Postojala su samo dva takva autobusa. Kako bismo ispričali njihovu priču, u arhivima Jaroslavlja i Sankt Peterburga pronašli smo neobjavljene materijale! U priči se pojavljuju divovski autobusi iz 1930-ih, narodni komesar Sergo Ordžonikidze, koji je projekt ugasio jednom jedinom rečenicom, pa čak i moj prezimenjak, kovač Lapšin.
Divovski autobus kreće na Partijski kongres
Prije devedeset godina, 26. siječnja 1934., golemi troosovinski autobus krenuo je iz Jaroslavlja prema Moskvi na Partijski kongres, s natpisima na bokovima: „Jaroslavska automobilska tvornica br. 3, autobus nazvan po XVII. partijskom kongresu.” Usput, isti je kongres obilježen i troosovinskim trolejbusom LK-3 (LK – Lazar Kaganovič), izrađenim u Moskvi. Bio je tri metra dulji od običnih modela i primao je 80 putnika, ali se nekako izgubio u povijesti sovjetskog prometa. No jaroslavski divovi…
Troosovinski trolejbus LK-3, kao i YA-2, bio je posvećen XVII. partijskom kongresu.
„Radijski jazz u autobusu”
Dana 9. veljače iste godine novine Za Rulem (takve su novine doista postojale) objavile su članak pod naslovom „Radijski jazz u autobusu”. „Vozač je podignuo telefonsku slušalicu, koja je zamijenila uobičajeno uže što je u autobusima i tramvajima povezivalo konduktera i vozača. <…> Mali radioprijamnik u prednjem dijelu autobusa počeo je hvatati strane postaje. Slušali smo jazz iz Berlina i Pariza… YAGAZ sa 100 mjesta po kapacitetu i nosivosti zamjenjuje 2,5 obična autobusa YAGAZ, tri autobusa AMO i četiri Fordova autobusa.”
Tvorničke novine Avtomobilist detaljnije su opisale unutrašnjost: „54 mekana sjedala presvučena crnom kožom nalik baršunu, veliki zrcalni prozori sa zavjesama, strop presvučen žutom umjetnom kožom, dva zrcala, blago matirano osvjetljenje i precizni satovi. Mirna vožnja uklanja neugodne trzaje. Nema gužve kakva je uobičajena u tramvajima. Tome treba dodati dva zvučnika, snažan radijski sustav koji hvata udaljene strane postaje te izostanak tramvajskih zvona, jer kondukter i vozač komuniciraju telefonom.”
Mihail Čemeris rekonstruirao je izgled unutrašnjosti prema fotografiji iz Državnog kataloga: straga se nalazio kauč s izrezom uz okvir ovalnog prozora, iznad njega zrcalo, a uz bokove kauči „kao u metrou”.
Na fotografiji prednjeg dijela unutrašnjosti na muzejskom panou vidjeli smo natpis na pločici: „Jaroslavska automobilska tvornica br. 3, autobus YA2”.
U prednjem dijelu unutrašnjosti na pregradi vozačke kabine nalazilo se veliko okomito zrcalo, a vozač je od putničkog prostora bio odvojen staklom sa zavjesom.
Pokraj se nalazio sat i, po svemu sudeći, ploča zvučnika.
To nije bio samo autobus; bio je to Titanic! Ili kao u šali o putničkom zrakoplovu: „A sada ćemo, dragi putnici, sa svime ovime na palubi pokušati poletjeti…” No projekt nikada nije „poletio” dalje od dva prototipa. Evo zašto.
Kako sam došao do ove priče
Za mene je sve počelo s vodičem po Sankt Peterburgu koji sam prije otprilike dvadeset godina kupio samo zbog jedne stranice na kojoj se spominjao divovski autobus. Do tada o njemu nisam znao ništa!
Redoviti čitatelji vjerojatno će se sjetiti priče o katnim trolejbusima koju sam s dizajnerom Mihailom Čemerisom pripremio u arhivu Jaroslavskog motornog zavoda YAMZ (nekada automobilski zavod YAAZ, a još ranije državni automobilski zavod YAGAZ). No YAMZ čuva još mnogo priča…
U ovakvom je obliku YAGAZ gradovima isporučivao autobusna podvozja YA-6 (na fotografiji je serija od 37 podvozja za Moskvu, prosinac 1932. – početak 1933.).
