Mindössze két ilyen autóbusz létezett. Hogy elmesélhessük a történetüket, eddig kiadatlan anyagokat találtunk Jaroszlavl és Szentpétervár levéltáraiban! Történetünkben szerepelnek az 1930-as évek óriásbuszai, Szergo Ordzsonikidze népbiztos, aki egyetlen mondattal vetett véget a tervnek, sőt még a szerző névrokona, Lapsin kovács is.
Egy óriásbusz elindul a pártkongresszusra
Kilencven évvel ezelőtt, 1934. január 26-án egy hatalmas, háromtengelyes autóbusz indult Jaroszlavlból Moszkvába a pártkongresszusra. Az oldalán ez állt: „Jaroszlavli 3. számú Autógyár, a XVII. pártkongresszusról elnevezett autóbusz.” Egyébként a Moszkvában készült, háromtengelyes LK-3 trolibuszt is ennek a kongresszusnak szentelték (LK – Lazar Kaganovics). Három méterrel hosszabb volt a hagyományos típusoknál, 80 utast szállíthatott, mégis valahogy elveszett a szovjet közlekedés történetében. A jaroszlavli óriások viszont…
A háromtengelyes LK-3 trolibuszt, akárcsak a YA-2-t, a XVII. pártkongresszusnak szentelték.
„Rádiódzsessz az autóbuszon”
Ugyanazon év február 9-én a Za Ruljom című újság (igen, volt ilyen újság) „Rádiódzsessz az autóbuszon” címmel közölt cikket. „A vezető leemelte a telefonkagylót, amely az autóbuszokon és villamosokon a kalauzt és a vezetőt összekötő hagyományos kötelet váltotta fel. <…> Az autóbusz elején lévő kis rádióvevő külföldi adókat kezdett fogni. Berlini és párizsi dzsesszt hallgattunk… A 100 férőhelyes JAGAZ befogadóképesség és teherbírás tekintetében 2,5 hagyományos JAGAZ-buszt, három AMO-buszt és négy Ford-buszt helyettesített.”
A gyári Avtomobiliszt újság részletesebben írta le az utasteret: „54 puha ülés fekete, bársonyra emlékeztető bőrrel kárpitozva, nagy tükröződő ablakok függönyökkel, sárga műbőrrel borított mennyezet, két tükör, lágy, matt világítás és pontos órák. A sima járás megszünteti a kellemetlen rázkódást. Nincs olyan zsúfoltság, mint a villamosokon. Ehhez járul még két hangszóró, egy erős rádióberendezés, amely távoli külföldi állomásokat is fog, valamint a villamoscsengők hiánya, mivel a kalauz és a vezető telefonon kommunikál egymással.”
Mihail Csemerisz az Állami Katalógus egyik fényképe alapján rekonstruálta az utasteret: hátul az ovális ablak keretéhez igazodó kivágással készült kanapé állt, fölötte tükör, az oldalak mentén pedig „olyan kanapék, mint a metrón”.
A múzeumi tablón látható, az utastér első részét ábrázoló fényképen ezt a feliratot olvastuk a táblán: „Jaroszlavli 3. számú Autógyár, YA2 autóbusz”.
Az utastér első részében nagy, függőleges tükör volt a vezetőfülke válaszfalán; a vezetőt függönnyel ellátott üveg választotta el az utastértől.
A közelben egy óra és feltehetően egy hangszórórács volt.
Ez nem egyszerűen autóbusz volt; ez volt a Titanic! Vagy mint a repülőgépes viccben: „Most pedig, kedves utasaink, mindezzel a fedélzeten megpróbálunk felszállni…” A terv azonban soha nem jutott túl két prototípuson. Íme, miért.
Hogyan találtam rá erre a történetre
Számomra minden egy Szentpétervárról szóló útikönyvvel kezdődött, amelyet körülbelül húsz éve kizárólag azért az egy oldalért vettem meg, amely megemlítette az óriásbuszt. Addig semmit sem tudtam róla!
A rendszeres olvasók bizonyára emlékeznek a kétszintes trolibuszokról szóló történetre, amelyet Mihail Csemerisz tervezővel együtt készítettem a Jaroszlavli Motorgyár, a JAMZ levéltárában (korábban JAAZ autógyár, még korábban pedig JAGAZ állami autógyár). A JAMZ levéltára azonban még rengeteg más történetet őriz…
A JAGAZ ebben a formában szállította a városoknak a YA-6 autóbuszalvázakat (a képen egy 37 alvázból álló szállítmány Moszkva számára, 1932 decembere — 1933 eleje).
