Jazz pro Serga: příběh zapomenutých obřích autobusů YA-2

Tyto autobusy vznikly jen dva. Abychom mohli vyprávět jejich příběh, našli jsme v archivech Jaroslavle a Petrohradu dosud nezveřejněné materiály! V našem vyprávění vystupují obří autobusy 30. let, lidový komisař Sergo Ordžonikidze, který celý projekt zabil jedinou větou, a dokonce i můj jmenovec, kovář Lapšin.

Obří autobus vyráží na stranický sjezd

Před devadesáti lety, 26. ledna 1934, vyjel z Jaroslavle do Moskvy na stranický sjezd obrovský třínápravový autobus s nápisy na bocích: „Jaroslavský automobilový závod č. 3, autobus pojmenovaný po XVII. stranickém sjezdu.“ Mimochodem, tento sjezd připomínal také třínápravový trolejbus LK-3 (LK – Lazar Kaganovič) vyrobený v Moskvě. Byl o tři metry delší než běžné vozy, uvezl 80 cestujících, ale z dějin sovětské dopravy se jaksi vytratil. Zato jaroslavští obři…

„Rozhlasový jazz v autobusu“

Dne 9. února téhož roku noviny Za Rulem (takové noviny skutečně existovaly) zveřejnily článek s názvem „Rozhlasový jazz v autobusu“. „Řidič zvedl telefonní sluchátko, které nahradilo obvyklou šňůru spojující v autobusech a tramvajích průvodčího s řidičem. <…> Malý radiopřijímač v přední části autobusu začal zachytávat zahraniční stanice. Poslouchali jsme jazz z Berlína a Paříže… Stomístný YAGAZ z hlediska počtu míst a užitečného zatížení nahrazoval 2,5 běžného autobusu YAGAZ, tři autobusy AMO a čtyři autobusy Ford.“

Tovární noviny Avtomobilist popsaly interiér podrobněji: „54 měkkých sedadel čalouněných černou kůží připomínající samet, velká zrcadlová okna se závěsy, strop potažený žlutou koženkou, dvě zrcadla, měkké matné osvětlení a přesné hodiny. Plynulá jízda odstraňuje nepříjemné otřesy. Není zde tlačenice jako v tramvajích. K tomu dva reproduktory, výkonné rádio schopné přijímat vzdálené zahraniční stanice a žádné tramvajové zvonky, protože průvodčí a řidič spolu komunikují telefonem.“

To nebyl jen autobus, to byl Titanic! Nebo jako v tom vtipu o dopravním letadle: „A teď, vážení cestující, se se vším tímto na palubě pokusíme vzlétnout…“ Projekt však nikdy „nevzlétl“ dál než ke dvěma prototypům. Proč?

Jak jsem se k tomuto příběhu dostal

Pro mě všechno začalo průvodcem po Petrohradu, který jsem asi před dvaceti lety koupil jen kvůli jediné stránce se zmínkou o obřím autobusu. Do té doby jsem o něm nevěděl vůbec nic!

Pravidelní čtenáři si nejspíš vzpomenou na příběh dvoupatrových trolejbusů, který jsem společně s designérem Michailem Čemerisem připravil v archivu Jaroslavského motorového závodu YAMZ (dříve automobilový závod YAAZ a ještě dříve státní automobilový závod YAGAZ). Jenže YAMZ ukrývá ještě mnoho dalších příběhů…

Země, která nedokázala vyrábět vlastní autobusy

Konec 20. let byl v SSSR chudý a obtížný. Domácí automobilový průmysl ještě městské autobusy nevyráběl, takže se musely nakupovat v zahraničí — buď celé (především 175 britských Leylandů pro Moskvu), nebo se kvůli úsporám pořizoval jen podvozek a místní dílny na něj stavěly karoserie (například autobusy VOMAG, Mannesmann-MULAG a SPA s karoseriemi z Leningradského opravárenského automobilového závodu). Konečně se začínaly objevovat také domácí autobusy na moskevském podvozku AMO-4 a jaroslavském YA-6.