Zemlja koja nije mogla proizvoditi vlastite autobuse
Kraj 1920-ih u SSSR-u bio je siromašan i težak. Domaća automobilska industrija još nije proizvodila gradske autobuse, pa ih je trebalo nabavljati u inozemstvu — ili kompletne (prije svega 175 britanskih Leylanda za Moskvu), ili se, radi uštede, kupovalo samo podvozje na koje su lokalne radionice ugrađivale karoserije (primjerice autobusi VOMAG, Mannesmann-MULAG i SPA s karoserijama Lenjingradske tvornice za popravak automobila). Konačno su se počeli pojavljivati i domaći autobusi na moskovskom podvozju AMO-4 te jaroslavskom YA-6.
Međutim, u jednom članku iz arhiva YAMZ-a stoji: „YA-6 je koristio niz uvoznih dijelova: motor Hercules od 93 KS, mjenjač, spojku, vakuumski pojačivač kočnica i upravljački mehanizam. Svi su ti dijelovi kupljeni u SAD-u.” Nadalje, „tvornica nije imala pogone, opremu ni stručnjake za izradu radno zahtjevne autobusne karoserije”.
Dovršeni YA-6 s karoserijom Aremkuz, izrađenom u Moskvi.
Ipak bolji od Leylanda
Tako su autobusni pogoni i dalje dobivali uvozna podvozja (osim okvira i osovina), na koja su lokalne radionice ugrađivale drveno-metalne karoserije nalik „vikendicama”. No čak su i takvi autobusi bili bolji od Leylanda: bili su prostraniji i snažniji, mogli su postići 50 km/h umjesto dotadašnjih 35 km/h te su imali tadašnju novost — električni pokretač. Čak se i visoka razina poda, uzrokovana ravnim i nesavijenim teretnim okvirom, pokazala kao prednost, jer je YA-6 s 30 cm razmaka od tla imao manje izgleda zaglaviti na lošim cestama.
Njemački troosovinski autobusi s kraja 1920-ih i početka 1930-ih: Mercedes N56…
Ta podvozja YA-6 YAGAZ je proizvodio od 1929. do 1932.: izrađeno je 364 kompleta, a prema našim izračunima trećina ih je otišla u Lenjingrad. Proizvodnja je, međutim, morala biti obustavljena zbog nedostatka odgovarajućih motora: uvozni Herculesi bili su potrebni za nove troosovinske kamione YAG-10, dok motori iz AMO-3, a kasnije i ZIS-5, nisu imali dovoljno snage.
… NAG K09/3a….
Lenjingrad naručuje „krokodila”
Ipak, upravo je 1932. Lenjingrad odlučio iz Jaroslavlja naručiti dotad neviđeno podvozje — iznimno dugo, troosovinsko! Slični „krokodili” tada su bili popularni u Njemačkoj: gradili su ih Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG i VOMAG, s pogonskim konfiguracijama 6×2 i 6×4 (primjerice Mercedes N56). U Berlinu je postojao čak i troosovinski katni Büssing-NAG.
… i katni Büssing-NAG D38 za Berlin.
Dvije ispravke prije početka priče
Prije nego što krenemo s pričom o jaroslavskom razvoju, potrebne su dvije napomene. Iako je tadašnji tisak tvrdio da su „vozilo projektirali i izradili inženjeri Jaroslavske automobilske tvornice”, posao je zapravo vodio moskovski institut NATI, čija kronologija navodi: „Radove su izveli A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold i P. Tarasenko.” Osim toga, u mnogim izvorima (uključujući čak tri knjige o povijesti tvornice!) vozilo se naziva YA-1 jer je bilo prvo u slijedu. To je pogreška: i podvozje i sami autobusi izvorno su se zvali YA-2.
Na tvorničkoj fotografiji radnici YAGAZ-a stoje pokraj podvozja divovskog autobusa sastavljenog u eksperimentalnom proizvodnom uredu. Srpanj 1932.
