berlina Maybach DS8 Zeppelin de 1938, um automóvel com o espírito do seu homónimo aéreo. Um V12 de 200 cavalos levava-o aos 170 km/h e consumia 28 litros aos 100 km. A transmissão era uma maravilha para a época — uma Maybach Variorex de oito velocidades com pré-seleção de mudança, sistema tão avançado que também foi utilizado em carros de combate alemães.

Com quase 3,5 toneladas, o DS8 Zeppelin exigia um condutor com carta para veículos pesados, o que diz muito sobre a sua construção. Custava 30 000 Reichsmark, tanto como cerca de duas dúzias de berlinas Opel P4 da época.

O Gaylord Gladiator e o que faz aqui

O museu guarda uma segunda maravilha automóvel, ainda mais estranha do que a primeira: um Gaylord Gladiator de 1957 dos Estados Unidos, mostrado em duas versões, uma completa e outra reduzida ao quadro. O que tem um automóvel americano a ver com dirigíveis alemães?

A história começa na América do pós-guerra com um empresário rico chamado Gaylord, que fez fortuna em acessórios para cabelo feminino. Os filhos, James e Edward, herdaram o dinheiro e o entusiasmo, mas não sonhavam com ganchos de cabelo e sim com um automóvel espetacular. Perseguiram essa ideia sem restrições.

A procura por um designer levou-os a Alex Tremulis, conhecido pela Tucker e pelo exótico Tucker Torpedo de três faróis. Depois de várias mudanças empresariais, Tremulis passou o projeto ao designer independente Brooks Stevens, que tinha trabalhado com Harley-Davidson e Studebaker.

O objetivo era combinar modernidade com elegância clássica. O primeiro modelo tinha «olhos de coruja» — dois grandes faróis Lucas que lembravam os automóveis anteriores à Segunda Guerra Mundial — mais tarde substituídos por quatro menores para um aspeto mais refinado.

Construído em torno de uma estrutura tubular espacial de aço cromo-molibdénio, o Gaylord Gladiator era impressionantemente leve para a época, com 1800 kg. A suspensão era convencional, mas tinha detalhes modernos: casquilhos de borracha maiores e molas de lâmina traseiras lubrificadas.

Sob o capot, os primeiros carros tinham um Chrysler V8 de 5,4 litros, mais tarde substituído por um Cadillac de 5,9 litros, mais silencioso. Com ele, o Gladiator chegava aos 200 km/h e fazia 0–100 km/h em oito segundos — mais rápido do que um Cadillac Eldorado.

Havia uma caixa automática GM Hydra-Matic e direção assistida acionada por um botão. Outro botão recolhia o tejadilho, movido por um único motor elétrico — enquanto o Ford Skyliner precisava de sete para a mesma tarefa.

Construído na fábrica de dirigíveis

O Gladiator estreou-se com sucesso no Salão Automóvel de Paris de 1955 e foi um êxito; previa-se uma produção de 25 unidades. Curiosamente, o fabrico foi confiado à Luftschiffbau Zeppelin — os construtores de dirigíveis.

Passar de dirigíveis para automóveis revelou-se mais difícil do que se esperava, problemas de qualidade levaram a um processo judicial e a produção terminou. O preço, inicialmente dez mil dólares, já tinha subido para 17,5 mil — cerca de 200 mil ao valor atual.

Só foram construídos três ou quatro Gladiator. Um está aqui no Museu Zeppelin, outro encontra-se numa coleção privada nos Estados Unidos e há rumores de que um misterioso quarto desapareceu algures na Europa.

O legado Zeppelin hoje

O legado Zeppelin hoje vai muito além dos dirigíveis. A empresa detém a marca Caterpillar de máquinas de construção e motores. Ainda se fabricam dirigíveis, embora numa escala muito menor — e um voo de duas horas sobre o Lago de Constança custa 850 euros, uma experiência claramente exclusiva.

Fotografias: Zeppelin Company | Fedor Lapshin

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Zeppelins: dirigíveis e automóveis