I historiens højder: Zeppelin-luftskibene og deres bemærkelsesværdige følgesvende

Ved Bodensøens bred i Friedrichshafen i Tyskland fortæller Zeppelinmuseet historien om luftskibenes udvikling — og rummer desuden en imponerende samling gamle biler.

Museet ved Bodensøen

Min interesse for luftfart fra begyndelsen af det tyvende århundrede var beskeden og kom især fra illustrationer i tidsskriftet Teknik for unge og historier om den eventyrlystne pilot Utotjkin. Som dreng blev min fantasi for alvor vakt af flykonstruktøren Jakovlevs erindringer, fulde af fly fra Første Verdenskrig. Luftskibe forblev et mysterium, og deres historier var stort set ukendte for mig, indtil jeg kom til dette museum.

Grev Zeppelin og hans samarbejdspartnere

Museet er næsten helt viet til luftskibet og til grev Ferdinand von Zeppelin, som sendte sit første, LZ1, til vejrs i 1900 og dermed indledte Zeppelin-æraen. Efter at en brand ødelagde hans fjerde luftskib i 1908, gjorde en offentlig indsamling det muligt for greven at grundlægge Luftschiffbau Zeppelin — en virksomhed, der stadig eksisterer i dag.

Grev Zeppelins projekter blev støttet af fremtrædende samarbejdspartnere: Karl Maybach på motorsiden, Claude Dornier på fly og Zahnradfabrik Friedrichshafen, i dag kendt som den berømte ZF-koncern.

Fra våben til passagertransport

Under Første Verdenskrig betød synet af en Zeppelin som regel, at noget ubehageligt var på vej. Museet har en krigsplakat fra London, en uhyggelig påmindelse om den frygt, luftskibene skabte, med silhuetter af tyske og britiske luftskibe samt advarsler om ueksploderet ammunition. Digteren Maksimilian Volosjin fangede den samme trussel i sit digt „Zeppelinere over Paris“ fra 1915, hvor de fremstilles som spøgelser på nattehimlen.

Fra krigsvåben blev Zeppelinere til civile vidundere — forløbere for moderne passagerfly, der krydsede himlen og bandt kontinenter sammen. Den mest berømte var LZ127 Graf Zeppelin, som gennemførte 590 internationale flyvninger, heraf 143 over Atlanterhavet.

I 1930 aflagde Graf Zeppelin et venskabeligt besøg i Moskva, men begivenheden blev præget af tidens spændinger: der blev skudt mod luftskibet, da det krydsede den sovjetiske grænse. Det afskrækkede ikke tyskerne, som benyttede lejligheden til at fotografere Moskva fra luften og senere fløj en rekognosceringsmission over det sovjetiske Arktis.

Hindenburg

Højdepunktet i Zeppelinernes storhedstid var LZ129 Hindenburg, det største luftskib, der nogensinde er bygget. Museets hovedudstilling er en kopi af en del af det, komplet med original duraluminiumskonstruktion og interiører, og den formidler størrelsen langt bedre end noget fotografi.

Det tog fem år at bygge, og i både størrelse og ambition overgik det selv Titanic:

• fire Daimler-Benz-dieselmotorer
• 90.000 liter brændstof
• 200.000 kubikmeter brint
• 50 sovepladser, øget til 75 i 1937
• en besætning på 50 til 60 personer, som på et oceangående skib

Livet om bord

Indkvarteringen var luksuriøs, og passagererne lod sig tilsyneladende ikke afskrække af tanken om at flyve i en kolos fyldt med brint. Faciliteterne omfattede køkken, stor spisesal, salon, bar og et klaver med aluminiumskrop. Museet opbevarer minder fra disse flyvninger — menukort og sort-hvide postkort, der viser livet om bord.

6. maj 1937

Hindenburgs historie sluttede den 6. maj 1937, da luftskibet brød i brand under fortøjning nær New York. Af de 97 mennesker om bord overlevede 62. Det blev en dyster afslutning på passagerluftskibenes tidsalder, og de bevarede rester her — en forkullet ramme og et standset ur i et hus af smeltet aluminium — fortæller lige så meget som enhver beretning.

Zeppelin-arven lever videre i historierne, der bevares her, i indflydelsen på moderne luftfart og i de luftskibe, der stadig bygges. Et besøg giver en virkelig fornemmelse af ambitionerne i ingeniørkunsten fra begyndelsen af det tyvende århundrede og af det aftryk, den satte.