Jesen 1932.: podvozje vlastitim pogonom ide u Lenjingrad
Listopad 1932., časopis Za Rulem: „Dana 26. rujna 1932. u Jaroslavskoj automobilskoj tvornici br. 3 završena su ispitivanja prvog prototipa novog troosovinskog autobusnog podvozja YA-2 <…> za Lenkotrans, koji u vlastitim radionicama izrađuje karoseriju autobusa <…> Lenkotrans je preuzeo financiranje izrade podvozja i karoserije.”
2. listopada, novine Pravda: „Novi autobus YA-2 pušten je pet dana prije roka. Vozilo je uspješno izdržalo ispitivanje s teretom od devet tona, brzo postiglo najveću brzinu i svladavalo uspone. Najveća brzina iznosila je 47,5 km/h. <…> Autobus je predan Lenkotransu i sutra u 9 sati ujutro kreće za Lenjingrad.”
Istoga dana Lenjingradska pravda prenijela je članak i dodala: „Inženjeri Jaroslavske tvornice planiraju projekt autobusa s osam kotača, na dvije etaže i sa 100 sjedala.” Ideju je vjerojatno potaknuo razvoj kamiona YAG-12 s pogonom 8×8. No četveroosovinski autobus bio bi nešto sasvim drugo!
Podvozje s balastom na okviru, kamionskom kabinom i pokrovom umjesto poklopca motora tijekom tvorničkih ispitivanja — sudeći po fotografiji, vozilo je vjerojatno tako i odvezeno u Lenjingrad.
4. listopada, Lenjingradska pravda (LP): „Vozilo je trebalo biti poslano vlakom, ali zbog velikih dimenzija nije stalo na vagon-platformu. Autobus će prijeći oko 700 kilometara…” Ne zaboravite, još nije riječ o dovršenom autobusu, nego samo o podvozju s primitivnom kabinom. Zamislite voziti ga po tadašnjim cestama i tom brzinom!
8. listopada, LP: „Divovski autobus stigao je u Lenjingrad vlastitim pogonom. Cijeli put, gotovo 1000 km, prijeđen je u četiri dana, ne računajući zaustavljanja. Prosječna brzina bila je 40 km/h. Trenutačno se u tvornici za popravak automobila izrađuje čelična karoserija…”
Karoserija izrađena za 32 dana, bez nacrta
26. listopada, LP: „Karoserija je već sastavljena, a u tijeku je uređenje unutrašnjosti: parket, kožne obloge stropa, zidova i sjedala itd. Za autobus je određena ekipa od šest konduktera i tri vozača. U autobusu će istodobno raditi dva konduktera.”
3. studenoga, LP: „Divovski autobus je spreman. Predviđen je za 52 putnika koji sjede i 30–40 koji stoje. Na stropu se nalazi reljefna zvijezda s kružnim natpisom ‘Za 15. obljetnicu Oktobra’.”
5. studenoga, LP: „Unatoč nizu teškoća — nedostatku materijala i nacrta — ekipa Lenkotransove tvornice za popravak automobila završila je opremanje autobusa za 32 dana umjesto za 2,5 mjeseca. U listopadu će autobus obaviti probnu vožnju od 50 kilometara do jednog lenjingradskog predgrađa. Autobus je pušten u promet pod brojem 135.” Parket, kožne obloge i „udarnički posao” bez nacrta!
Na fotografiji iz Lenjingradske pravde lijevo se vidi velika sirena, a na boku broj 135.
Linija br. 9: 45 kopejki od početka do kraja
Dana 10. studenoga Lenjingradska pravda izvijestila je o pokretanju linije br. 9 od Uritskog trga do Crvenog trga, nekadašnje Lavre Aleksandra Nevskog (Lenjingrad je tada imao vlastiti Crveni trg!), na kojoj su prometovala četiri, a poslije pet autobusa, uključujući „diva sa 100 mjesta, br. 135”. Razmak između polazaka bio je 8–8,5 minuta, a cijena vožnje cijelom trasom 45 kopejki.
S ukupnom duljinom od 11,45 m div je imao polumjer okretanja 14,5 m. Razmak od tla bio je prilično velik — 275 mm.