Jeden článek z archivu YAMZ však uvádí: „YA-6 používal řadu dovážených součástí: motor Hercules o výkonu 93 koní, převodovku, spojku, podtlakový posilovač brzd a mechanismus řízení. Všechny tyto díly byly zakoupeny v USA.“ Navíc „závod neměl provozy, vybavení ani odborníky pro výrobu pracné autobusové karoserie“.

Přesto lepší než Leyland

Autobusové provozy tak stále dostávaly z velké části dovážené podvozky (s výjimkou rámu a náprav), na které místní dílny montovaly dřevěno-kovové karoserie připomínající „letní chatky“. Ale i tyto autobusy byly lepší než Leylandy: byly prostornější, výkonnější, dokázaly jet 50 km/h místo dřívějších 35 km/h a měly tehdejší novinku — elektrický startér. Dokonce i vysoká podlaha způsobená rovným, neprohnutým nákladním rámem se ukázala jako výhoda, protože YA-6 se svými 30 cm světlé výšky měl menší šanci uváznout na špatných cestách.

Tyto podvozky YA-6 vyráběl YAGAZ v letech 1929 až 1932: vzniklo 364 souprav a podle našich výpočtů šla třetina z nich do Leningradu. Výrobu však bylo nutné zastavit kvůli nedostatku vhodných motorů: dovážené motory Hercules byly potřeba pro nové třínápravové nákladní vozy YAG-10, zatímco motory z AMO-3 a později ZIS-5 neměly potřebný výkon.

Leningrad objednává „krokodýla“

Právě v roce 1932 se však Leningrad rozhodl objednat z Jaroslavle do té doby nevídaný podvozek — mimořádně dlouhý a třínápravový! Podobní „krokodýli“ byli tehdy oblíbení v Německu: vyráběly je značky Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG a VOMAG, a to s uspořádáním kol 6×2 i 6×4 (například Mercedes N56). V Berlíně existoval dokonce třínápravový dvoupatrový Büssing-NAG.

Dvě opravy, než začne příběh

Než se pustíme do historie jaroslavského vývoje, je třeba udělat dvě odbočky. Ačkoli tehdejší tisk tvrdil, že „vozidlo navrhli a zkonstruovali inženýři Jaroslavského automobilového závodu“, ve skutečnosti projekt řešil moskevský institut NATI, jehož chronologie uvádí: „Práce provedli A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold a P. Tarasenko.“ Navíc se v mnoha zdrojích (včetně tří knih o historii samotného závodu!) toto vozidlo označuje jako YA-1, protože bylo první v pořadí. To je chyba: podvozek i oba autobusy se původně jmenovaly YA-2.

Podzim 1932: podvozek jede vlastní silou do Leningradu

Říjen 1932, časopis Za Rulem: „Dne 26. září 1932 byly v Jaroslavském automobilovém závodě č. 3 dokončeny zkoušky prvního prototypu nového třínápravového autobusového podvozku YA-2 <…> pro Lenkotrans, který ve vlastních dílnách staví autobusovou karoserii <…> Lenkotrans převzal financování stavby podvozku a karoserie.“

2. října, noviny Pravda: „Nový autobus YA-2 byl dokončen pět dní před termínem. Vozidlo úspěšně zvládlo zatěžovací zkoušku s devíti tunami, rychle dosáhlo nejvyšší rychlosti a zvládalo stoupání. Maximální rychlost činila 47,5 km/h. <…> Autobus byl předán Lenkotransu a zítra v 9 hodin ráno odjede do Leningradu.“

Téhož dne Leningradská pravda článek přetiskla a dodala: „Inženýři Jaroslavského závodu plánují konstrukci osmikolového dvoupatrového autobusu se 100 sedadly.“ Tato myšlenka byla nejspíš inspirována vznikem nákladního vozu YAG-12 s pohonem 8×8. Čtyřnápravový autobus by ale byl něco úplně jiného!

