På historiens höjder: Zeppelin-luftskeppen och deras märkliga följeslagare

Vid Bodensjöns strand i Friedrichshafen i Tyskland berättar Zeppelinmuseet om luftskeppets utveckling — och rymmer dessutom en imponerande samling gamla bilar.

Museet vid Bodensjön

Mitt intresse för flyget i början av 1900-talet var ganska begränsat och kom främst från illustrationerna i tidskriften Teknik för ungdom och berättelser om den äventyrlige piloten Utochkin. Det som verkligen satte fart på min fantasi som pojke var flygplanskonstruktören Jakovlevs memoarer, fulla av flygplan från första världskriget. Luftskeppen förblev ett mysterium, deras historier oberättade, tills jag kom till det här museet.

Greve Zeppelin och hans medarbetare

Museet är helt ägnat åt luftskeppet och greve Ferdinand von Zeppelin, som sjösatte sitt första, LZ1, år 1900 och därmed inledde Zeppelin-eran. Efter att en brand förstörde hans fjärde luftskepp 1908 gjorde en offentlig insamling det möjligt för greven att grunda Luftschiffbau Zeppelin — ett företag som fortfarande är verksamt i dag.

Greve Zeppelins projekt stöddes av framstående medarbetare: Karl Maybach inom motorer, Claude Dornier inom flygplan och Zahnradfabrik Friedrichshafen, i dag känt som den välrenommerade ZF-koncernen.

Från vapen till passagerarflyg

Under första världskriget betydde synen av en Zeppelin oftast att något illa var på väg. Museet har en krigstida affisch från London, en kuslig påminnelse om den rädsla de väckte, med silhuetter av tyska och brittiska luftskepp och varningar för oexploderad ammunition. Poeten Maximilian Voloshin fångade samma hot i sin dikt från 1915, ”Zeppeliner över Paris”, där de framställs som spöken på natthimlen.

Från krigsvapen blev Zeppelin-luftskeppen civila underverk — föregångare till det moderna passagerarflyget, som korsade himlar och band samman kontinenter. Mest berömd var LZ127 Graf Zeppelin, som genomförde 590 internationella flygningar, varav 143 över Atlanten.

År 1930 gjorde Graf Zeppelin ett vänskapligt besök i Moskva, men tidens spänningar satte sin prägel på händelsen: luftskeppet besköts när det korsade den sovjetiska gränsen. Det avskräckte inte tyskarna, som passade på att fotografera Moskva från luften och senare genomföra en spaningsflygning över den sovjetiska Arktis.

Hindenburg

Höjdpunkten i Zeppelin-erans prakt var LZ129 Hindenburg, det största luftskepp som någonsin byggts. Museets huvudföremål är en rekonstruktion av en del av det, komplett med originalstruktur i duraluminium och interiörer, och den ger en bättre uppfattning om storleken än något fotografi.

Det tog fem år att bygga och överträffade till och med Titanic i skala och ambition:

• fyra Daimler-Benz-dieselmotorer
• 90 000 liter bränsle
• 200 000 kubikmeter väte
• 50 sovplatser, utökade till 75 år 1937
• en besättning på 50 till 60 personer, som på en oceanångare

Livet ombord

Boendet var lyxigt och passagerarna verkade inte avskräckas av tanken på att flyga inuti ett jättelikt luftskepp fyllt med väte. Ombord fanns kök, stor matsal, salong, bar och ett piano med aluminiumkropp. Museet bevarar minnen från dessa flygningar — menyer och svartvita vykort som visar livet ombord.

6 maj 1937

Hindenburgs historia tog slut den 6 maj 1937, när luftskeppet fattade eld under förtöjning nära New York. Av de 97 personerna ombord överlevde 62. Det blev ett mörkt slut på passagerarluftskeppens era, och lämningarna här — en förkolnad ram och en klocka som stannat i ett hölje av smält aluminium — säger lika mycket som någon berättelse.

Zeppelin-arvet lever vidare i berättelserna som bevaras här, i påverkan på modernt flyg och i luftskepp som fortfarande byggs. Ett besök ger en verklig känsla för den tidiga 1900-talsingenjörskonstens ambitioner och de spår den lämnade.

