Ve výškách historie: vzducholodě Zeppelin a jejich pozoruhodní společníci

Na břehu Bodamského jezera ve Friedrichshafenu v Německu dokumentuje Zeppelinovo muzeum vývoj vzducholodí a kromě toho ukrývá působivou sbírku historických automobilů.

Muzeum u Bodamského jezera

Můj zájem o letectví počátku dvacátého století býval skromný a vycházel hlavně z ilustrací v časopise Technika mládeži a z příběhů o dobrodružném pilotovi Utočkinovi. Jako chlapce mě nejvíc uchvátily paměti leteckého konstruktéra Jakovleva, plné letadel z první světové války. Vzducholodě pro mě zůstávaly záhadou a jejich příběhy neznámé, dokud jsem nepřišel do tohoto muzea.

Hrabě Zeppelin a jeho spolupracovníci

Muzeum je téměř celé věnováno vzducholodím a hraběti Ferdinandu von Zeppelinovi, který v roce 1900 vypustil svou první vzducholoď LZ1 a zahájil tím éru Zeppelinů. Když v roce 1908 požár zničil jeho čtvrtou vzducholoď, veřejná sbírka umožnila hraběti založit společnost Luftschiffbau Zeppelin — podnik, který funguje dodnes.

Podniky hraběte Zeppelina podporovali významní spolupracovníci: Karl Maybach v oblasti motorů, Claude Dornier u letadel a Zahnradfabrik Friedrichshafen, dnes známý jako proslulá skupina ZF.

Od zbraně k dopravnímu prostředku

Za první světové války pohled na Zeppelin obvykle znamenal, že přichází něco zlého. Muzeum má válečný plakát z Londýna, působivou připomínku strachu, který vzducholodě vyvolávaly, se siluetami německých a britských strojů a varováním před nevybuchlou municí. Básník Maximilian Vološin zachytil stejnou hrozbu v básni „Zeppeliny nad Paříží“ z roku 1915, kde je líčí jako duchy na noční obloze.

Zeppeliny se z válečných zbraní proměnily v civilní zázraky — předchůdce moderních dopravních letadel, které křižovaly oblohu a spojovaly kontinenty. Nejslavnější byl LZ127 Graf Zeppelin, jenž uskutečnil 590 mezinárodních letů, z toho 143 přes Atlantik.

V roce 1930 přiletěl Graf Zeppelin na přátelskou návštěvu Moskvy, kterou poznamenalo tehdejší napětí: při překročení sovětské hranice se na vzducholoď střílelo. Němce to neodradilo — využili příležitosti k fotografování Moskvy ze vzduchu a později uskutečnili průzkumný let nad sovětskou Arktidou.

Hindenburg

Vrchol velkoleposti Zeppelinů představoval LZ129 Hindenburg, největší vzducholoď, jaká kdy byla postavena. Hlavním exponátem muzea je replika její části s původní duralovou konstrukcí a interiéry, která rozměry stroje vystihuje lépe než jakákoli fotografie.

Stavba trvala pět let a rozměry i ambicemi Hindenburg převyšoval dokonce i Titanic:

• čtyři dieselové motory Daimler-Benz
• 90 000 litrů paliva
• 200 000 metrů krychlových vodíku
• 50 lůžek, do roku 1937 zvýšeno na 75
• posádka 50 až 60 lidí, podobně jako na zaoceánské lodi

Život na palubě

Ubytování bylo luxusní a cestující zjevně neodrazovala představa letu uvnitř obřího stroje naplněného vodíkem. K vybavení patřila kuchyně, velká jídelna, salon, bar a klavír s hliníkovým tělem. Muzeum uchovává památky z těchto letů — jídelní lístky a černobílé pohlednice zachycující život na palubě.

6. května 1937

Příběh Hindenburgu skončil 6. května 1937, kdy vzducholoď vzplála při přistávání poblíž New Yorku. Z 97 lidí na palubě přežilo 62. Byl to ponurý konec éry osobních vzducholodí a zdejší pozůstatky — ohořelý rám a zastavené hodiny v pouzdře z roztaveného hliníku — vypovídají stejně silně jako jakékoli líčení.

Odkaz Zeppelinů přežívá v příbězích uchovávaných v muzeu, v jejich vlivu na moderní letectví i ve vzducholodích, které se stále vyrábějí. Návštěva dává skutečnou představu o ambicích techniky počátku dvacátého století a o stopě, kterou zanechala.

