I historiens høyder: Zeppelin-luftskipene og deres bemerkelsesverdige følgesvenner

Ved Bodensjøen i Friedrichshafen i Tyskland forteller Zeppelinmuseet historien om luftskipenes utvikling — og rommer dessuten en imponerende samling gamle biler.

Museet ved Bodensjøen

Interessen min for luftfart fra begynnelsen av 1900-tallet var beskjeden og stammet mest fra illustrasjoner i magasinet Teknikk for ungdom og historier om den eventyrlystne piloten Utotsjkin. Som gutt ble fantasien min først virkelig tent av memoarene til flykonstruktøren Jakovlev, fulle av fly fra første verdenskrig. Luftskipene forble et mysterium, og historiene deres var ukjente, helt til jeg kom til dette museet.

Grev Zeppelin og medarbeiderne hans

Museet er nesten helt viet luftskipet og grev Ferdinand von Zeppelin, som sendte opp sitt første, LZ1, i 1900 og dermed innledet Zeppelin-æraen. Etter at en brann ødela hans fjerde luftskip i 1908, gjorde en offentlig innsamling det mulig for greven å grunnlegge Luftschiffbau Zeppelin — et selskap som fortsatt er i virksomhet.

Grev Zeppelins virksomhet ble støttet av fremragende samarbeidspartnere: Karl Maybach på motorsiden, Claude Dornier på fly og Zahnradfabrik Friedrichshafen, i dag kjent som den berømte ZF-gruppen.

Fra våpen til passasjertransport

Under første verdenskrig betydde synet av en Zeppelin som regel at noe ubehagelig var på vei. Museet har en krigsplakat fra London, en uhyggelig påminnelse om frykten luftskipene skapte, med silhuetter av tyske og britiske luftskip og advarsler om ueksplodert ammunisjon. Poeten Maksimilian Volosjin fanget den samme trusselen i diktet «Zeppelinere over Paris» fra 1915, der de skildres som spøkelser på nattehimmelen.

Fra krigsvåpen ble Zeppelinere til sivile underverker — forløpere for moderne passasjerfly, som krysset himmelen og bandt sammen kontinenter. Den mest berømte var LZ127 Graf Zeppelin, som gjennomførte 590 internasjonale flygninger, hvorav 143 over Atlanterhavet.

I 1930 kom Graf Zeppelin på et vennskapsbesøk til Moskva, men hendelsen ble preget av datidens spenninger: det ble skutt mot luftskipet da det krysset den sovjetiske grensen. Det avskrekket ikke tyskerne, som benyttet sjansen til å fotografere Moskva fra luften og senere gjennomførte et rekognoseringsoppdrag over sovjetisk Arktis.

Hindenburg

Høydepunktet i Zeppelinernes storhetstid var LZ129 Hindenburg, det største luftskipet som noen gang er bygget. Museets hovedutstilling er en kopi av en del av det, komplett med original duraluminiumskonstruksjon og interiør, og den formidler størrelsen langt bedre enn noe fotografi.

Det tok fem år å bygge, og både i størrelse og ambisjon overgikk det selv Titanic:

• fire Daimler-Benz-dieselmotorer
• 90 000 liter drivstoff
• 200 000 kubikkmeter hydrogen
• 50 soveplasser, økt til 75 innen 1937
• et mannskap på 50 til 60 personer, som på et havgående skip

Livet om bord

Innkvarteringen var luksuriøs, og passasjerene lot seg tilsynelatende ikke skremme av tanken på å fly inne i en koloss fylt med hydrogen. Fasilitetene omfattet kjøkken, stor spisesal, salong, bar og et piano med aluminiumskropp. Museet oppbevarer minner fra disse flygningene — menyer og svart-hvite postkort som viser livet om bord.

6. mai 1937

Hindenburgs historie endte 6. mai 1937, da luftskipet tok fyr under fortøyning nær New York. Av de 97 menneskene om bord overlevde 62. Det ble en dyster slutt på passasjerluftskipenes tidsalder, og levningene her — en forkullet ramme og en stanset klokke i et hus av smeltet aluminium — forteller like mye som enhver beretning.

Zeppelin-arven lever videre i historiene som bevares her, i påvirkningen på moderne luftfart og i luftskip som fortsatt bygges. Et besøk gir en virkelig følelse av ambisjonene i ingeniørkunsten tidlig på 1900-tallet og av avtrykket den satte.