4. října, Leningradská pravda (LP): „Vozidlo mělo být odesláno vlakem, ale kvůli velkým rozměrům se nevešlo na plošinový vůz. Autobus ujede asi 700 kilometrů…“ Připomeňme, že ještě nešlo o hotový autobus, ale jen o podvozek s primitivní kabinou. Představte si jízdu po tehdejších silnicích a takovou rychlostí!

8. října, LP: „Obří autobus dorazil do Leningradu vlastní silou. Celá cesta, téměř 1000 km, byla bez započtení zastávek zvládnuta za čtyři dny. Průměrná rychlost činila 40 km/h. V opravárenském automobilovém závodě se nyní staví ocelová karoserie…“

Karoserie za 32 dní, bez výkresů

26. října, LP: „Karoserie je už sestavena a probíhají práce na interiéru: parketová podlaha, kožené čalounění stropu, stěn a sedadel atd. Pro obsluhu autobusu byla určena skupina šesti průvodčích a tří řidičů. V autobusu budou současně pracovat dva průvodčí.“

3. listopadu, LP: „Obří autobus je hotov. Je určen pro 52 sedících cestujících a 30–40 stojících. Na stropě je reliéfní hvězda s kruhovým nápisem ‚K 15. výročí Října‘.“

5. listopadu, LP: „Navzdory řadě potíží — nedostatku materiálu a výkresů — dokončil tým opravárenského závodu Lenkotrans vybavení autobusu za 32 dní místo 2,5 měsíce. V říjnu autobus absolvuje padesátikilometrovou zkušební jízdu do jednoho z leningradských předměstí. Autobus dostal číslo 135.“ Parkety, kožené čalounění a „rychloakce“ bez plánů!

Linka č. 9: 45 kopějek z konečné na konečnou

Dne 10. listopadu Leningradská pravda oznámila zahájení provozu linky č. 9 z Uritského náměstí na Rudé náměstí, dříve k lávře Alexandra Něvského (Leningrad měl tehdy vlastní Rudé náměstí!), kterou měly obsluhovat čtyři a později pět autobusů včetně „stomístného gigantu č. 135“. Interval činil 8–8,5 minuty a jízdné za celou trasu bylo 45 kopějek.

Co se vlastně skrývalo pod karoserií

Konstrukce vozidla byla velmi podrobně popsána v tehdejších motoristických časopisech — Za Rulem č. 20 z roku 1932 a Motor č. 5 z roku 1933. Základem tedy byl třínápravový nákladní vůz YAG-10 s americkým pohonným ústrojím (citujeme Za Rulem), „protože Jaroslavský závod stále neměl domácího dodavatele dostatečně výkonných motorů ani zařízení k jejich výrobě“. Hercules UHS-3 zážehový motor dával 103 k z objemu 7,85 litru (válce byly oproti základní verzi s výkonem 93 k převrtané). Převodovka byla čtyřstupňová Brown-Lipe 554 (časopis Za Rulem ji nepřesně uváděl jako „Brain-Lipe“).

Všechno ostatní bylo vyrobeno v Jaroslavli z domácích materiálů. Přední náprava, chladič, kapota, přední štít a další díly pocházely z nákladního vozu Y-5, zadní nápravový celek z YAG-10 a mechanismus řízení byl Rossovy konstrukce, kterou závod konečně zvládl (na rozdíl od předchozích nevyžadoval značnou fyzickou sílu), ačkoli neměl posilovač řízení.

Rám svařený z 18 kusů

Téměř dvanáctimetrový rám byl dokonalým potvrzením rčení „Nouze naučila Dalibora housti“. V zahraničí se tehdy tak dlouhé podélníky svařovaly z dílů lisovaných na obrovských lisech. Protože YAAZ potřebné lisy neměl, musel se každý podélník svařit z 18 kusů samostatně vyrobených z „U-profilů, úhelníků a pásového železa“! Takový rám samozřejmě vážil přes tunu — 1200 kg.