Što se zapravo nalazilo ispod
Konstrukcija toga vozila vrlo je detaljno opisana u tadašnjim automobilskim časopisima — Za Rulem br. 20 iz 1932. i Motor br. 5 iz 1933. Osnova je, dakle, bio troosovinski kamion YAG-10 s američkim pogonskim sklopom (citiramo Za Rulem), „jer Jaroslavska tvornica još nije imala domaćeg dobavljača dovoljno snažnih motora niti opremu za njihovu proizvodnju”. Hercules UHS-3 benzinski motor razvijao je 103 KS iz 7,85 litara obujma (cilindri su mu bili prošireni u odnosu na osnovnu verziju od 93 KS). Mjenjač je bio četverostupanjski Brown-Lipe 554 (koji je Za Rulem netočno nazivao „Brain-Lipe”).
Stražnji sklop osovina preuzet je s kamiona YAG-10 (fotografija iz časopisa Za Rulem).
Sve ostalo izrađeno je u Jaroslavlju od domaćih materijala. Prednja osovina, hladnjak, poklopac motora, prednji štit i drugi dijelovi preuzeti su s kamiona Y-5, stražnji sklop s YAG-10, a upravljački mehanizam bio je Rossova konstrukcija, koju je tvornica napokon usvojila (za razliku od prethodnih nije zahtijevao veliku fizičku snagu), premda nije imao servo upravljač.
Svaka uzdužna greda okvira bila je zavarena od 18 dijelova — „U-profila, kutnika i trakastog željeza”, kako je napisao časopis Motor objavljujući ovaj crtež.
Okvir zavaren od 18 dijelova
Okvir dug gotovo 12 metara bio je pravi dokaz izreke „Nužda je majka izuma”. U inozemstvu su se tada tako duge uzdužne grede zavarivale od dijelova prešanih na golemim prešama. Budući da YAAZ nije imao potrebne preše, svaka se uzdužna greda morala zavariti od 18 dijelova zasebno izrađenih od „U-profila, kutnika i trakastog željeza”! Naravno, takav je okvir težio više od tone — 1200 kg.
Kako bi se spustila razina poda, središnji dio okvira bio je spušten, s „prijelomima” iznad prednje i stražnjih osovina. No to je rješenje imalo nedostatak: prijenos s pet kardanskih vratila (zamislite kako je to izgledalo!) nalazio se iznad razine poda. Zato su u sredini, iznad kardanskih vratila i diferencijala, na povišenju postavljene klupe za dvoje, s prolazima s obje strane. A taj divovski autobus… nije imao grijanje.
Lenkotransova tvornica izradila je karoseriju pažljivo, ali bez nacrta. Iznad poklopca motora nalazio se srp i čekić, a iza vjetrobranskog stakla vidjela se ploča s brojem linije.
Kočnice su bile više od kompromisa
Radne kočnice bile su više nego kompromisne — pneumatske, s djelovanjem na stražnje kotače. Budući da je vakuumski pojačivač radio samo dok motor radi, kad bi se motor ugasio (primjerice na uzbrdici), pojačivač bi prestao djelovati, a potrebna sila na papučici kočnice povećala bi se više od tri puta: vozač je jednostavno nije mogao pritisnuti! Jedina nada bila je ručna kočnica. Časopis Motor napisao je: „Iako rijedak, takav je slučaj bio moguć i zahtijevao bi od vozača veliku vještinu i snalažljivost…”
U budućnosti su divovski autobusi trebali dobiti „kočni sustav Westinghouse”, bez tog nedostatka. Prijenos se također planirao poboljšati „spuštanjem i naginjanjem motora te okretanjem stražnjih osovina”, dok bi „pomicanje upravljača naprijed povećalo broj sjedala i poboljšalo vidljivost vozaču”. Što se tiče goleme duljine od 11,45 metara, tvornički su inženjeri smatrali da je „okretnost” „dovoljna za gradsku vožnju”. Tijekom ispitivanja podvozje se moglo okrenuti na ulici širokoj 17 metara.