Egy ország, amely nem tudott saját autóbuszokat gyártani
Az 1920-as évek vége szegény és nehéz időszak volt a Szovjetunióban. Autóiparunk még nem gyártott városi autóbuszokat, ezért külföldről kellett beszerezni őket — vagy teljes egészében (mindenekelőtt 175 brit Leyland autóbuszt Moszkva számára), vagy a takarékosság érdekében csak az alvázat, amelyre helyi műhelyek építettek karosszériát (ilyen volt a VOMAG, a Mannesmann-MULAG és az SPA, amelyekre a Leningrádi Autójavító Üzem készített karosszériát). Végül megjelentek a Moszkvában gyártott AMO-4 és a Jaroszlavlban készült YA-6 alvázakra épülő hazai autóbuszok is.
Egy JAMZ-levéltári cikk azonban ezt írja: „A YA-6 számos importált alkatrészt használt: 93 lóerős Hercules motort, sebességváltót, tengelykapcsolót, vákuumos fékrásegítőt és kormányszerkezetet. Mindezeket az alkatrészeket az Egyesült Államokban vásárolták.” Továbbá „a gyár nem rendelkezett a munkaigényes autóbusz-karosszéria gyártásához szükséges létesítményekkel, berendezésekkel és szakemberekkel.”
Egy elkészült YA-6 Aremkuz-karosszériával, amelyet Moszkvában gyártottak.
Mégis jobb volt a Leylandnél
Így az autóbuszüzemek továbbra is importált alvázakat kaptak (a vázat és a tengelyeket leszámítva), amelyekre a helyi műhelyek fából és fémből készült, „nyaralóházszerű” karosszériákat szereltek. Még ezek a buszok is jobbak voltak a Leylandeknél: tágasabbak és erősebbek voltak, az addigi 35 km/h helyett elérték az 50 km/h-t, és megkapták a korszak újdonságát, az elektromos önindítót. Még a magas padlószint is előnnyé vált, amelyet az egyenes, nem lehajlított teherautóváz okozott, mert a 30 cm-es hasmagasságú YA-6 kisebb eséllyel akadt el rossz utakon.
Német háromtengelyes autóbuszok az 1920-as évek végétől az 1930-as évek elejéig: Mercedes N56…
Ezeket a YA-6 alvázakat a JAGAZ 1929 és 1932 között gyártotta: 364 készlet készült, amelyek harmada számításaink szerint Leningrádba került. A gyártást azonban megfelelő motorok hiánya miatt le kellett állítani: az importált Hercules motorokra az új, háromtengelyes YAG-10 teherautókhoz volt szükség, az AMO-3, majd később a ZIS-5 motorjai pedig nem voltak elég erősek.
… NAG K09/3a….
Leningrád „krokodilt” rendel
Ugyanebben az 1932-es évben Leningrád példátlan alvázat rendelt Jaroszlavlból — egy rendkívül hosszú, háromtengelyes változatot! Hasonló „krokodilok” akkoriban népszerűek voltak Németországban: a Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG és VOMAG egyaránt gyártott 6×2 és 6×4 kerékképletű típusokat (például a Mercedes N56-ot). Berlinben még háromtengelyes, emeletes Büssing-NAG is közlekedett.
… valamint a Berlin számára készült kétszintes Büssing-NAG D38.
Két pontosítás a történet előtt
Mielőtt belekezdenénk a jaroszlavli fejlesztés történetébe, két kitérő szükséges. Bár a korabeli sajtó azt állította, hogy „a járművet a Jaroszlavli Autógyár mérnökei tervezték és építették”, valójában a moszkvai NATI intézet foglalkozott vele; kronológiája szerint „a munkát A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold és P. Taraszenko végezte.” Ráadásul sok forrásban — köztük három, a gyár történetéről szóló könyvben is — YA-1-ként említik, mivel a sorozatban ez volt az első. Ez tévedés: az alváz és maguk az autóbuszok eredetileg egyaránt a YA-2 nevet viselték.
A gyári fényképen JAGAZ-dolgozók állnak az óriásbusz alváza mellett, amelyet a kísérleti gyártási irodában szereltek össze. 1932 júliusa.
1932 ősze: az alváz saját lábán jut el Leningrádba
1932 októbere, Za Ruljom folyóirat: „1932. szeptember 26-án a Jaroszlavli 3. számú Autógyárban befejezték az új, háromtengelyes YA-2 autóbuszalváz első prototípusának vizsgálatait <…> a Lenkotransz számára, amely saját műhelyeiben építi az autóbusz karosszériáját <…> A Lenkotransz vállalta az alváz és a karosszéria építésének finanszírozását.”
Október 2., Pravda újság: „Az új YA-2 autóbusz öt nappal a határidő előtt elkészült. A gép sikeresen teljesítette a kilenctonnás terhelési próbát, gyorsan elérte a legnagyobb sebességet, és emelkedőkön is helytállt. A végsebesség 47,5 km/h volt. <…> Az autóbuszt átadták a Lenkotransznak, és holnap reggel 9 órakor elindul Leningrádba.”