Kvůli snížení podlahy byla střední část rámu spuštěna a nad přední a zadními nápravami vznikly „zlomy“. Toto řešení však mělo nevýhodu: převodové ústrojí s pěti kardany (představte si, jak to vypadalo!) bylo nad úrovní podlahy. Uprostřed proto byly nad kardany a diferenciály na vyvýšené plošině umístěny dvoumístné lavice s uličkami po obou stranách. A tento obří autobus… neměl topení.

Brzdy byly víc než jen kompromis

Provozní brzdy představovaly víc než kompromis — byly pneumatické a působily na zadní kola. Protože podtlakový posilovač fungoval jen při běžícím motoru, při zhasnutí motoru (například ve stoupání) přestal účinkovat a síla potřebná na brzdový pedál vzrostla více než trojnásobně: řidič ho jednoduše nedokázal sešlápnout! Jedinou nadějí byla ruční brzda. Časopis Motor napsal: „Ačkoli by takový případ byl vzácný, mohl nastat a vyžadoval by od řidiče velkou zručnost a duchapřítomnost…“

Do budoucna měly obří autobusy dostat „brzdový systém Westinghouse“, který tento problém neměl. Převodové ústrojí se mělo také zlepšit „snížením a nakloněním motoru a otočením zadních náprav“, přičemž „posunutí volantu dopředu zvýší počet sedadel a zlepší výhled řidiče“. Pokud jde o obrovskou délku 11,45 metru, konstruktéři závodu považovali „manévrovatelnost“ za „dostatečnou pro městský provoz“. Při zkouškách se podvozek dokázal otočit na ulici široké 17 metrů.

Výkony se měly dále zlepšit instalací jiných dovážených motorů — Lancia a především Continental 22R, o čemž podrobně psal časopis Motor. Právě to spolu s nedostatkem technických článků o druhém prototypu autobusu (důvod bude jasný později) zřejmě vedlo k rozšířenému omylu, že druhý gigant měl motor Continental. Pokračujme ale v procházení archivních materiálů!

Druhý autobus, postavený pro sjezd

Jaroslavští inženýři, povzbuzení prvním prototypem, se rozhodli postavit stejný obří autobus speciálně pro XVII. sjezd Všesvazové komunistické strany — tentokrát zcela vlastními silami, i když se ukázalo, že byl stále prakticky „spíchnutý“ z toho, co bylo po ruce.

Dne 28. ledna 1934 jaroslavské noviny Avtomobilist informovaly: „Bolševický kolektiv závodu věnoval stranickému sjezdu stomístný obří autobus. Práce byla dokončena bez velkého povyku. Večer 23. ledna 1934 byl autobus hotov. Přesně o měsíc později (zřejmě chyba, správně má být ‚o měsíc dříve‘ — pozn. red. F. L.) začala stavba kostry karoserie podle vzoru osmdesátimístného autobusu z Leningradu. <…> V malé garáži výukového a výrobního závodu byla práce v plném proudu. A 31. prosince 1933, o den před termínem (zapomeňte na Silvestra — stranický sjezd musí dostat svůj dárek! — pozn. red. F. L.), byla kostra karoserie hotová. Ještě než tesaři dokončili práci, začali klempíři okamžitě oplášťovat rám tenkým plechem. (Nejlepší z 11 tesařů a devíti klempířů jsou uvedeni jmenovitě. — pozn. red. F. L.) Po klempířích nastoupili čalouníci, kováři, zámečníci, elektrikáři a lakýrníci. Mezi kováři dobře pracovali Lapšin a další. <…> Výkresy vznikaly pod přímým vedením konstruktéra Kokina. Autobus byl vybaven motorem Hercules.“

A tady je rozhodující okamžik: motor byl naprosto stejný jako v prvním prototypu! Lze předpokládat, že při vývoji tohoto modelu konstruktéři studovali podobně dlouhý, ale dvounápravový autobus Mack BK, který koupil institut NATI a který od roku 1933 vozil zaměstnance po Moskvě. Přinejmenším YA-2 dostal podobný ukazatel linky nad čelním sklem s barevnými světly po stranách. Aby zapůsobili na vládní představitele, naplnili interiér vším, co se jim podařilo sehnat.

