Op die oewer van die Bodensee by Friedrichshafen in Duitsland vertel die Zeppelin-museum die ontwikkeling van die lugskepe — en huisves boonop ’n indrukwekkende versameling ou motors.
Die museum aan die Bodensee
My belangstelling in lugvaart uit die vroeë twintigste eeu was beperk en het hoofsaaklik gekom uit illustrasies in die tydskrif Tegniek vir die Jeug en verhale oor die avontuurlustige vlieënier Utochkin. Wat my verbeelding as seun werklik aangevuur het, was die herinneringe van die vliegtuigontwerper Yakovlev, vol vliegtuie uit die Eerste Wêreldoorlog. Lugskepe het ’n raaisel gebly, totdat ek by hierdie museum gekom het.
Graaf Zeppelin en sy medewerkers
Die museum is geheel en al gewy aan die lugskip en aan graaf Ferdinand von Zeppelin, wat sy eerste lugskip, LZ1, in 1900 gelanseer het en daarmee die Zeppelin-era begin het. Nadat ’n brand sy vierde lugskip in 1908 vernietig het, het openbare skenkings die graaf in staat gestel om Luftschiffbau Zeppelin te stig — ’n onderneming wat vandag nog bestaan.
’n Plakkaat uit die Eerste Wêreldoorlog met silhoeëtte van vliegtuie. Die lang “sigaar” links bo is ’n Zeppelin.
Graaf Zeppelin se ondernemings is ondersteun deur bekende medewerkers: Karl Maybach vir enjins, Claude Dornier vir vliegtuie en Zahnradfabrik Friedrichshafen, wat vandag as die bekende ZF-groep bekend staan.
Van oorlogswapen tot passasierslugskip
Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die verskyning van ’n Zeppelin gewoonlik beteken dat iets slegs op pad was. Die museum het ’n oorlogstydse plakkaat uit Londen, ’n onheilspellende herinnering aan die vrees wat hulle veroorsaak het, met silhoeëtte van Duitse en Britse lugskepe en waarskuwings oor onontplofte ammunisie. Die digter Maximilian Voloshin het dieselfde dreiging in sy gedig “Zeppelins oor Parys” van 1915 vasgevang en hulle as spoke in die naghemel uitgebeeld.
Die Hindenburg tydens konstruksie — wat ’n skaal!
Van oorlogstuie het Zeppelins verander in burgerlike wonders — voorlopers van die moderne passasiersvliegtuig, wat lugruime deurkruis en vastelande verbind het. Die beroemdste was LZ127, die Graf Zeppelin, wat 590 internasionale vlugte onderneem het, waarvan 143 oor die Atlantiese Oseaan.
’n Dwarssnit van die Hindenburg: die raamribbe, bekleding en brandstof- en watertenks is sigbaar. Daar was ook 16 gastanks binne die raam, maar hulle word nie gewys nie.
’n Gedeelte van die raam: duraluminiumstruktuur met klinknaels en bekleding.
In 1930 het die Graf Zeppelin Moskou op ’n vriendskaplike besoek aangedoen, maar die spanning van die tyd het die geleentheid bederf: daar is op die lugskip geskiet toe dit die Sowjetgrens oorgesteek het. Dit het die Duitsers nie afgeskrik nie; hulle het van die geleentheid gebruik gemaak om Moskou uit die lug af te neem en later ’n verkenningsvlug oor die Sowjet-Arktiese gebied uit te voer.
Die Hindenburg
Die hoogtepunt van Zeppelin-grootsheid was LZ129 Hindenburg, die grootste lugskip wat ooit gebou is. Die museum se hoofuitstalling is ’n replika van ’n gedeelte daarvan, met oorspronklike duraluminiumstruktuur en interieurs, en dit dra die enorme skaal beter oor as enige foto.
’n Gedeelte van die raam: duraluminiumstruktuur met klinknaels en bekleding.
Die Hindenburg se sitkamer en ’n gang met vensters waardeur passasiers na die grond gekyk het.