Na stražnjem dijelu YA-2 nalazila su se dva rezervna kotača u navlakama i ovalni prozor. Na krovu se jasno vide nadogradnja i blago otvoreni ventilacijski otvori, a iznad stražnjih kotača sovjetski grb.
Performanse su se trebale dodatno poboljšati ugradnjom drugih uvoznih motora — Lancije i prije svega Continentala 22R, o čemu je detaljno pisao časopis Motor. Očito je upravo to, zajedno s nedostatkom tehničkih članaka o drugom prototipu autobusa (zašto, vidjet će se poslije), dovelo do raširene zablude da je drugi divovski autobus imao motor Continental. No nastavimo proučavati arhivsku građu!
Drugi autobus, izgrađen za Kongres
Potaknuti prvim prototipom, jaroslavski su inženjeri odlučili izgraditi isti takav divovski autobus posebno za XVII. kongres Svesavezne komunističke partije — ovoga puta potpuno samostalno, premda se pokazalo da je i dalje bio praktički „sklepan”.
Dovršeni YA-2 ispred radionice, uz natpis: „Postajemo zemlja metala — zemlja automobilizma.”
Dana 28. siječnja 1934. jaroslavske novine Avtomobilist izvijestile su: „Boljševički kolektiv tvornice poklonio je Partijskom kongresu divovski autobus sa 100 mjesta. Posao je završen tiho. Navečer 23. siječnja 1934. autobus je bio gotov. Točno mjesec dana poslije (vjerojatno pogreška, trebalo bi pisati ‘mjesec dana ranije’ — ur. F. L.) počeo je rad na okviru karoserije prema uzorku lenjingradskog autobusa s 80 mjesta. <…> U maloj garaži nastavno-proizvodnog pogona radilo se punom parom. A 31. prosinca 1933., dan prije roka (zaboravite Silvestrovo — Partijskom kongresu treba dati dar! — ur. F. L.), okvir karoserije bio je gotov. Prije nego što su stolari završili posao, limari su odmah počeli oblagati okvir tankim limom. (Najbolji među 11 stolara i devet limara navedeni su poimence. — ur. F. L.) Nakon limara na posao su krenuli tapetari, kovači, bravari, električari i ličioci. Među kovačima dobro su radili Lapšin i drugi. <…> Nacrti su izrađeni pod izravnim nadzorom konstruktora Kokina. Autobus je dobio motor Hercules.”
Drugi prototip autobusa već je u cijelosti izgradila Jaroslavska tvornica: fotografija prikazuje vozilo prije slanja u Moskvu.
Evo ključnog trenutka: motor je bio potpuno isti kao na prvom prototipu! Može se pretpostaviti da su pri razvoju ovoga modela proučavali slično dug, ali dvoosovinski autobus Mack BK, koji je kupio institut NATI i koji je od 1933. prevozio zaposlenike po Moskvi. U najmanju ruku, YA-2 je dobio sličan pokazivač linije iznad vjetrobrana s obojenim svjetlima sa strane. Kako bi zadivili državne dužnosnike, unutrašnjost su napunili svime do čega su mogli doći.
Autobus Mack BK koji je u institutu NATI radio od 1933.
Razgovor u Kremlju
A sada najzanimljiviji dio. Današnji novinari, pozivajući se na knjige o povijesti tvornice, pišu da je na Partijskom kongresu, gdje je prikazan YA-2, Vorošilov komentirao njegove dimenzije, Ordžonikidze cijenu, te predložio da se autobus pošalje u Lenjingrad.
No uspio sam pronaći izvorni prijepis tog razgovora, otipkan i sačuvan u tvorničkom arhivu! Donosim ga u cijelosti, s izvornim pravopisom i interpunkcijom.
30. siječnja 1934. U Kremlju su se okupili delegati XVII. partijskog kongresa, članovi Centralnog komiteta VKP(b) i državni dužnosnici. Tijekom pregleda vodio se sljedeći razgovor.
Drug Vorošilov K. E.: „Stroj je dobar, ali je prevelik.”
Drug Jelenjin V. A.: „Izvijestio sam komesara Ordžonikidzea i predstavio druga Grigorjeva A. A., starijeg majstora koji je izradio autobus, druga Gogoljeva kao vozača i Blednova iz tvorničke tehničke kontrole.”