Rozhovor v Kremlu

A nyní to nejzajímavější. Současní novináři s odkazem na knihy o historii závodu píší, že na stranickém sjezdu, kde byl YA-2 vystaven, Vorošilov komentoval jeho rozměry, Ordžonikidze cenu a navrhl poslat autobus do Leningradu.

Mně se však podařilo najít původní přepis tohoto rozhovoru, napsaný na stroji a uložený v továrním archivu! Uvádím jej celý, s původním pravopisem a interpunkcí.

30. ledna 1934. V Kremlu se shromáždili delegáti XVII. stranického sjezdu, členové Ústředního výboru VKP(b) a vládní představitelé. Během prohlídky proběhl následující rozhovor.

Soudruh Vorošilov K. E.: „Stroj je dobrý, ale je příliš velký.“

Soudruh Jelenin V. A.: „Podal jsem hlášení komisaři Ordžonikidzemu a představil soudruha Grigorjeva A. A., vedoucího mistra, který autobus postavil, soudruha Gogoleva jako řidiče a Blednova z tovární technické kontroly.“

Soudruh Ordžonikidze G. K.: „Kolik tento stroj stojí?“

Soudruh Jelenin V. A.: „Úplný výpočet ještě není, ale přibližně kolem 100 000 rublů“ (nákladní vůz YAG-10 stál 22 000 rublů — pozn. red. F. L.).

Soudruh Ordžonikidze G. K.: „Nechci už žádné takové experimenty, Jelenine. Podívej, jakého medvěda jsi sem přivezl, všichni delegáti odešli ze sjezdu dívat se na tvůj autobus.“

Soudruh Jelenin V. A.: „Ano, soudruhu komisaři, další takové stroje se už vyrábět nebudou. Tento bude poslán do…“ (věta není dokončena — pozn. red. F. L.).

Soudruh Ordžonikidze G. K.: „Pošlete tento stroj do Leningradu, ať se tam lidé svezou.“

Soudruh Jelenin V. A.: „Rozumím, pošleme ho do Leningradu.“

Soudruh Ordžonikidze G. K.: „Soudruzi delegáti, vraťte se prosím na stranický sjezd. Soudruhu Jelenine, okamžitě tento stroj vyvedete z Kremlu a pošlete ho z Moskvy přímo do Leningradu.“

Soudruh Serebrjakovskij (chybný zápis, správně má být Serebrovskij — pozn. red. F. L.) — lidový komisař neželezných kovů a zlata — přistoupil k Jeleninovi a zeptal se: „Prodáš mi tento stroj?“

Soudruh Jelenin: „Na co ho potřebujete?“

Soudruh Serebrjakovskij: „V Aldanu mám lepší silnice než v Moskvě.“

Jedna věta a projekt skončil

V těchto dialozích slyšíme velitelský, důvěrně známý tón té doby. Chápete ale, co bylo nejdůležitější? Ordžonikidze v návalu hněvu nařídil Jeleninovi, aby už nikdy nevyráběl takové „medvědy“, a Jelenin okamžitě poslušně souhlasil. Zkuste neuposlechnout — a mohli jste přijít o hlavu! Autobus byl tedy rychle a bez hluku poslán do Leningradu, jak komisař nařídil.

Neoficiální symbol Leningradu

Dne 1. dubna 1934 Leningradská pravda stručně oznámila: „Nový obří autobus č. 260 bude jezdit na lince č. 9-bis — náměstí Lva Tolstého — Moskevské nádraží. Linku budou obsluhovat dva stomístné autobusy.“

Staly se neoficiálním symbolem leningradské dopravy: téhož roku se YA-2 objevil na obálce interního časopisu autobusového provozu a také v dětské knize Jak se automobil naučil chodit. Fotografie prvního autobusu se dokonce objevila v městském průvodci. Ten mimochodem tvrdil, že počet autobusů v Leningradu dosáhl 1000, přestože ve skutečnosti jich bylo jen 304.

