Na wysokościach historii: sterowce Zeppelin i ich niezwykli towarzysze

Na brzegu Jeziora Bodeńskiego w Friedrichshafen w Niemczech Muzeum Zeppelina opowiada historię rozwoju sterowców — a przy okazji mieści imponującą kolekcję starych samochodów.

Muzeum nad Jeziorem Bodeńskim

Moje zainteresowanie lotnictwem początku XX wieku było niewielkie i opierało się głównie na ilustracjach w czasopiśmie „Technika dla Młodzieży” oraz opowieściach o awanturniczym pilocie Utoczkinie. Jako chłopca najbardziej rozpalały moją wyobraźnię wspomnienia konstruktora samolotów Jakowlewa, pełne maszyn z czasów I wojny światowej. Sterowce pozostawały dla mnie tajemnicą, dopóki nie trafiłem do tego muzeum.

Hrabia Zeppelin i jego współpracownicy

Muzeum jest w całości poświęcone sterowcom oraz hrabiemu Ferdinandowi von Zeppelinowi, który w 1900 roku wzbił w powietrze swój pierwszy sterowiec LZ1 i zapoczątkował tym erę Zeppelinów. Po pożarze, który w 1908 roku zniszczył jego czwarty sterowiec, publiczna zbiórka pozwoliła hrabiemu założyć Luftschiffbau Zeppelin — firmę działającą do dziś.

Przedsięwzięcia hrabiego Zeppelina wspierali wybitni współpracownicy: Karl Maybach odpowiadał za silniki, Claude Dornier za samoloty, a Zahnradfabrik Friedrichshafen to dzisiejsza renomowana ZF Group.

Od broni do statku pasażerskiego

Podczas I wojny światowej pojawienie się Zeppelina zwykle oznaczało, że nadchodzi coś złego. W muzeum znajduje się wojenny plakat z Londynu — przejmujące przypomnienie strachu, jaki budziły sterowce — z sylwetkami niemieckich i brytyjskich maszyn oraz ostrzeżeniami o niewybuchach. Ten sam złowrogi nastrój uchwycił poeta Maksimilian Wołoszyn w wierszu „Zeppeliny nad Paryżem” z 1915 roku, przedstawiając je jako duchy na nocnym niebie.

Z narzędzi wojny Zeppeliny przeobraziły się w cuda lotnictwa cywilnego — prototypy współczesnych samolotów pasażerskich, przemierzające niebo i łączące kontynenty. Najsłynniejszy był LZ127 Graf Zeppelin, który wykonał 590 lotów międzynarodowych, z czego 143 przez Atlantyk.

W 1930 roku Graf Zeppelin złożył przyjacielską wizytę w Moskwie, ale wydarzeniu towarzyszyło napięcie epoki: podczas przekraczania granicy Związku Radzieckiego do sterowca otwarto ogień. Niemców to nie zniechęciło — wykorzystali okazję, by sfotografować Moskwę z powietrza, a później wykonali lot rozpoznawczy nad radziecką Arktyką.

Hindenburg

Szczytem potęgi Zeppelinów był LZ129 Hindenburg, największy sterowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano. Głównym eksponatem muzeum jest rekonstrukcja jego fragmentu, wykonana z oryginalną duraluminiową konstrukcją i wnętrzami, dzięki czemu skala maszyny jest znacznie lepiej odczuwalna niż na jakiejkolwiek fotografii.

Budowa trwała pięć lat, a skalą i ambicją Hindenburg przewyższał nawet Titanica:

• cztery silniki wysokoprężne Daimler-Benz
• 90 000 litrów paliwa
• 200 000 metrów sześciennych wodoru
• 50 miejsc do spania, zwiększonych do 75 w 1937 roku
• załoga licząca od 50 do 60 osób, jak na transatlantyku

Życie na pokładzie

Warunki były luksusowe, a pasażerowie najwyraźniej nie zrażali się perspektywą lotu wewnątrz olbrzyma wypełnionego wodorem. Na pokładzie znajdowały się kuchnia, duża jadalnia, salon, bar oraz fortepian z aluminiową obudową. Muzeum przechowuje pamiątki z tych lotów — menu i czarno-białe pocztówki przedstawiające życie na pokładzie.

6 maja 1937 roku

Historia Hindenburga zakończyła się 6 maja 1937 roku, gdy sterowiec zapalił się podczas cumowania w pobliżu Nowego Jorku. Spośród 97 osób na pokładzie przeżyły 62. Był to ponury koniec epoki sterowców pasażerskich, a znajdujące się tutaj relikty — zwęglony fragment konstrukcji i zatrzymany zegar w obudowie ze stopionego aluminium — mówią równie wiele jak każde pisemne świadectwo.

Dziedzictwo Zeppelina trwa w opowieściach zachowanych w muzeum, w wpływie na współczesne lotnictwo oraz w sterowcach, które nadal są budowane. Wizyta pozwala naprawdę poczuć ambicję inżynierii początku XX wieku i ślad, jaki po sobie pozostawiła.