Ugyanezen a napon a Leningrádszkaja Pravda újraközölte a cikket, és hozzátette: „A jaroszlavli gyár mérnökei egy nyolckerekű, kétszintes, 100 férőhelyes autóbusz tervén dolgoznak.” Az ötletet valószínűleg a 8×8-as YAG-12 teherautó megalkotása ihlette. De egy négytengelyes autóbusz már egészen más világ lett volna!
Gyári próbák közben: alváz ballaszttal a vázon, teherautófülkével és motorháztető helyett burkolattal — a fénykép alapján valószínűleg ebben a formában vezették el a járművet Leningrádba.
Október 4., Leningrádszkaja Pravda (LP): „A járművet vonaton kellett volna elküldeni, de nagy mérete miatt nem fért fel a vasúti kocsira. Az autóbusz mintegy 700 kilométert tesz meg…” Ne feledjük: ez még nem kész autóbusz volt, hanem csupán primitív fülkével ellátott alváz. Képzeljük el, milyen lehetett ilyen utakon és ilyen sebességgel vezetni!
Október 8., LP: „Az óriásbusz saját erejéből megérkezett Leningrádba. A teljes, közel 1000 km-es utat, a megállásokat nem számítva, négy nap alatt tette meg. Az átlagsebesség 40 km/h volt. Jelenleg acélkarosszéria készül az autójavító üzemben…”
Karosszéria 32 nap alatt, rajzok nélkül
Október 26., LP: „A karosszéria már össze van szerelve, folyik a belső kialakítás: parkettapadló, bőrkárpit a mennyezeten, a falakon és az üléseken stb. Az autóbusz kiszolgálására hat kalauzból és három vezetőből álló csapatot jelöltek ki. Egyszerre két kalauz dolgozik majd a buszon.”
November 3., LP: „Az óriásbusz elkészült. 52 ülő és 30–40 álló utasra tervezték. A mennyezetet domborműves csillag díszíti, körülötte körfelirattal: ‘Október 15. évfordulójára’.”
November 5., LP: „Számos nehézség — anyag- és rajzhiány — ellenére a Lenkotransz autójavító üzemének csapata 2,5 hónap helyett 32 nap alatt befejezte az autóbusz kialakítását. Októberben az autóbusz 50 kilométeres próbautat tesz az egyik leningrádi külvárosba. A busz a 135-ös számot kapta.” Parkettapadló, bőrkárpit és „rohammunka” tervrajzok nélkül!
A Leningrádszkaja Pravda fényképén bal oldalt egy nagy kürt, az oldalfalon pedig a 135-ös szám látható.
9-es járat, végállomástól végállomásig 45 kopejkáért
November 10-én a Leningrádszkaja Pravda beszámolt a 9-es járat megnyitásáról az Urickij tértől a Vörös térig, a korábbi Alekszandr Nyevszkij-lavráig (akkoriban Leningrádnak is volt saját Vörös tere!). A vonalon négy, később öt autóbusz közlekedett, köztük a „100 férőhelyes 135-ös óriás”. A követési idő 8–8,5 perc volt, a teljes útvonal viteldíja pedig 45 kopejka.
11,45 m teljes hossz mellett az óriás fordulási sugara 14,5 m volt. A hasmagasság is meglehetősen nagy — 275 mm.
Mi volt valójában alatta
A jármű felépítését a korabeli autós folyóiratok rendkívül részletesen ismertették — a Za Ruljom 1932/20. és a Motor 1933/5. számában. Az alapot a háromtengelyes YAG-10 teherautó adta amerikai hajtáslánccal (a Za Ruljom megfogalmazása szerint), „mert a jaroszlavli gyárnak továbbra sem volt hazai beszállítója megfelelő teljesítményű motorokhoz, és ilyen motorok gyártására alkalmas berendezése sem.” A Hercules UHS-3 benzinmotor 7,85 literes lökettérfogatból 103 lóerőt adott le (hengereit az alap 93 lóerős változathoz képest felfúrták). A sebességváltó négyfokozatú Brown-Lipe 554 volt (amelyet a Za Ruljom pontatlanul „Brain-Lipe”-ként említett).
A hátsó futóműegység a YAG-10 teherautóból származott (fénykép a Za Ruljom folyóiratból).
Minden más Jaroszlavlban készült hazai anyagokból. Az első tengelyt, a hűtőt, a motorháztetőt, az első pajzsot és más alkatrészeket az Y-5 teherautóról vették át, a hátsó futóművet a YAG-10-ről, a kormányszerkezet pedig Ross-rendszerű volt, amelynek gyártását a gyár végre elsajátította (a korábbiakkal ellentétben nem igényelt jelentős fizikai erőt), bár szervokormány nem tartozott hozzá.
A váz mindegyik hossztartóját 18 darabból hegesztették össze — „U-szelvényekből, szögvasakból és laposvasból”, ahogy a Motor folyóirat írta e rajz közlésekor.