Dne 17. října 1934 Leningradská pravda uvedla: „Na svátky se po opravě vrátí do provozu dva stomístné obří autobusy.“ Po opravě — přestože druhý autobus nebyl v provozu ani rok!

Mezitím vznikal podobný autobus také v GAZu: 24. listopadu téhož roku časopis Za Rulem oznámil, že „první aerodynamický třínápravový autobus“ se blíží dokončení a že podobné vozy se budou následující rok vyrábět sériově. Nestalo se tak.

V roce 1935 Úplný průvodce Leningradem uváděl, že „stomístná vozidla obsluhují autobusovou divadelní linku“ od slavného Mariinského divadla k Moskevskému nádraží s osmi zastávkami; jízdné bylo jeden rubl.

Náhrada, která nikdy nevznikla

Ve stejné době začal NATI pro YAGAZ vyvíjet nový projekt městského autobusu, který měl nahradit zavrženého giganta. Dostal označení YA-80-30 — stále s dlouhou přídí, ale kratší, dvounápravový a aerodynamičtější. Jeho předlohou byl americký GMC Z-250 Yellow Coach, který institut rovněž zakoupil. Projekt se však nedostal dál než ke skicám: v roce 1936 dostal institut příkaz práci zastavit a místo toho ve spolupráci s YAGAZem do 1. května 1937 vyvinout autobus s motorem vzadu, podobný americkému White, jehož vzorový vůz měl NATI také k dispozici.

1937

Pak přišel strašný rok 1937. Komisař Ordžonikidze spáchal sebevraždu. Vyznamenaný ředitel YAGAZu Vasilij Jelenin byl spolu s hlavním konstruktérem Litvinovem (společně napsali článek v časopise Za Rulem o YA-2), hlavním inženýrem, hlavním mechanikem a dalšími vedoucími odborníky zatčen, obviněn ze sabotáže a špionáže a následující rok zastřelen. Po Jeleninově zatčení vystřídal Jaroslavský závod během šesti měsíců pět ředitelů…

XVII. stranický sjezd nechvalně proslul jako „Sjezd zastřelených delegátů“: více než polovina jeho členů byla perzekvována a 70 % členů a kandidátů Ústředního výboru bylo popraveno, včetně komisaře Serebrovského, který chtěl po Jeleninovi autobus pro Jakutsko.

A městský průvodce z roku 1937 vesele hlásil: „Leningrad má nyní 500 autobusů (přesný počet — 554. — pozn. red. F. L.). Jsou tu elegantní vozy, aerodynamické, s hedvábnými závěsy. Dva stomístné autobusy, které obsluhují dlouhé příměstské linky, jsou zvláštní atrakcí leningradského autobusového parku.“

Co Leningrad postavil místo nich

V Leningradu skutečně jezdily jak aerodynamické autobusy, tak vozy se závěsy: už v létě 1935 postavila První autobusová vozovna na podvozku YA-6 autobus s neobvyklou karoserií, závěsy a údajně dokonce s gramofonem uvnitř.

V roce 1936 vyrobil Opravárenský automobilový závod Leningradské správy městské dopravy (ATUL) — tentýž podnik, který postavil karoserii prvního giganta — prvních deset autobusů se 32 sedadly na podvozku ZIS, ale s třetí nápravou a aerodynamickou karoserií. Interiér s oválným zadním oknem, pohovkou podél stěny a zrcadlem byl velmi podobný YA-2: zkušenosti nepřišly nazmar! Tyto autobusy nesly různá označení, například ZIS-8L a AL-2.