Maybach DS8 Zeppelin

W głębi muzeum, pod kadłubem ogromnego modelu Hindenburga, znajduje się hołd nie tylko dla lotnictwa, ale również dla inżynierii samochodowej: majestatyczna limuzyna Maybach DS8 Zeppelin z 1938 roku, samochód o duchu swojego latającego imiennika. V12 o mocy 200 KM rozpędzał go do 170 km/h, zużywając 28 litrów na 100 km. Przekładnia była cudem epoki — ośmiobiegowy Maybach Variorex z preselekcją biegów, system tak zaawansowany, że stosowano go również w niemieckich czołgach.

Przy masie blisko 3,5 tony DS8 Zeppelin wymagał kierowcy z uprawnieniami do prowadzenia ciężkich pojazdów, co wiele mówi o jego konstrukcji. Kosztował 30 000 reichsmarek, czyli tyle co około dwa tuziny ówczesnych limuzyn Opel P4.

Gaylord Gladiator i dlaczego znalazł się tutaj

Muzeum przechowuje jeszcze jeden motoryzacyjny cud, jeszcze dziwniejszy od pierwszego: Gaylord Gladiator z 1957 roku ze Stanów Zjednoczonych, pokazany w dwóch wersjach — jednej kompletnej i drugiej rozebranej do samej ramy. Co amerykański samochód ma wspólnego z niemieckimi sterowcami?

Historia zaczyna się w powojennej Ameryce od zamożnego przedsiębiorcy o nazwisku Gaylord, który dorobił się fortuny na damskich ozdobach do włosów. Jego synowie, James i Edward, odziedziczyli pieniądze i zamiłowanie do techniki, ale marzyli nie o spinkach, lecz o spektakularnym samochodzie. Zabrali się do realizacji tego pomysłu bez żadnych ograniczeń.

Poszukiwania projektanta doprowadziły ich do Aleksa Tremulisa, znanego z Tuckerów i egzotycznego, trójreflektorowego Tucker Torpedo. Po kilku zmianach organizacyjnych Tremulis przekazał projekt niezależnemu projektantowi Brooksowi Stevensowi, który wcześniej współpracował z Harley-Davidsonem i Studebakerem.

Założeniem było połączenie nowoczesności z klasyczną elegancją. Pierwszy model miał „sowie oczy” — dwa duże reflektory Lucas przypominające samochody sprzed II wojny światowej — które później zastąpiono czterema mniejszymi, aby nadać autu bardziej wyrafinowany wygląd.

Gaylord Gladiator został zbudowany wokół przestrzennej ramy rurowej ze stali chromowo-molibdenowej i jak na swoje czasy był imponująco lekki — ważył 1800 kg. Zawieszenie było konwencjonalne, ale miało nowoczesne elementy: powiększone gumowe tuleje i smarowane tylne resory piórowe.

Wczesne egzemplarze miały pod maską 5,4-litrowy silnik Chrysler V8, później zastąpiony cichszym Cadillaciem o pojemności 5,9 litra. Dzięki temu Gladiator osiągał 200 km/h i przyspieszał od 0 do 100 km/h w osiem sekund — szybciej niż Cadillac Eldorado.

Samochód miał automatyczną skrzynię GM Hydra-Matic oraz wspomaganie kierownicy uruchamiane przyciskiem. Inny przycisk chował dach, obsługiwany przez jeden silnik elektryczny — podczas gdy Ford Skyliner potrzebował do tego samego zadania aż siedmiu.

Budowa w zakładach sterowców

Gladiator z powodzeniem zadebiutował na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1955 roku i wzbudził duże zainteresowanie; planowano serię 25 egzemplarzy. Co ciekawe, produkcję powierzono Luftschiffbau Zeppelin — budowniczym sterowców.

Przejście od sterowców do samochodów okazało się trudniejsze niż zakładano, problemy jakościowe doprowadziły do procesu sądowego, a produkcję przerwano. Cena, początkowo wynosząca 10 tysięcy dolarów, wzrosła do 17,5 tysiąca — około 200 tysięcy w dzisiejszej wartości.

Łącznie zbudowano tylko trzy lub cztery Gladiatory. Jeden znajduje się tutaj, w Muzeum Zeppelina, drugi w prywatnej kolekcji w Stanach Zjednoczonych, a tajemniczy czwarty podobno zaginął gdzieś w Europie.

Dziedzictwo Zeppelina dzisiaj

Dziedzictwo Zeppelina sięga dziś daleko poza sterowce. Firma jest właścicielem marki Caterpillar w dziedzinie maszyn budowlanych i silników. Sterowce nadal są budowane, choć na znacznie mniejszą skalę — a dwugodzinny lot jednym z nich nad Jeziorem Bodeńskim kosztuje 850 euro, co bez wątpienia jest doświadczeniem z najwyższej półki.

Zdjęcia: Zeppelin Company | Fedor Lapshin

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Zeppeliny: sterowce i samochody