Leeskamer.
Dit het vyf jaar geneem om te bou, en selfs die Titanic het klein gelyk teenoor sy skaal en ambisie:
- vier Daimler-Benz-dieselenjins
- 90 000 liter brandstof
- 200 000 kubieke meter waterstof
- 50 slaapplekke, verhoog tot 75 teen 1937
- ’n bemanning van 50 tot 60, soos op ’n oseaanliner
Lewe aan boord
Die verblyf was luuks, en die passasiers het skynbaar nie afgeskrik gevoel deur die gedagte om binne ’n reus vol waterstof te vlieg nie. Die geriewe het ’n kombuis, ’n groot eetsaal, ’n sitkamer, ’n kroeg en ’n klavier met aluminiumkas ingesluit. Die museum bewaar herinneringe aan daardie vlugte — spyskaarte en swart-en-wit poskaarte van die lewe aan boord.
Tafelware aan boord van die lugskip…
En die spyskaart.
6 Mei 1937
Die Hindenburg-ramp op 6 Mei 1937.
Die verhaal van die Hindenburg het op 6 Mei 1937 geëindig toe dit tydens aanleg naby New York aan die brand geslaan het. Van die 97 mense aan boord het 62 oorleef. Dit was ’n somber einde aan die era van passasierslugskepe, en die oorblyfsels hier — ’n verkoolde raam en ’n stilstaande horlosie in ’n omhulsel van gesmelte aluminium — spreek net so sterk soos enige verslag.
Die Hindenburg se horlosie in ’n gesmelte omhulsel.
Die Zeppelin-erfenis leef voort in die verhale wat hier bewaar word, in sy invloed op moderne lugvaart en in lugskepe wat steeds gebou word. ’n Besoek gee ’n ware indruk van die ambisie van ingenieurswerk uit die vroeë twintigste eeu en van die nalatenskap wat dit gelaat het.
Die Maybach DS8 Zeppelin
Dieper in die museum, onder die romp van die groot Hindenburg-model, staan ’n huldeblyk nie net aan die lug nie, maar ook aan motoringenieurswese: die majestueuse Maybach DS8 Zeppelin-sedan van 1938, ’n motor met die gees van sy vlieënde naamgenoot. ’n V12 van 200 perdekrag het hom tot 170 km/h geneem, met ’n verbruik van 28 liter per 100 km. Sy transmissie was ’n wonder van sy tyd — ’n agtgang Maybach Variorex met voorafkeuse van ratte, so gevorderd dat dit ook in Duitse tenks gebruik is.
Die luuksste van die vooroorlogse Maybachs — die DS8 Zeppelin (1938).
Met ’n massa van byna 3,5 ton het die DS8 Zeppelin ’n bestuurder met ’n swaarvoertuiglisensie vereis, wat baie sê oor hoe dit gebou is. Teen 30 000 Reichsmark het dit soveel gekos soos ongeveer twee dosyn Opel P4-sedans van dieselfde tyd.
Die onderstel van die Maybach SW38-passasiersmotor (1937). Albei verings — voor…
…en agter — gebruik vere en dwarsbladvere.
Die Gaylord Gladiator, en waarom dit hier is
Die museum huisves ’n tweede motorwonder, selfs vreemder as die eerste: ’n Gaylord Gladiator van 1957 uit die Verenigde State, in twee weergawes uitgestal, een volledig en een kaal tot op die raam. Wat het ’n Amerikaanse motor met Duitse lugskepe te doen?
Volgens die fabrieksplate is hierdie Gaylord Gladiator die tweede een wat gebou is, in Oktober 1957.
Die verhaal begin in naoorlogse Amerika met ’n welgestelde entrepreneur genaamd Gaylord, wat sy fortuin gemaak het met haarbykomstighede vir vroue. Sy seuns James en Edward het die geld én die entoesiasme geërf, en hulle het nie van haarspelde gedroom nie, maar van ’n skouspelagtige motor. Hulle het die droom sonder beperking nagejaag.