Kam se obři poděli

Obři skutečně jezdili na příměstských linkách: na pozdějších fotografiích obou autobusů jsou tabule trasy „Leningrad—Agalatovo“ (vesnice 40 km od města). Ukazatele linky nad čelními skly neboli „čelní tabule“ byly opakovaně upravovány a vzhled autobusů se mírně měnil: uvolněné karoserie se opravovaly, přelakovaly, měnila se skla atd. Ke konci služby druhý autobus přišel o krásný nápis „YAGAZ“ i hvězdu na kapotě — nejspíš byly utrženy a ukradeny.

Jaroslavský závod už žádné další autobusy nevyráběl, s výjimkou jediného kusu z roku 1938 postaveného na základě neúspěšného nákladního vozu YAG-7 s celokovovou kabinou pro přepravu personálu.

Kdy byly obří autobusy vyřazeny, není známo. Kolují pověsti, že v roce 1941 sloužily při evakuaci civilistů z Puškina a nepřežily bombardování. Podle vzpomínek jednoho veterána motoristy stál po válce na tankovém cvičišti Kubinka autobus podobný jaroslavskému typu, dostal tankový motor a vozil personál do Moskvy rychlostí 100 km/h. Mám ale podezření, že šlo o německou válečnou kořist…

Jaroslavští obři byli nejspíš opuštěni už koncem 30. let: poloruční výroba, nízká spolehlivost a nedostatek dovážených náhradních dílů znemožňovaly jejich udržitelný provoz. Navíc před Velkou vlasteneckou válkou nejezdil v Leningradu ani jediný autobus na běžném podvozku YA-6, jak ukazuje soupis vozového parku z března 1941. Uváděl 248 vozidel (podstatně méně než koncem 30. let, protože část vozového parku byla odeslána do sovětsko-finské války): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 a 31 třínápravových ATULů. V dubnu téhož roku bylo v provozu 255 vozidel: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 a 33 ATULů. Ani jediný jaroslavský vůz!

Jak se příběh ztratil

Po válce se případné zmínky o obřích autobusech v SSSR propadly do roviny „jedna paní povídala“. Ve sbírce, kterou jsem koupil od antikváře, je kniha Městská doprava (1957) vydaná v Leningradu a o jaroslavských dlouhonosých autobusech v ní není ani slovo. V moskevské příručce stejného názvu z roku 1969 je naopak úplná dezinformace: „V roce 1932 postavil Jaroslavský automobilový závod třínápravový autobus YA-4 na podvozku nákladního vozu YAG-3 s kapacitou 32 cestujících.“ Všechno je pomotané: kapacita i označení modelů (YA-4 byl ve skutečnosti malosériový nákladní vůz s motorem Mercedes).

Co teprve říct na to, že v roce 1966 časopis YAMZu Tovární život zveřejnil článek, podle něhož existoval gigant v jediném exempláři a z Moskvy byl poslán do Leningradu, protože „se nevešel“, „nemohl zatáčet“ a „překážel ostatní dopravě“? Máme pak věřit tvrzení autora, že autobus vozil zahraniční turisty a že na jeho boku v roce 1934 viděl nápis „Intourist“?

Co si pamatoval očitý svědek

Dokonce i vzpomínky talentovaného výtvarného kritika a spisovatele Michaila Hermana, které zmiňují předválečnou leningradskou dopravu, zřejmě vycházejí ze svědectví jiných lidí: Herman se narodil až v roce 1933.

„Autobusů bylo méně než tramvají, ale byly rozmanitější. <…> Nejstarší byly vozy z Jaroslavského závodu, které jsem nikdy neviděl, ale dobře si pamatuji téměř stejně drobné autobusy GAZ (pět oken): třásly se, byly velmi malé a namačkalo se do nich jen asi 20 lidí. Podobné byly i autobusy ZIS z roku 1934. Působivější byly poloručně vyráběné, ale delší, prostornější a modernější vozy jako AL-2. Existoval také legendární stomístný YA-2 s americkým motorem, o kterém všichni mluvili (rádio, hodiny, zrcadla, dva průvodčí!), ale viděl ho málokdo a existoval jen v několika kusech.“

Co se dochovalo dodnes

Z dochovaných třínápravových autobusů té doby se jeden nachází v muzeu „Cesta života“ nedaleko Petrohradu — byl dokonce pěkně zrestaurován, i když z původního vozu zůstalo jen málo.