Drug Ordžonikidze G. K.: „Koliko košta ovaj stroj?”
Drug Jelenjin V. A.: „Još nema potpunog izračuna, ali otprilike oko 100.000 rubalja” (kamion YAG-10 stajao je 22.000 rubalja — ur. F. L.).
Drug Ordžonikidze G. K.: „Ne želim više ovakvih eksperimenata, Jelenjine. Pogledaj kakvog si medvjeda doveo, svi delegati napustili su kongres kako bi gledali tvoj autobus.”
Drug Jelenjin V. A.: „Da, druže komesare, više se takvi strojevi neće izrađivati. Ovaj će biti poslan u…” (rečenica nije dovršena — ur. F. L.).
Drug Ordžonikidze G. K.: „Pošaljite ovaj stroj u Lenjingrad, neka se tamo narod malo provoza.”
Drug Jelenjin V. A.: „Razumijem, poslat ćemo ga u Lenjingrad.”
Drug Ordžonikidze G. K.: „Drugovi delegati, vratite se na Partijski kongres. Druže Jelenjine, odmah ćete ispratiti ovaj stroj iz Kremlja i iz Moskve ga izravno poslati u Lenjingrad.”
Drug Serebrjakovski (pogrešno napisano, trebalo bi Serebrovski — ur. F. L.) — narodni komesar obojenih metala i zlata — prišao je Jelenjinu i upitao: „Hoćeš li mi prodati ovaj stroj?”
Drug Jelenjin: „Što će vam?”
Drug Serebrjakovski: „U Aldanu imam bolje ceste nego u Moskvi.”
Jedna rečenica i projekt je bio gotov
U tim dijalozima čujemo zapovjedni, prisni ton toga vremena, ali razumijete li što je bilo najvažnije? Ordžonikidze je u naletu bijesa naredio Jelenjinu da više nikad ne proizvodi takve „medvjede”, a Jelenjin je odmah poslušno salutirao. Pokušajte se usprotiviti pa biste mogli ostati bez glave! Tako je autobus brzo i tiho poslan u Lenjingrad, kako je komesar naredio.
Neslužbeni simbol Lenjingrada
Dana 1. travnja 1934. Lenjingradska pravda kratko je izvijestila: „Novi divovski autobus br. 260 prometovat će na liniji br. 9-bis — Trg Lava Tolstoja — Moskovski željeznički kolodvor. Liniju će opsluživati dva autobusa sa 100 mjesta.”
Postali su neslužbeni simbol lenjingradskog prometnog sustava: iste je godine YA-2 prikazan na naslovnici internog časopisa autobusnog pogona i u dječjoj knjizi Kako je automobil naučio hodati. Fotografija prvog autobusa čak je objavljena u gradskom vodiču. Usput, ondje je pisalo da je broj autobusa u Lenjingradu dosegnuo 1000, iako ih je u stvarnosti bilo samo 304.
Dana 17. listopada 1934. Lenjingradska pravda izvijestila je: „Za blagdane će se, nakon popravka, u promet vratiti dva divovska autobusa sa 100 mjesta.” Nakon popravka — iako drugi autobus još nije bio ni godinu dana u službi!
U međuvremenu se sličan autobus gradio u GAZ-u: 24. studenoga iste godine Za Rulem izvijestio je da se „prvi aerodinamični troosovinski autobus” bliži završetku te da će se takvi autobusi sljedeće godine serijski proizvoditi. No od toga nije bilo ništa.
Godine 1934. i u GAZ-u je izgrađen troosovinski autobus, premda manji — samo jedan primjerak.
Godine 1935. Potpuni vodič po Lenjingradu pisao je da „vozila sa 100 mjesta voze na autobusnoj kazališnoj liniji” od poznatog Marijinskog kazališta do Moskovskog željezničkog kolodvora, s osam stajališta; cijena vožnje bila je jedna rublja.