Egy 18 darabból összehegesztett váz
A csaknem 12 méter hosszú váz tökéletesen példázta a mondást: „Szükség törvényt bont.” Külföldön akkoriban az ilyen hosszú hossztartókat hatalmas préseken sajtolt szakaszokból hegesztették össze. Mivel azonban a JAAZ nem rendelkezett a szükséges présekkel, minden egyes hossztartót külön elkészített, „U-szelvényekből, szögvasakból és laposvasból” álló 18 darabból kellett összehegeszteni! Nem csoda, hogy egy ilyen váz több mint egy tonnát, 1200 kg-ot nyomott.
A padlószint csökkentéséhez a középső részt lejjebb vitték, az első és a hátsó tengely fölött pedig „töréseket” alakítottak ki. Ennek azonban volt hátránya: az öt kardántengelyes hajtás (képzeljük el, hogyan nézhetett ki!) a padlószint fölött futott. Ezért középen, a kardántengelyek és differenciálművek fölött emelvényre kétszemélyes padokat tettek, két oldalukon folyosókkal. És ebben az óriásbuszban… nem volt fűtés.
A Lenkotransz gyára gondosan, de tervrajzok nélkül készítette a karosszériát. A motorháztető fölött sarló és kalapács alakja volt, a szélvédő mögött pedig látszott a járatszámtábla.
A fékek több mint kompromisszumosak voltak
Az üzemi fékek több mint kompromisszumos megoldást jelentettek — pneumatikus rendszerrel, kizárólag a hátsó kerekekre hatva. Mivel a vákuumos rásegítő csak járó motornál működött, ha a motor leállt (például emelkedőn), a rásegítés megszűnt, és a fékpedál lenyomásához szükséges erő több mint háromszorosára nőtt: a vezető egyszerűen nem tudta lenyomni! Egyedüli remény a kézifék maradt. A Motor folyóirat ezt írta: „Bár ritkán, ilyen eset előfordulhatott, és nagy ügyességet és leleményességet kívánt a vezetőtől…”
A jövőben az óriásbuszokat „Westinghouse-fékrendszerrel” tervezték felszerelni, amelynél ez a hiba nem állt fenn. Emellett a hajtásláncot „a motor lejjebb helyezésével és megdöntésével, valamint a hátsó tengelyek megfordításával” kívánták javítani, míg „a kormánykerék előrébb helyezése növelné az ülések számát és javítaná a vezető kilátását”. A hatalmas, 11,45 méteres hossz ellenére a gyári mérnökök a „manőverezőképességet” „városi közlekedéshez elegendőnek” tartották. A próbákon az alváz meg tudott fordulni egy 17 méter széles utcában.
A YA-2 hátulján két, huzattal fedett pótkerék és egy ovális ablak volt. A tetőn jól látható a felépítmény és a kissé nyitott szellőzők; a hátsó kerekek fölött a szovjet embléma látszik.
A teljesítményt további importált motorok — Lancia, elsősorban pedig Continental 22R — beépítésével is javítani akarták, amiről a Motor folyóirat részletesen beszámolt. Valószínűleg ez, valamint a második prototípusról szóló műszaki cikkek hiánya (aminek oka később világossá válik) vezetett ahhoz a széles körben elterjedt tévhithez, hogy a második óriásbusz Continental motort kapott. De folytassuk a levéltári anyagok feltárását!
A második busz, amely a kongresszusra készült
Az első prototípustól felbuzdulva a jaroszlavli mérnökök úgy döntöttek, hogy kifejezetten az Össz-szövetségi Kommunista Párt XVII. kongresszusára építenek egy ugyanolyan óriásbuszt — ezúttal teljes egészében saját erőből, bár mint kiderül, továbbra is szinte „összetákolva”.
Egy elkészült YA-2 a műhely előtt, ezzel a felirattal: „A fém országává — az automobilizmus országává — válunk.”
1934. január 28-án a jaroszlavli Avtomobiliszt így tudósított: „A gyár bolsevik kollektívája 100 férőhelyes óriásbuszt ajándékozott a pártkongresszusnak. A munka szerényen zajlott. 1934. január 23-án este elkészült az autóbusz. Pontosan egy hónappal később (valószínűleg hiba, ‘egy hónappal korábban’ értendő — F. L. szerk.) megkezdték a karosszériaváz építését egy leningrádi, 80 férőhelyes autóbusz mintájára. <…> A tan- és termelőüzem kis garázsában teljes erővel folyt a munka. 1933. december 31-re, egy nappal a határidő előtt (felejtsük el a szilvesztert — oda kell adni az ajándékot a pártkongresszusnak! — F. L. szerk.), elkészült a karosszériaváz. Mielőtt az ácsok befejezték volna a munkát, a bádogosok azonnal megkezdték a váz beborítását vékony lemezzel. (A 11 ács és kilenc bádogos közül a legjobbakat név szerint felsorolják — F. L. szerk.) A bádogosok után kárpitosok, kovácsok, lakatosok, villanyszerelők és festők dolgoztak. A kovácsok közül Lapsin és mások végeztek jó munkát. <…> A rajzokat Kokin tervező közvetlen irányításával dolgozták ki. Az autóbuszt Hercules motorral szerelték fel.”
