A Bodeni-tó partján, a németországi Friedrichshafenben található Zeppelin Múzeum a léghajó fejlődésének történetét mutatja be — és emellett lenyűgöző veteránautó-gyűjteménnyel is rendelkezik.
A Bodeni-tó múzeuma
A huszadik század eleji repülés iránti érdeklődésem szerény volt, főként a Technika az Ifjúságnak magazin rajzaiból és Utochkin kalandvágyó pilótáról szóló történetekből táplálkozott. Gyerekként Jakovlev repülőgép-tervező emlékiratai gyújtották be igazán a képzeletemet, tele az első világháború repülőgépeivel. A léghajók sokáig rejtély maradtak számomra, történeteik elbeszéletlenül — egészen addig, amíg el nem jutottam ebbe a múzeumba.
Zeppelin gróf és munkatársai
A múzeum teljes egészében a léghajónak és Ferdinand von Zeppelin grófnak szentelt, aki 1900-ban bocsátotta fel első léghajóját, az LZ1-et, ezzel elindítva a Zeppelin-korszakot. Miután 1908-ban tűz pusztította el a negyedik léghajóját, közadakozás tette lehetővé, hogy a gróf megalapítsa a Luftschiffbau Zeppelin vállalatot — amely ma is működik.
Az első világháború korából származó plakát repülőgép-sziluettekkel. A bal felső sarokban látható hosszú „szivar” egy Zeppelin.
Zeppelin gróf vállalkozásait neves munkatársak segítették: Karl Maybach a motorok terén, Claude Dornier a repülőgépeknél, valamint a Zahnradfabrik Friedrichshafen, amely ma a híres ZF Group néven ismert.
Fegyverből utasszállító
Az első világháború idején egy Zeppelin látványa rendszerint rosszat jelentett. A múzeumban látható egy háborús londoni plakát, amely kísértetiesen emlékeztet az általuk keltett félelemre: német és brit léghajók sziluettjei mellett fel nem robbant lőszerekre figyelmeztet. Ugyanezt a fenyegetést ragadta meg Maximilian Volosin költő 1915-ös „Zeppelinek Párizs felett” című versében, amelyben éjszakai égi kísértetekként jelennek meg.
A Hindenburg építés közben — micsoda méret!
A háború eszközeiből a Zeppelinek polgári csodákká váltak — a modern utasszállító repülőgépek előfutáraivá, amelyek átszelték az eget és összekötötték a kontinenseket. A leghíresebb az LZ127 Graf Zeppelin volt, amely 590 nemzetközi repülést teljesített, ebből 143-at az Atlanti-óceán felett.
A Hindenburg metszete: láthatók a váz bordái, burkolatuk, valamint az üzemanyag- és víztartályok. A vázon belül 16 gáztartály is volt, de ezek nincsenek feltüntetve.
A váz egy részlete: szegecselt és burkolt duralumínium szerkezet.
1930-ban a Graf Zeppelin baráti látogatást tett Moszkvában, ám a korszak feszültsége beárnyékolta az eseményt: a léghajóra rálőttek, amikor átlépte a szovjet határt. Ez nem tántorította el a németeket, akik kihasználták az alkalmat, hogy a levegőből lefényképezzék Moszkvát, majd később felderítő repülést hajtsanak végre a szovjet sarkvidék felett.
A Hindenburg
A Zeppelin-fénykor csúcsa az LZ129 Hindenburg volt, a valaha épített legnagyobb léghajó. A múzeum fő látványossága egy rekonstrukciós részlet belőle, eredeti duralumínium szerkezettel és belső terekkel; ez minden fényképnél jobban érzékelteti a méreteit.
A váz egy részlete: szegecselt és burkolt duralumínium szerkezet.
A Hindenburg társalgója és az ablakos folyosó, ahonnan az utasok a földet figyelték.
Olvasóterem.
Öt évig épült, és méretben, valamint ambícióban még a Titanicot is felülmúlta:
- négy Daimler-Benz dízelmotor
- 90 000 liter üzemanyag
- 200 000 köbméter hidrogén
- 50 fekvőhely, amely 1937-re 75-re nőtt
- 50–60 fős személyzet, mint egy óceánjárón
Élet a fedélzeten
A szállás luxusszínvonalú volt, az utasokat pedig láthatóan nem zavarta különösebben, hogy egy hidrogénnel töltött óriásban repülnek. A szolgáltatások között konyha, nagy étkező, társalgó, bár és alumíniumtestű zongora is szerepelt. A múzeum megőrizte e repülések emlékeit — étlapokat és fekete-fehér képeslapokat a fedélzeti életről.
Edények a léghajó fedélzetén…
És az étlap.
1937. május 6.
A Hindenburg katasztrófája 1937. május 6-án.
A Hindenburg története 1937. május 6-án ért véget, amikor New York közelében kikötés közben kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 97 emberből 62 túlélte. Ez komor lezárása volt az utasszállító léghajók korszakának, és az itt kiállított maradványok — az elszenesedett váz, valamint az olvadt alumíniumburkolatban megállt óra — legalább annyit mondanak, mint bármely leírás.
A Hindenburg órája olvadt burkolatban.
A Zeppelin-örökség tovább él az itt őrzött történetekben, a modern repülésre gyakorolt hatásban és a ma is épülő léghajókban. A látogatás valódi képet ad a huszadik század eleji mérnöki ambíciókról és az általuk hagyott nyomról.