Maybach DS8 Zeppelin

Hlouběji v muzeu, pod trupem velkého modelu Hindenburgu, se nachází pocta nejen obloze, ale i automobilovému inženýrství: majestátní limuzína Maybach DS8 Zeppelin z roku 1938, vůz nesoucí ducha svého vzdušného jmenovce. Dvanáctiválec o výkonu 200 koní jej rozjel na 170 km/h a spotřeboval přitom 28 litrů na 100 km. Převodovka byla zázrakem své doby — osmistupňová Maybach Variorex s předvolbou převodových stupňů, systém natolik vyspělý, že se používal i v německých tancích.

S hmotností téměř 3,5 tuny vyžadoval DS8 Zeppelin řidiče s oprávněním na těžká vozidla, což o jeho konstrukci mnohé vypovídá. Cena 30 000 říšských marek odpovídala zhruba dvěma desítkám tehdejších sedanů Opel P4.

Gaylord Gladiator a proč je právě tady

Muzeum skrývá ještě jeden automobilový div, podivnější než ten první: americký Gaylord Gladiator z roku 1957, vystavený ve dvou verzích, jeden kompletní a druhý odstrojený až na rám. Co má americké auto společného s německými vzducholoděmi?

Příběh začíná v poválečné Americe u bohatého podnikatele jménem Gaylord, který zbohatl na dámských sponkách do vlasů. Jeho synové James a Edward zdědili peníze i nadšení a nesnili o sponkách, ale o velkolepém automobilu. Za svým snem šli bez omezení.

Hledání designéra je přivedlo k Alexi Tremulisovi, proslulému značkou Tucker a exotickým třís světlometovým Tuckerem Torpedo. Po několika změnách ve společnosti Tremulis předal projekt nezávislému designérovi Brooksovi Stevensovi, který spolupracoval s Harley-Davidsonem a Studebakerem.

Zadáním bylo spojit modernost s klasickou elegancí. První model měl „soví oči“ — dva velké světlomety Lucas připomínající vozy před druhou světovou válkou — které později nahradily čtyři menší světlomety pro uhlazenější vzhled.

Gaylord Gladiator byl postaven na trubkovém prostorovém rámu z chrom-molybdenové oceli a na svou dobu působil překvapivě lehce — vážil 1800 kg. Zavěšení bylo konvenční, ale obsahovalo moderní prvky: zvětšená pryžová pouzdra a mazaná zadní listová pera.

První vozy měly pod kapotou Chrysler V8 o objemu 5,4 litru, později nahrazený tišším Cadillacem o objemu 5,9 litru. Gladiator díky němu dosahoval 200 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlil za osm sekund — rychleji než Cadillac Eldorado.

Vůz měl automatickou převodovku GM Hydra-Matic a posilovač řízení, který se aktivoval stisknutím tlačítka. Další tlačítko zasouvalo střechu pomocí jediného elektromotoru — zatímco Ford Skyliner potřeboval ke stejnému úkonu sedm motorů.

Výroba v továrně na vzducholodě

Gladiator úspěšně debutoval na pařížském autosalonu v roce 1955 a sklidil velký ohlas; plánovala se série 25 vozů. Zajímavé je, že výroba byla svěřena společnosti Luftschiffbau Zeppelin — stavitelům vzducholodí.

Přechod od vzducholodí k automobilům se ukázal být obtížnější, než se čekalo, problémy s kvalitou vedly k soudnímu sporu a výroba skončila. Cena, původně deset tisíc dolarů, mezitím vzrostla na 17,5 tisíce — v dnešních penězích zhruba 200 tisíc.

Celkem vznikly jen tři nebo čtyři vozy Gladiator. Jeden je zde v Zeppelinově muzeu, další v soukromé sbírce v USA a tajemný čtvrtý údajně zmizel někde v Evropě.

Odkaz Zeppelinů dnes

Odkaz Zeppelinů dnes sahá daleko za samotné vzducholodě. Společnost vlastní značku stavebních strojů a motorů Caterpillar. Vzducholodě se stále vyrábějí, i když v mnohem menším měřítku — a dvouhodinový let nad Bodamským jezerem v jedné z nich stojí 850 eur, což je bezpochyby prémiový zážitek.

Foto: společnost Zeppelin | Fedor Lapšin

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Zeppeliny: vzducholodě a automobily