Az autóbusz második prototípusát már teljes egészében a jaroszlavli gyár építette: a fényképen a jármű Moszkvába küldése előtt látható.
És itt az igazság pillanata: a motor pontosan ugyanaz volt, mint az első prototípusban! Feltételezhető, hogy e típus létrehozásakor tanulmányozták a hasonlóan hosszú, de kéttengelyes Mack BK autóbuszt, amelyet a NATI intézet vásárolt, és amely 1933-tól Moszkvában szállította az alkalmazottakat. A YA-2 legalábbis hasonló útvonaljelzőt kapott a szélvédő fölé, két oldalán színes lámpákkal. A kormányzati tisztviselők lenyűgözésére az utasteret mindennel megtöltötték, amit csak sikerült megszerezniük.
A Mack BK autóbusz, amely 1933-tól a NATI intézetnél szolgált.
A beszélgetés a Kremlben
Most következik a legérdekesebb rész. A mai újságírók a gyár történetéről szóló könyveket idézve azt írják, hogy a pártkongresszuson, ahol a YA-2-t bemutatták, Vorosilov megjegyzést tett a méretére, Ordzsonikidze a költségére, majd azt javasolta, hogy küldjék az autóbuszt Leningrádba.
Nekem azonban sikerült megtalálnom a beszélgetés eredeti, gépelt jegyzőkönyvét a gyári levéltárban! Teljes egészében közlöm, az eredeti helyesírással és központozással.
1934. január 30. A Kremlben összegyűltek a XVII. pártkongresszus küldöttei, az Össz-szövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottságának tagjai és kormánytisztviselők. A szemle során a következő beszélgetés zajlott le.
Vorosilov K. J. elvtárs: „A gép jó, de túl nagy.”
Jelenin V. A. elvtárs: „Jelentést tettem Ordzsonikidze népbiztosnak, bemutattam Grigorjev A. A. elvtársat, az autóbuszt építő vezető mestert, Gogoljev elvtársat mint vezetőt, valamint Blednovot a gyár műszaki ellenőrzésétől.”
Ordzsonikidze G. K. elvtárs: „Mennyibe kerül ez a gép?”
Jelenin V. A. elvtárs: „Még nincs teljes számítás, de körülbelül 100 000 rubel” (a YAG-10 teherautó 22 000 rubelbe került — F. L. szerk.).
Ordzsonikidze G. K. elvtárs: „Nem akarok több ilyen kísérletet, Jelenin. Nézd, milyen medvét hoztál ide, minden küldött kijött a kongresszusról, hogy megnézze a buszodat.”
Jelenin V. A. elvtárs: „Igen, népbiztos elvtárs, több ilyen gép nem készül. Ezt elküldjük…” (a mondat befejezetlen — F. L. szerk.).
Ordzsonikidze G. K. elvtárs: „Küldd ezt a gépet Leningrádba, hadd utazzanak rajta az emberek.”
Jelenin V. A. elvtárs: „Értettem, elküldjük Leningrádba.”
Ordzsonikidze G. K. elvtárs: „Küldött elvtársak, kérem, térjenek vissza a pártkongresszusra. Jelenin elvtárs, ön azonnal kikíséri ezt a gépet a Kremlből, és Moszkvából egyenesen Leningrádba küldi.”
Szerebrjakovszkij elvtárs (elírás, helyesen Szerebrovszkij — F. L. szerk.) — a színesfémek és az arany népbiztosa — odalépett Jeleninhez, és megkérdezte: „Eladja nekem ezt a gépet?”
Jelenin elvtárs: „Mire lenne szüksége rá?”
Szerebrjakovszkij elvtárs: „Aldanban jobbak az útjaim, mint Moszkvában.”
Egyetlen mondat, és véget ért a terv
Ezekben a párbeszédekben hallani lehet a korszak parancsoló, közvetlen hangnemét, de értjük, mi volt a legfontosabb? Ordzsonikidze dühében megparancsolta Jeleninnek, hogy több ilyen „medvét” ne készítsen, Jelenin pedig azonnal engedelmesen szalutált. Próbált volna ellenkezni — könnyen a fejével fizethetett volna! Az autóbuszt tehát a népbiztos parancsa szerint gyorsan és csendben Leningrádba küldték.
Leningrád nem hivatalos jelképe
1934. április 1-jén a Leningrádszkaja Pravda röviden közölte: „Az új, 260-as számú óriásbusz a 9-bisz járaton — Lev Tolsztoj tér — Moszkvai pályaudvar — közlekedik majd. Ezt az útvonalat két 100 férőhelyes autóbusz szolgálja ki.”