Maybach DS8 Zeppelin

Lenger inn i museet, under skroget på den store Hindenburg-modellen, står en hyllest ikke bare til himmelen, men også til bilteknikken: den majestetiske Maybach DS8 Zeppelin-sedanen fra 1938, en bil med ånden til sin flyvende navnebror. En V12 på 200 hk tok den til 170 km/t, og den brukte 28 liter per 100 km mens den gjorde det. Girkassen var et teknisk underverk for sin tid — en åttetrinns Maybach Variorex med forhåndsvalg av gir, et system så avansert at det også ble brukt i tyske stridsvogner.

Med en vekt på nesten 3,5 tonn krevde DS8 Zeppelin en fører med førerkort for tungt kjøretøy, noe som sier sitt om konstruksjonen. Med en pris på 30 000 Reichsmark kostet den omtrent det samme som to dusin samtidige Opel P4-sedaner.

Gaylord Gladiator, og hvorfor den står her

Museet rommer enda et bilhistorisk underverk, merkeligere enn det første: en Gaylord Gladiator fra USA fra 1957, vist i to versjoner, én komplett og én strippet ned til rammen. Hva har en amerikansk bil med tyske luftskip å gjøre?

Historien begynner i etterkrigstidens USA med en velstående entreprenør ved navn Gaylord, som hadde tjent formuen sin på hårspenner for kvinner. Sønnene James og Edward arvet pengene og entusiasmen, og det de drømte om var ikke hårspenner, men en spektakulær bil. De forfulgte drømmen uten å spare på noe.

Jakten på en designer førte dem til Alex Tremulis, kjent fra Tucker og den eksotiske Tucker Torpedo med tre frontlykter. Etter flere endringer i selskapet overlot Tremulis prosjektet til den selvstendige designeren Brooks Stevens, som hadde arbeidet med Harley-Davidson og Studebaker.

Oppgaven var å blande modernitet med klassisk eleganse. Den første modellen hadde «ugleøyne» — to store Lucas-frontlykter som minnet om biler fra før andre verdenskrig — og disse ble senere erstattet av fire mindre for et mer raffinert utseende.

Gaylord Gladiator ble bygget rundt en rørformet romramme i krom-molybdenstål og var imponerende lett for sin tid med en vekt på 1800 kg. Fjæringen var konvensjonell, men med moderne detaljer: større gummiforinger og smurte bakre bladfjærer.

De tidlige bilene hadde en 5,4-liters Chrysler V8 under panseret, senere erstattet av en stillere Cadillac på 5,9 liter. Den tok Gladiator til 200 km/t og fra 0 til 100 km/t på åtte sekunder — raskere enn en Cadillac Eldorado.

Bilen hadde en automatisk GM Hydra-Matic-girkasse og servostyring som ble aktivert med et knappetrykk. En annen knapp trakk taket tilbake ved hjelp av én eneste elektrisk motor — der Ford Skyliner trengte sju til samme oppgave.

Bygget på luftskipfabrikken

Gladiator fikk en vellykket debut på bilmessen i Paris i 1955 og ble en hit; en produksjonsserie på 25 var planlagt. Interessant nok ble produksjonen overlatt til Luftschiffbau Zeppelin — selskapet som bygde luftskip.

Overgangen fra luftskip til biler viste seg vanskeligere enn ventet, kvalitetsproblemer førte til søksmål, og produksjonen stanset. Prisen, først ti tusen dollar, hadde da steget til 17,5 tusen — rundt 200 tusen i dagens penger.

Det ble bare bygget tre eller fire Gladiator-biler. Én står her på Zeppelinmuseet, en annen er i en privat samling i USA, og en mystisk fjerde skal ha forsvunnet et sted i Europa.

Zeppelin-arven i dag

Zeppelin-arven strekker seg i dag langt utover luftskip. Selskapet eier Caterpillar-merket for anleggsmaskiner og motorer. Luftskip bygges fortsatt, om enn i langt mindre skala — og en to timers flytur over Bodensjøen i ett av dem koster 850 euro, noe som etter enhver målestokk er en eksklusiv opplevelse.

Foto: Zeppelin-selskapet | Fedor Lapshin

Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Zeppelinere: luftskip og biler