A Maybach DS8 Zeppelin
A múzeum belsejében, a hatalmas Hindenburg-modell törzse alatt nemcsak az ég, hanem az autótechnika előtt is tisztelegnek: ott áll az 1938-as fenséges Maybach DS8 Zeppelin limuzin, amely a repülő névrokonának szellemét hordozza. A 200 lóerős V12 170 km/h-ra gyorsította, miközben 100 kilométeren 28 litert fogyasztott. A váltó a maga korában mérnöki csoda volt — nyolcfokozatú, előválasztós Maybach Variorex, olyan fejlett rendszer, hogy német harckocsikban is alkalmazták.
A háború előtti Maybachok legfényűzőbbike — az 1938-as DS8 Zeppelin.
Közel 3,5 tonnás tömegével a DS8 Zeppelin vezetéséhez nehézgépjármű-vezetői engedély kellett, ami sokat elárul a felépítéséről. 30 000 birodalmi márkába került — annyiba, mint körülbelül két tucat korabeli Opel P4 limuzin.
Az 1937-es Maybach SW38 személyautó alváza. Mindkét felfüggesztés — elöl…
…és hátul — rugókkal és keresztirányú laprugókkal készült.
A Gaylord Gladiator, és mit keres itt
A múzeumban van egy második autóipari különlegesség is, még furcsább, mint az első: egy 1957-es, amerikai Gaylord Gladiator, kétféle formában kiállítva — egy teljes autóként és egy csupasz alvázként. Mi köze egy amerikai autónak a német léghajókhoz?
A gyári táblák szerint ez a Gaylord Gladiator a második elkészült példány, és 1957 októberében épült.
A történet a háború utáni Amerikában kezdődik egy Gaylord nevű gazdag vállalkozóval, aki női hajkiegészítőkből szerzett vagyont. Fiai, James és Edward, a pénz mellett a lelkesedést is örökölték, és nem hajcsatokról, hanem egy látványos autóról álmodtak. Semmit sem fogtak vissza.
Az autó alkotóinak apja női hajcsatokból szerezte vagyonát.
A tervező keresése Alex Tremulishoz vezette őket, aki a Tucker révén vált ismertté, különösen az egzotikus, háromlámpás Tucker Torpedóval. Több vállalati változás után Tremulis átadta a projektet a szabadúszó Brooks Stevensnek, aki korábban a Harley-Davidsonnal és a Studebakerrel is dolgozott.
Az első modellnek „bagolyszemei” voltak — két nagy Lucas fényszóró.
A feladat a modernség és a klasszikus elegancia ötvözése volt. Az első modellen „bagolyszemek” — két nagy Lucas fényszóró — voltak, amelyek a második világháború előtti autókat idézték; ezeket később négy kisebb fényszóróra cserélték a kifinomultabb megjelenés érdekében.
Az egyik Gladiator karosszériája a Zeppelin-gyár szerelőállványán.
A króm-molibdén acél csővázas térkeret köré épített Gaylord Gladiator a maga idejében meglepően könnyű volt, mindössze 1800 kg. A felfüggesztés hagyományos volt, néhány modern részlettel: megnövelt gumiperselyekkel és kent hátsó laprugókkal.
A Gladiatorba szerelt 5,98 literes, 309 lóerős Cadillac V8 akár 200 km/h-ra is gyorsíthatta az autót.
A korai autók motorházteteje alatt 5,4 literes Chrysler V8 dolgozott, amelyet később csendesebb, 5,9 literes Cadillac váltott. Ezzel a Gladiator elérte a 200 km/h-t, 0–100 km/h-ra pedig nyolc másodperc alatt gyorsult — gyorsabban, mint egy Cadillac Eldorado.
Az utastér fával és kerek műszerekkel készült.
Az autó GM Hydra-Matic automata váltót és gombnyomásra működésbe lépő szervokormányt kapott. Egy másik gomb behúzta a tetőt, amelyet egyetlen villanymotor mozgatott — miközben a Ford Skyliner ugyanahhoz a művelethez hét motort használt.
Két „G” betű a kormánykerék agyán.
A fordulatszámmérő mutatója kard alakú, a márka jelképét idézve.
Gyártás a léghajóüzemben
A Gladiator sikeresen debütált az 1955-ös Párizsi Autószalonon, és nagy sikert aratott; 25 darabos sorozatot terveztek. Érdekesség, hogy a gyártást a Luftschiffbau Zeppelinre — a léghajóépítőkre — bízták.
A tető gombnyomásra behúzódott a felnyíló csomagtartóba.
A léghajókról autókra való átállás nehezebbnek bizonyult a vártnál, a minőségi problémák perhez vezettek, a gyártás pedig leállt. Az ár kezdetben 10 000 dollár volt, de addigra 17 500-ra emelkedett — mai értéken körülbelül 200 000 dollárra.
Hátulnézet: bordázott fém és uszonyok.
Összesen mindössze három vagy négy Gladiator készült. Az egyik itt, a Zeppelin Múzeumban van, egy másik amerikai magángyűjteményben, a titokzatos negyedikről pedig azt beszélik, hogy valahol Európában tűnt el.
A Zeppelin öröksége ma
A Zeppelin-örökség ma már messze túlmutat a léghajókon. A vállalat birtokolja a Caterpillar építőipari gép- és motormárkát. Léghajókat továbbra is gyártanak, jóval kisebb léptékben — és egy kétórás repülés a Bodeni-tó felett 850 euróba kerül, ami bármilyen mércével prémium élmény.
A múzeum csarnokában — a Gaylord Gladiator és az alváza…
…valamint egy Zeppelin targonca, amelyet 1995-ig gyártottak.
Fotó: Zeppelin vállalat | Fjodor Lapsin
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Zeppelinek: léghajók és autók
Közzététel május 16, 2024 • 8 perc olvasási idő