A két jármű Leningrád közlekedési rendszerének nem hivatalos jelképévé vált: ugyanabban az évben a YA-2 megjelent az autóbuszüzem belső folyóiratának borítóján és a Hogyan tanult meg járni az autó című gyermekkönyvben. Az első busz fényképe még a városi útikönyvbe is bekerült. Ebben egyébként azt írták, hogy Leningrád autóbuszainak száma elérte az 1000-et, holott valójában csak 304 jármű volt.
1934. október 17-én a Leningrádszkaja Pravda arról számolt be: „Az ünnepekre a javítás után két 100 férőhelyes óriásbusz tér vissza a forgalomba.” Javítás után — miközben a második busz még egy éve sem állt szolgálatban!
Közben a GAZ-nál is épült egy hasonló autóbusz: ugyanazon év november 24-én a Za Ruljom arról írt, hogy „az első áramvonalas, háromtengelyes autóbusz” hamarosan elkészül, és a következő évben sorozatban gyártják majd az ilyen járműveket. Ebből azonban nem lett semmi.
1934-ben a GAZ-nál is épült háromtengelyes autóbusz, bár kisebb — egyetlen példányban.
1935-ben a Teljes leningrádi útikönyv azt írta, hogy a híres Mariinszkij Színháztól a Moszkvai pályaudvarig „100 férőhelyes járművek szolgálják ki a színházi autóbuszvonalat”; nyolc megálló volt, a viteldíj pedig egy rubel.
Az utód, amely soha nem épült meg
Ezzel egy időben a NATI új városi autóbusz tervét kezdte kidolgozni a JAGAZ számára a kegyvesztett óriás leváltására, YA-80-30 néven — továbbra is hosszú orrú, de rövidebb, kéttengelyes és áramvonalasabb kivitelben. Mintául az amerikai GMC Z-250 Yellow Coach szolgált, amelyet az intézet szintén megvásárolt. A terv azonban nem jutott túl a vázlatokon: 1936-ban az intézet utasítást kapott a munka leállítására, és arra, hogy helyette 1937. május 1-jéig, a JAGAZ-zal együttműködve, hátul elhelyezett motorú autóbuszt dolgozzon ki az amerikai White mintájára, amelyből szintén rendelkezett prototípussal a NATI.
A JAAZ 80-30 autóbuszterv vázlata…
… az amerikai GMC Z-250 Yellow Coach alapján
1937
Aztán elérkezett a rettenetes 1937-es év. Ordzsonikidze népbiztos öngyilkos lett. A kitüntetett JAGAZ-igazgatót, Vaszilij Jelenint, Litvinov főtervezőt (ők írták a Za Ruljom YA-2-ről szóló cikkét), a főmérnököt, a főszerelőt és más vezető szakembereket letartóztatták, szabotázzsal és kémkedéssel vádolták meg, majd a következő évben kivégezték. Jelenin letartóztatása után a jaroszlavli gyár fél év alatt ötször cserélt igazgatót…
A XVII. pártkongresszus hírhedten „a kivégzett küldöttek kongresszusaként” vált ismertté: tagjainak több mint felét elnyomták, a Központi Bizottság tagjainak és tagjelöltjeinek 70%-át kivégezték, köztük Szerebrovszkij népbiztost is, aki Jelenintől autóbuszt kért Jakutföldre.
Az 1937-es városi útikönyv pedig derűsen jelentette: „Leningrádban jelenleg 500 autóbusz van (a pontos szám 554 — F. L. szerk.). Vannak elegáns, áramvonalas járművek, selyemfüggönyökkel. A hosszú elővárosi vonalakon közlekedő két 100 férőhelyes autóbusz a leningrádi autóbuszüzem különleges látványossága.”
Az áramvonalas ATUL autóbusz YA-6 alvázon.
Mit épített helyette Leningrád
Leningrádban valóban voltak áramvonalas és függönyös autóbuszok is: már 1935 nyarán az Első Autóbuszgarázs különleges karosszériájú, függönyös, sőt állítólag gramofonnal felszerelt autóbuszt épített YA-6 alvázra.
1936-ban a Leningrádi Városi Közlekedési Hatóság Autójavító Üzeme (ATUL) — ugyanaz az üzem, amely az első óriás karosszériáját készítette — elkészítette az első tíz, 32 férőhelyes autóbuszt ZIS-alvázon, de harmadik tengellyel és áramvonalas karosszériával. Az utastér ovális hátsó ablakával, a fal mentén húzódó kanapéval és tükörrel nagyon hasonlított a YA-2 utasterére: a tapasztalat nem veszett kárba! Ezek az autóbuszok különböző jelöléseket kaptak, például ZIS-8L és AL-2.