Maybach DS8 Zeppelin

Längre in i museet, under kroppen på den stora Hindenburgmodellen, finns en hyllning inte bara till himlen utan också till biltekniken: den majestätiska Maybach DS8 Zeppelin-sedanen från 1938, en bil med samma anda som sin flygande namne. En V12 på 200 hästkrafter förde den till 170 km/h, samtidigt som den förbrukade 28 liter per 100 km. Växellådan var ett tekniskt under för sin tid — en åttaväxlad Maybach Variorex med förval, ett så avancerat system att det även användes i tyska stridsvagnar.

Med en vikt på nästan 3,5 ton krävde DS8 Zeppelin en förare med behörighet för tunga fordon, vilket säger en del om hur bilen var byggd. Den kostade 30 000 riksmark, lika mycket som ungefär två dussin samtida Opel P4-sedaner.

Gaylord Gladiator, och vad den gör här

Museet rymmer ännu ett bilunder, märkligare än det första: en Gaylord Gladiator från 1957 från USA, visad i två versioner, en komplett och en nedplockad till ramen. Vad har en amerikansk bil med tyska luftskepp att göra?

Historien börjar i efterkrigstidens USA med en rik företagare vid namn Gaylord, som hade tjänat sin förmögenhet på håraccessoarer för kvinnor. Hans söner James och Edward ärvde både pengarna och entusiasmen, och det de drömde om var inte hårspännen utan en spektakulär bil. De gick in i projektet utan att hålla igen.

Sökandet efter en formgivare ledde till Alex Tremulis, känd från Tucker och särskilt den exotiska trestrålkastar-Tucker Torpedo. Efter flera företagsförändringar lämnade Tremulis över projektet till den fristående formgivaren Brooks Stevens, som hade arbetat med Harley-Davidson och Studebaker.

Uppdraget var att förena modernitet med klassisk elegans. Den första modellen hade uggleögon — två stora Lucas-strålkastare, som påminde om bilar före andra världskriget — och de ersattes senare av fyra mindre för ett mer förfinat utseende.

Gaylord Gladiator byggdes kring en rörformad rymdram i krom-molybdenstål och var imponerande lätt för sin tid, 1800 kg. Fjädringen var konventionell men med moderna inslag: större gummibussningar och smorda bakre bladfjädrar.

De tidiga bilarna hade en 5,4-liters Chrysler V8 under motorhuven, senare ersatt av en tystare 5,9-liters Cadillac. Den tog Gladiator till 200 km/h och från 0 till 100 km/h på åtta sekunder — snabbare än en Cadillac Eldorado.

Bilen hade GM Hydra-Matic automatlåda och servostyrning som aktiverades med en knapp. En annan knapp fällde in taket med hjälp av en enda elmotor — medan Ford Skyliner behövde sju motorer för samma uppgift.

Byggd i luftskeppsfabriken

Gladiator debuterade framgångsrikt på bilsalongen i Paris 1955 och blev en succé; en serie på 25 bilar planerades. Intressant nog anförtroddes tillverkningen åt Luftschiffbau Zeppelin — luftskeppsbyggarna.

Övergången från luftskepp till bilar visade sig svårare än väntat, kvalitetsproblem ledde till en rättstvist och tillverkningen stoppades. Priset var först 10 000 dollar men hade då stigit till 17 500 — ungefär 200 000 dollar i dagens penningvärde.

Endast tre eller fyra Gladiator byggdes någonsin. En finns här på Zeppelinmuseet, en annan i en privat samling i USA, och en mystisk fjärde sägs ha försvunnit någonstans i Europa.

Zeppelin-arvet i dag

Zeppelin-arvet sträcker sig i dag långt bortom luftskeppen. Företaget äger Caterpillar-märket för anläggningsmaskiner och motorer. Luftskepp byggs fortfarande, men i mycket mindre skala — och en två timmar lång flygning över Bodensjön kostar 850 euro, vilket är en exklusiv upplevelse hur man än ser det.

Foto: Zeppelin-företaget | Fjodor Lapsjin

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Zeppeliner: luftskepp och bilar