Maybach DS8 Zeppelin

Længere inde i museet, under skroget på den store Hindenburg-model, står en hyldest ikke kun til himlen, men også til bilteknikken: den majestætiske Maybach DS8 Zeppelin-limousine fra 1938, en bil med ånden fra sin flyvende navnebror. En V12 på 200 hk bragte den op på 170 km/t, mens den brugte 28 liter pr. 100 km. Gearkassen var et teknisk vidunder for sin tid — en otte-trins Maybach Variorex med forvalg af gear, et system så avanceret, at det også blev anvendt i tyske kampvogne.

Med en vægt på næsten 3,5 ton krævede DS8 Zeppelin en fører med kørekort til tunge køretøjer, hvilket siger noget om dens konstruktion. Med en pris på 30.000 Reichsmark kostede den omtrent det samme som to dusin samtidige Opel P4-sedaner.

Gaylord Gladiator, og hvorfor den står her

Museet rummer endnu et automobilhistorisk vidunder, endnu mærkeligere end det første: en Gaylord Gladiator fra USA fra 1957, vist i to udgaver, én komplet og én afklædt helt ned til rammen. Hvad har en amerikansk bil med tyske luftskibe at gøre?

Historien begynder i efterkrigstidens USA med en velhavende iværksætter ved navn Gaylord, som havde tjent sin formue på hårspænder til kvinder. Hans sønner James og Edward arvede pengene og entusiasmen, og det, de drømte om, var ikke hårspænder, men en spektakulær bil. De forfulgte idéen uden begrænsninger.

Jagten på en designer førte til Alex Tremulis, kendt fra Tucker og den eksotiske Tucker Torpedo med tre forlygter. Efter en række ændringer i virksomheden overdrog Tremulis projektet til den selvstændige designer Brooks Stevens, som havde arbejdet med Harley-Davidson og Studebaker.

Opgaven var at forene modernitet med klassisk elegance. Den første model havde „ugleøjne“ — to store Lucas-forlygter, der mindede om biler fra før Anden Verdenskrig — og de blev senere erstattet af fire mindre forlygter for at give et mere raffineret udtryk.

Gaylord Gladiator var bygget omkring en rørramme af krom-molybdænstål og var imponerende let for sin tid med en vægt på 1800 kg. Affjedringen var konventionel, men med moderne detaljer: større gummibøsninger og smurte bageste bladfjedre.

De tidlige biler havde en 5,4-liters Chrysler V8 under motorhjelmen, senere erstattet af en mere støjsvag Cadillac på 5,9 liter. Den bragte Gladiator op på 200 km/t og fra 0 til 100 km/t på otte sekunder — hurtigere end en Cadillac Eldorado.

Bilen havde en automatisk GM Hydra-Matic-gearkasse og servostyring, der blev aktiveret med et tryk på en knap. En anden knap trak taget tilbage ved hjælp af én eneste elmotor — hvor Ford Skyliner skulle bruge syv til samme opgave.

Bygget på luftskibsfabrikken

Gladiator fik en succesfuld debut på biludstillingen i Paris i 1955 og blev et hit; en serie på 25 biler var planlagt. Interessant nok blev produktionen overdraget til Luftschiffbau Zeppelin — virksomheden, der byggede luftskibe.

Overgangen fra luftskibe til biler viste sig vanskeligere end forventet, kvalitetsproblemer førte til en retssag, og produktionen stoppede. Prisen, som først var ti tusind dollars, var på det tidspunkt steget til 17,5 tusind — omkring 200 tusind i nutidens penge.

Der blev kun bygget tre eller fire Gladiator-biler. Én står her på Zeppelinmuseet, en anden befinder sig i en privat samling i USA, og en mystisk fjerde siges at være forsvundet et sted i Europa.

Zeppelin-arven i dag

Zeppelin-arven rækker i dag langt ud over luftskibe. Virksomheden ejer Caterpillar-mærket for entreprenørmaskiner og motorer. Luftskibe fremstilles stadig, blot i langt mindre skala — og en to timers flyvning over Bodensøen i et af dem koster 850 euro, hvilket efter enhver målestok er en eksklusiv oplevelse.

Foto: Zeppelin-selskabet | Fedor Lapshin

Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Zeppelinere: luftskibe og biler