Háromtengelyes ATUL ZIS-alvázon (Alekszandr Zaharov rajza)
A háromtengelyes ATUL utastere
Hová tűntek az óriások
Az óriások valóban elővárosi járatokon közlekedtek: mindkét autóbusz késői fényképein a „Leningrád—Agalatovo” útvonal táblája látható (a falu 40 km-re fekszik a várostól). A szélvédő fölötti útvonaljelzőket, vagyis „fejtáblákat” többször átalakították, és a buszok megjelenése is némileg változott: a meglazult karosszériákat javították, átfestették, az üvegeket cserélték stb. Szolgálata végére a második busz elvesztette szép „YAGAZ” feliratát és a motorháztető csillagát — valószínűleg letépték és ellopták.
Idővel a YA-2 megváltozott. Az első prototípus felső része világos színű volt, a motorháztető oldalfalai eltértek, a szélvédő fölött útvonaljelző volt, oldalán pedig nem volt kürt.
A jaroszlavli gyár több autóbuszt nem gyártott, egyetlen 1938-as példány kivételével, amelyet a sikertelen YAG-7 teherautó alapján, teljesen fém fülkével építettek személyzet szállítására.
Nem tudni, mikor vonták ki az óriásbuszokat a forgalomból. Egyes híresztelések szerint 1941-ben civilek evakuálására használták őket Puskinból, és a bombázásokban megsemmisültek. Egy veterán gépkocsivezető emlékei szerint a háború után a kubinkai harckocsi-kiképzőtéren állt egy, a jaroszlavli típushoz hasonló autóbusz, amelybe harckocsimotort szereltek, és 100 km/h-s sebességgel szállította a személyzetet Moszkvába. Gyanítom azonban, hogy ez egy német hadizsákmány lehetett…
A második prototípus egy későbbi fényképén más útvonaljelző látható középen fényszóróval, nincsenek kis tetőfényszórók, nincs csillag a hűtő fölött, és a „YAGAZ” felirat is eltűnt.
A jaroszlavli óriásokat nagy valószínűséggel már az 1930-as évek végére félreállították: a félig kézi gyártás, az alacsony megbízhatóság és az importált pótalkatrészek hiánya fenntarthatatlanná tette használatukat. Ráadásul a nagy honvédő háború előtt egyetlen, hagyományos YA-6 alvázra épült busz sem működött Leningrádban, ahogy a buszpark 1941. márciusi állományjegyzéke mutatja. Abban 248 jármű szerepelt (jóval kevesebb, mint az 1930-as évek végén, mert a flotta egy részét a szovjet–finn háborúba küldték): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 és 31 háromtengelyes ATUL. Ugyanezen év áprilisában 255 jármű állt szolgálatban: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 és 33 ATUL. Egyetlen jaroszlavli gép sem!
Az óriás a leningrádi autóbuszüzem belső folyóiratának borítóján.
Hogyan veszett el a történet
A háború után, ha egyáltalán szó esett az óriásbuszokról a Szovjetunióban, azok a „nagyanyám mesélte” történetek világába kerültek. Egy könyvkereskedőtől vásárolt gyűjteményemben, a Leningrádban kiadott Városi közlekedés (1957) című kötetben nincs szó a jaroszlavli hosszú orrú buszokról. Az 1969-es, azonos című moszkvai kézikönyv már teljes félretájékoztatást közöl: „1932-ben a Jaroszlavli Autógyár a YAG-3 teherautó alvázán megépítette a háromtengelyes YA-4 autóbuszt 32 utas számára.” Mindent összekevertek: a befogadóképességet és a típusjelzéseket is (ráadásul a YA-4 valójában kis sorozatban készült, Mercedes-motoros teherautó volt).
Mit mondjunk akkor, amikor 1966-ban a JAMZ Gyári élet című folyóirata olyan cikket közölt, amely szerint az óriás egyetlen példányban létezett, és azért küldték Moszkvából Leningrádba, mert „nem fért el”, „nem tudott megfordulni” és „akadályozta a többi közlekedőt”? Higgyünk annak az állításnak is, hogy a busz külföldi turistákat szállított, és a szerző 1934-ben az „Inturiszt” szót látta az oldalán?
A második prototípus motorházteteje fölött nem sarló és kalapács volt, mint az első buszon, hanem csillagos kör és „YAGAZ 3. sz.” felirat.
Mire emlékezett egy szemtanú
Még a tehetséges művészettörténész és író, Mihail German visszaemlékezései is, amelyek a háború előtti leningrádi közlekedést említik, inkább szemtanúk beszámolóin alapulhatnak: German maga csak 1933-ban született.
„Kevesebb autóbusz volt, mint villamos, de változatosabbak. <…> A legrégebbiek a jaroszlavli gyár kocsijai voltak, amelyeket én sosem láttam, de jól emlékszem a majdnem ugyanilyen apró (ötablakos) GAZ-buszokra: rázkódó, nagyon kicsi járművek voltak, amelyekbe alig körülbelül 20 embert zsúfoltak be. Hasonlóak voltak az 1934-es ZIS-buszok is. Látványosabbak voltak a félig kézzel készített, de hosszabb, tágasabb és modernebb járművek, például az AL-2. Ott volt a legendás, 100 férőhelyes, amerikai motoros YA-2 is — mindenki beszélt róla (rádió, órák, tükrök, két kalauz!), de kevesen látták, és csak néhány példányban létezett.”