Die vader van die motor se skeppers het sy fortuin met vrouehaarspelde gemaak.
Hulle soektog na ’n ontwerper het gelei na Alex Tremulis, bekend van Tucker en die eksotiese driehooflig-Tucker Torpedo. Ná verskeie maatskappyveranderings het Tremulis die projek oorgegee aan die vryskutontwerper Brooks Stevens, wat met Harley-Davidson en Studebaker gewerk het.
Die eerste model het “uil-oë” gehad — twee groot Lucas-hoofligte.
Die opdrag was om moderniteit met klassieke elegansie te kombineer. Die eerste model het uil-oë gehad — twee groot Lucas-hoofligte wat aan motors van voor die Tweede Wêreldoorlog herinner het — en later is dit deur vier kleiner ligte vervang vir ’n meer verfynde voorkoms.
Die bakwerk van een van die Gladiators op die bouhelling in die Zeppelin-fabriek.
Die Gaylord Gladiator is rondom ’n buisvormige ruimteraam van chroom-molibdeenstaal gebou en was vir sy tyd indrukwekkend lig teen 1800 kg. Die vering was konvensioneel, met moderne besonderhede: vergrote rubberbusse en gesmeerde agterbladvere.
Die Cadillac-V8-enjin (5,98 liter, 309 perdekrag) kon die motor tot 200 km/h versnel.
Onder die enjinkap het die vroeë motors ’n 5,4-liter Chrysler-V8 gehad, later vervang deur ’n stiller 5,9-liter Cadillac. Daarmee kon die Gladiator 200 km/h bereik en van 0 tot 100 km/h in agt sekondes versnel — vinniger as ’n Cadillac Eldorado.
Die binneruim gebruik hout en ronde instrumente.
Daar was ’n GM Hydra-Matic-outomatiese ratkas en kragstuur wat met die druk van ’n knoppie geaktiveer is. Nog ’n knoppie het die dak laat terugtrek, aangedryf deur net een elektriese motor — terwyl die Ford Skyliner sewe nodig gehad het vir dieselfde taak.
Twee “G”-letters op die stuurwielnaaf.
Die toerentellerwyser is gevorm soos ’n swaard, die simbool van die handelsmerk.
Bouwerk by die lugskipfabriek
Die Gladiator het suksesvol by die Paryse Motorskou van 1955 gedebuteer en was ’n treffer; ’n produksielopie van 25 is beplan. Interessant genoeg is die vervaardiging toevertrou aan Luftschiffbau Zeppelin — die bouers van die lugskepe.
Die dak het met die druk van ’n knoppie in die oop bagasieruim ingetrek.
Die oorgang van lugskepe na motors was moeiliker as verwag, gehalteprobleme het tot ’n regsgeding gelei en produksie is gestaak. Die prys, aanvanklik tienduisend dollar, het teen daardie tyd tot 17,5 duisend gestyg — ongeveer 200 duisend in vandag se geld.
Agteraansig: geribde metaal en vinne.
Slegs drie of vier Gladiators is ooit gebou. Een staan hier in die Zeppelin-museum, nog een is in ’n private versameling in die VSA, en ’n geheimsinnige vierde een het volgens gerugte êrens in Europa verdwyn.
Die Zeppelin-erfenis vandag
Die Zeppelin-erfenis strek vandag veel verder as lugskepe. Die maatskappy besit die Caterpillar-handelsmerk van konstruksiemasjinerie en enjins. Lugskepe word steeds gebou, maar op ’n baie kleiner skaal — en ’n twee uur lange vlug oor die Bodensee kos 850 euro, ’n duur ervaring volgens enige maatstaf.
In die museumsaal — die Gaylord Gladiator, sy onderstel…
…en ’n Zeppelin-vurkhyser, wat tot 1995 vervaardig is.
Foto: Zeppelin-maatskappy | Fedor Lapshin
Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Zeppelins: lugskepe en motors
Gepubliseer Mei 16, 2024 • 8m om te lees
