На высоте истории: дирижабли Zeppelin и их примечательные спутники

На берегу Боденского озера во Фридрихсхафене, Германия, музей Zeppelin рассказывает историю развития дирижаблей — а заодно хранит впечатляющую коллекцию старинных автомобилей.

Музей на Боденском озере

Мой интерес к авиации начала XX века был довольно скромным и в основном подпитывался иллюстрациями из журнала «Техника — молодёжи» и рассказами об отважном лётчике Уточкине. В детстве сильнее всего воображение будоражили воспоминания авиаконструктора Яковлева, наполненные самолётами Первой мировой войны. Дирижабли оставались для меня загадкой и почти неизвестной страницей истории, пока я не попал в этот музей.

Граф Цеппелин и его соратники

Музей целиком посвящён дирижаблям и графу Фердинанду фон Цеппелину, который в 1900 году поднял в воздух свой первый аппарат LZ1 и тем самым открыл эпоху цеппелинов. После того как пожар уничтожил его четвёртый дирижабль в 1908 году, общественные пожертвования позволили графу основать Luftschiffbau Zeppelin — компанию, существующую и сегодня.

Проекты графа Цеппелина поддерживали выдающиеся специалисты: Карл Майбах отвечал за двигатели, Клод Дорнье — за самолёты, а Zahnradfabrik Friedrichshafen сегодня известна как знаменитая группа ZF.

От оружия к пассажирскому лайнеру

Во время Первой мировой войны появление цеппелина обычно не сулило ничего хорошего. В музее хранится лондонский военный плакат — тревожное напоминание о страхе, который вызывали эти аппараты, с силуэтами немецких и британских дирижаблей и предупреждениями о неразорвавшихся боеприпасах. Ту же угрозу передал поэт Максимилиан Волошин в стихотворении 1915 года «Цеппелины над Парижем», где они предстают призраками в ночном небе.

Из орудий войны цеппелины превратились в гражданские чудеса техники — предшественников современных пассажирских самолётов, пересекавших небо и связывавших континенты. Самым знаменитым стал LZ127 Graf Zeppelin, совершивший 590 международных рейсов, из них 143 — через Атлантику.

В 1930 году Graf Zeppelin совершил дружеский визит в Москву, хотя напряжённость эпохи дала о себе знать: при пересечении советской границы по дирижаблю открыли огонь. Немцев это не остановило — они воспользовались случаем, чтобы сфотографировать Москву с воздуха, а позже выполнили разведывательный полёт над советской Арктикой.

Hindenburg

Вершиной величия цеппелинов стал LZ129 Hindenburg — крупнейший дирижабль из когда-либо построенных. Главный экспонат музея — копия его секции с оригинальной дюралюминиевой конструкцией и интерьерами, которая передаёт масштаб аппарата лучше любой фотографии.

На строительство ушло пять лет, а по масштабу и амбициям он превосходил даже Titanic:

• четыре дизельных двигателя Daimler-Benz
• 90 000 литров топлива
• 200 000 кубических метров водорода
• 50 спальных мест, а к 1937 году — 75
• экипаж от 50 до 60 человек, как на океанском лайнере

Жизнь на борту

Условия были роскошными, а пассажиров, похоже, не смущала перспектива лететь внутри гиганта, наполненного водородом. На борту имелись кухня, большой обеденный зал, салон, бар и даже пианино с алюминиевым корпусом. Музей хранит памятные вещи с тех рейсов — меню и чёрно-белые открытки с изображениями жизни на борту.

6 мая 1937 года

История Hindenburg закончилась 6 мая 1937 года, когда он загорелся во время швартовки неподалёку от Нью-Йорка. Из 97 человек на борту выжили 62. Это был мрачный финал эпохи пассажирских дирижаблей, а сохранившиеся здесь реликвии — обгоревший каркас и остановившиеся часы в корпусе из расплавленного алюминия — рассказывают не меньше любого письменного свидетельства.

Наследие Zeppelin продолжает жить — в историях, сохранённых здесь, во влиянии на современную авиацию и в дирижаблях, которые строят до сих пор. Посещение музея позволяет по-настоящему почувствовать масштаб инженерных амбиций начала XX века и тот след, который они оставили.