Ezt a háromtengelyes ATUL autóbuszt az „Élet útja” múzeumban őrzik.
Mi maradt fenn napjainkra
Az akkori háromtengelyes autóbuszok közül egyet az Szentpétervár melletti „Élet útja” múzeumban őriznek — szépen helyre is állították, bár az eredetiből már csak kevés maradt.
A stuttgarti Mercedes Múzeum háromtengelyes postabusza.
A stuttgarti Mercedes-Benz Múzeumban pedig ott áll a hosszú orrú szépség, az 1938-ban gyártott Mercedes O 10000. Az 1970-es évekig mozgó postahivatalként szolgált, és még beépített telefonfülkéi is vannak! De ez már egy másik történet.
A JAMZ Történeti Múzeumban egy nagyméretű makett látható, amely egyetlen példányban készült (ugyanaz, mint a cikk címképén).
A legfontosabb adatok röviden
- Típus: YA-2, háromtengelyes jaroszlavli autóbusz — gyakran tévesen YA-1-nek nevezik, még a gyár saját történetéről szóló három könyvben is
- Gyártás: mindössze két prototípus — az első alvázat 1932. szeptember 26-án tesztelték, a második autóbusz 1934. január 23-án készült el
- Tervező: a moszkvai NATI intézet, nem a jaroszlavli gyár, ahogy a korabeli sajtó állította
- Motor: amerikai Hercules UHS-3, 7,85 literből 103 LE, négyfokozatú Brown-Lipe 554 sebességváltóval — mindkét autóbuszban ugyanaz az egység
- Méretek: 11,45 m hosszú, 14,5 m fordulási sugarú, 275 mm hasmagasságú; maga a váz 1200 kg-ot nyomott, és mindegyik hossztartót 18 darabból hegesztették össze
- Befogadóképesség: 100 férőhelyesként hirdették; a Leningrádszkaja Pravda leírása szerint 52 ülő és 30–40 álló utas
- Ár: körülbelül 100 000 rubel, szemben a YAG-10 teherautó 22 000 rubelével — ez a szám vetett véget a tervnek
- Sors: mindkettő Leningrádban szolgált, később a Leningrád—Agalatovo elővárosi járaton; valószínűleg az 1930-as évek végére selejtezték le őket
Gyakran ismételt kérdések
Hány YA-2 óriásbusz készült? Kettő. Az első 1932-ben Jaroszlavlban épített alváz volt, amelyre Leningrádban a Lenkotransz készített karosszériát; a másodikat teljes egészében Jaroszlavlban építették a XVII. pártkongresszus számára, és 1934. január 23-án fejezték be.
Miért törölték a tervet? Egyetlen, 1934. január 30-án a Kremlben lezajlott beszélgetés miatt. Ordzsonikidze megkérdezte, mennyibe kerül az autóbusz, meghallotta, hogy „körülbelül 100 000 rubel”, és azt mondta a gyár igazgatójának: „Nem akarok több ilyen kísérletet, Jelenin.”
Igaz, hogy a második busz Continental motort kapott? Nem. A Motor folyóirat beszámolt Lancia és Continental 22R motorok kipróbálásának terveiről, a második prototípusról szóló műszaki cikkek hiánya pedig ezt a tervet széles körben elterjedt tévhitté változtatta. A levéltár szerint mindkét autóbusz ugyanazt a Hercules motort használta.
Miért nevezik néha YA-1-nek az autóbuszt? Mert a sorozatban ez volt az első jármű, és a hibát három, a gyár történetéről szóló könyv is megismételte. Az alváz és az autóbuszok eredeti jelölése egyaránt YA-2 volt.
Mi történt a két autóbusszal? Nem tudni. Egy híresztelés szerint 1941-ben civileket menekítettek Puskinból, majd bombázásban megsemmisültek. A leningrádi buszpark 1941. márciusi és áprilisi listáján egyetlen jaroszlavli jármű sem szerepel, ezért szinte biztos, hogy már a háború előtt eltűntek.
Látható ma valamelyik? Eredeti autóbusz nem. A JAMZ Történeti Múzeumban nagyméretű makett látható, egy kapcsolódó, háromtengelyes ATUL pedig az Szentpétervár melletti „Élet útja” múzeumban maradt fenn.
Fényképek: a JAMZ és a szentpétervári 1. számú Autóbuszgarázs levéltárából. Grafika: Mihail Csemerisz | Fjodor Lapsin
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Dzsessz Szergónak: az elfeledett, hosszú YA-2 autóbuszok története
Közzététel február 27, 2025 • 24 perc olvasási idő