A v muzeu Mercedes-Benz ve Stuttgartu stojí dlouhonosý krasavec Mercedes O 10000 z roku 1938. Až do 70. let sloužil jako pojízdná pošta a má dokonce vestavěné telefonní budky! To je ale příběh na jindy.

Klíčová fakta v kostce

• Model: YA-2, třínápravový jaroslavský autobus — často chybně označovaný jako YA-1, dokonce i ve třech knihách o historii samotného závodu
• Vyrobeno: pouze dva prototypy — první podvozek byl odzkoušen 26. září 1932, druhý autobus dokončen 23. ledna 1934
• Konstruktér: institut NATI v Moskvě, nikoli Jaroslavský závod, jak tvrdil dobový tisk
• Motor: americký Hercules UHS-3, 103 k z objemu 7,85 litru, se čtyřstupňovou převodovkou Brown-Lipe 554 — stejný agregát v obou autobusech
• Rozměry: délka 11,45 m, poloměr otáčení 14,5 m, světlá výška 275 mm; samotný rám vážil 1200 kg a každý podélník byl svařen z 18 dílů
• Kapacita: propagován jako stomístný; podle popisu Leningradské pravdy měl 52 míst k sezení a 30–40 míst k stání
• Cena: přibližně 100 000 rublů oproti 22 000 za nákladní vůz YAG-10 — právě toto číslo projekt ukončilo
• Osud: oba sloužily v Leningradu, později na příměstské lince Leningrad—Agalatovo, a nejspíš byly sešrotovány do konce 30. let

Často kladené otázky

Kolik obřích autobusů YA-2 bylo vyrobeno? Dva. První byl podvozek vyrobený v Jaroslavli v roce 1932, který v Leningradu dostal od Lenkotransu karoserii; druhý byl kompletně postaven v Jaroslavli pro XVII. stranický sjezd a dokončen 23. ledna 1934.

Proč byl projekt zrušen? Kvůli jedinému rozhovoru v Kremlu 30. ledna 1934. Ordžonikidze se zeptal na cenu autobusu, uslyšel „přibližně kolem 100 000 rublů“ a řekl řediteli závodu: „Nechci už žádné takové experimenty, Jelenine.“

Je pravda, že druhý autobus měl motor Continental? Ne. Časopis Motor informoval o plánech vyzkoušet motory Lancia a Continental 22R a absence technických článků o druhém prototypu proměnila tento plán v rozšířený mýtus. Archiv dokládá, že oba autobusy používaly stejný Hercules.

Proč se autobus někdy označuje jako YA-1? Protože šlo o první vozidlo v pořadí a chyba se zopakovala ve třech knihách o historii závodu. Podvozek i autobusy byly původně označeny YA-2.

Co se stalo s oběma autobusy? Neví se. Jedna pověst tvrdí, že v roce 1941 pomáhaly evakuovat civilisty z Puškina a zničilo je bombardování. V seznamech leningradského vozového parku z března a dubna 1941 však není žádné jaroslavské vozidlo, takže téměř jistě zmizely ještě před válkou.

Je možné některý z nich vidět dnes? Skutečný ne. Velký model stojí v Historickém muzeu YAMZ a příbuzný třínápravový autobus ATUL je zachován v muzeu „Cesta života“ nedaleko Petrohradu.

Foto: z archivů YAMZ a Autobusové vozovny č. 1 v Petrohradu. Grafika: Michail Čemeris | Fjodor Lapšin

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Jazz pro Serga: příběh zapomenutých dlouhých autobusů YA-2