Maybach DS8 Zeppelin

В глубине музея, под фюзеляжем большого макета Hindenburg, находится дань уважения не только авиации, но и автомобильной инженерии: величественный седан Maybach DS8 Zeppelin 1938 года, автомобиль с духом своего воздушного тёзки. V12 мощностью 200 л. с. разгонял его до 170 км/ч, а расход составлял 28 литров на 100 км. Коробка передач была чудом своего времени — восьмиступенчатая Maybach Variorex с предварительным выбором передач, настолько совершенная система, что её использовали и на немецких танках.

При массе почти 3,5 тонны для управления DS8 Zeppelin требовались права на тяжёлый транспорт, что многое говорит о конструкции автомобиля. За 30 000 рейхсмарок он стоил как примерно два десятка тогдашних седанов Opel P4.

Gaylord Gladiator — и что он здесь делает

В музее хранится и второе автомобильное чудо, ещё более необычное, чем первое: американский Gaylord Gladiator 1957 года, показанный в двух вариантах — один целиком, второй разобран до рамы. Какое отношение американская машина имеет к немецким дирижаблям?

История начинается в послевоенной Америке с богатого предпринимателя по фамилии Гейлорд, который заработал состояние на женских аксессуарах для волос. Его сыновья Джеймс и Эдвард унаследовали деньги и энтузиазм, но мечтали вовсе не о заколках, а об эффектном автомобиле. И шли к этой мечте без всяких ограничений.

Поиск дизайнера привёл братьев к Алексу Тремулису, известному по Tucker и экзотическому трёхфарному Tucker Torpedo. После нескольких корпоративных перестановок Тремулис передал проект независимому дизайнеру Бруксу Стивенсу, работавшему с Harley-Davidson и Studebaker.

Задача состояла в том, чтобы соединить современность с классической элегантностью. Первая версия получила «совиные глаза» — две большие фары Lucas, напоминавшие машины довоенной эпохи. Позже их заменили четырьмя меньшими фарами, чтобы внешний вид стал изящнее.

Gaylord Gladiator построили вокруг пространственной трубчатой рамы из хромомолибденовой стали, и для своего времени он был впечатляюще лёгким — 1800 кг. Подвеска оставалась традиционной, но получила современные детали: увеличенные резиновые втулки и смазываемые задние листовые рессоры.

Под капотом ранних машин стоял 5,4-литровый Chrysler V8, который позже заменили более тихим 5,9-литровым Cadillac. С ним Gladiator достигал 200 км/ч и разгонялся от 0 до 100 км/ч за восемь секунд — быстрее Cadillac Eldorado.

Автомобиль оснащался автоматической коробкой GM Hydra-Matic и усилителем рулевого управления, включавшимся нажатием кнопки. Другой кнопкой складывалась крыша, приводимая одним электромотором — тогда как Ford Skyliner для той же операции требовал семь.

Производство на заводе дирижаблей

Gladiator успешно дебютировал на Парижском автосалоне 1955 года и произвёл фурор; планировалась серия из 25 автомобилей. Любопытно, что производство поручили Luftschiffbau Zeppelin — строителям дирижаблей.

Переход от дирижаблей к автомобилям оказался сложнее, чем ожидалось. Проблемы с качеством привели к судебному разбирательству, и производство остановили. Цена, изначально составлявшая 10 000 долларов, к тому времени выросла до 17 500 — примерно 200 000 долларов в сегодняшних деньгах.

Всего было построено лишь три или четыре Gladiator. Один находится здесь, в музее Zeppelin, другой — в частной коллекции в США, а загадочный четвёртый, по слухам, исчез где-то в Европе.

Наследие Zeppelin сегодня

Сегодня наследие Zeppelin выходит далеко за пределы дирижаблей. Компания владеет маркой строительной техники и двигателей Caterpillar. Дирижабли по-прежнему строят, хотя в гораздо меньших масштабах — и двухчасовой полёт над Боденским озером на одном из них стоит 850 евро, что во всех смыслах можно назвать премиальным впечатлением.

Фото: компания Zeppelin | Фёдор Лапшин

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Цеппелины: дирижабли и автомобили