Zamjena koja nikada nije izgrađena
Istodobno je NATI za YAGAZ počeo razvijati novi projekt gradskog autobusa koji je trebao zamijeniti omraženog diva, nazvan YA-80-30 — i dalje s dugim nosom, ali kraći, dvoosovinski i aerodinamičniji. Kao uzor poslužio je američki GMC Z-250 Yellow Coach, koji je institut također kupio. No projekt nije otišao dalje od skica: 1936. institutu je naređeno da ga obustavi i da umjesto toga, u suradnji s YAGAZ-om, do 1. svibnja 1937. razvije autobus sa stražnjim motorom, nalik američkom Whiteu, koji je također postojao kao uzorak u NATI-ju.
Skica projekta autobusa YaAZ 80-30…
…temeljenog na američkom GMC-u Z-250 Yellow Coach
1937.
A onda je došla strašna 1937. godina. Komesar Ordžonikidze počinio je samoubojstvo. Odlikovani direktor YAGAZ-a Vasilij Jelenjin, zajedno s glavnim konstruktorom Litvinovom (njih su dvojica napisala članak u Za Rulem o YA-2), glavnim inženjerom, glavnim mehaničarom i drugim vodećim stručnjacima, bio je uhićen, optužen za sabotažu i špijunažu te sljedeće godine strijeljan. Nakon Jelenjinova uhićenja Jaroslavska tvornica promijenila je pet direktora u šest mjeseci…
XVII. partijski kongres zloglasno je ostao poznat kao „Kongres strijeljanih delegata”: više od polovice njegovih članova bilo je represirano, a 70 % članova i kandidata Centralnog komiteta pogubljeno, uključujući komesara Serebrovskog, koji je od Jelenjina tražio autobus za Jakutiju.
A gradski vodič iz 1937. vedro je izvještavao: „Lenjingrad sada ima 500 autobusa (točan broj — 554. — ur. F. L.). Postoje elegantna vozila, aerodinamična, sa svilenim zavjesama. Dva autobusa sa 100 mjesta, koja voze na dugim prigradskim linijama, posebna su atrakcija lenjingradskog autobusnog parka.”
Aerodinamični autobus ATUL na podvozju YA-6.
Što je Lenjingrad izgradio umjesto toga
Doista, u Lenjingradu je bilo i aerodinamičnih autobusa i onih sa zavjesama: već u ljeto 1935. Prvi autobusni depo izgradio je na podvozju YA-6 autobus neobične karoserije, sa zavjesama i, navodno, čak gramofonom u unutrašnjosti.
Godine 1936. Tvornica za popravak automobila Lenjingradske uprave gradskog prometa (ATUL) — ista ona koja je izradila karoseriju prvog diva — proizvela je prvih deset autobusa s 32 sjedala na podvozju ZIS, ali s trećom osovinom i aerodinamičnom karoserijom. Unutrašnjost, s ovalnim stražnjim prozorom, kaučem uz zid i zrcalom, bila je vrlo slična YA-2: iskustvo nije propalo! Ti su autobusi imali različite oznake, primjerice ZIS-8L i AL-2.
Troosovinski ATUL na podvozju ZIS (crtež Aleksandra Zaharova)
Unutrašnjost troosovinskog ATUL-a
Kamo su nestali divovi
Divovi su doista vozili na prigradskim linijama: na kasnijim fotografijama oba autobusa vide se ploče linije „Lenjingrad—Agalatovo” (selo 40 km od grada). Pokazivači linije iznad vjetrobrana, odnosno „čeone ploče”, više su puta mijenjani, a izgled autobusa blago se mijenjao: rasklimane karoserije popravljane su, ponovno bojane, mijenjala su se stakla itd. Pred kraj službe drugi je autobus izgubio lijepi natpis „YAGAZ” i zvijezdu na poklopcu motora — najvjerojatnije su bili otrgnuti i ukradeni.
S vremenom se YA-2 mijenjao. Prvi prototip imao je svijetli gornji dio, drukčije bočne stranice poklopca motora, pokazivač linije iznad vjetrobrana i nije imao sirenu na boku.
Jaroslavska tvornica više nije proizvodila autobuse, osim jednog primjerka iz 1938., izgrađenog na osnovi neuspjelog kamiona YAG-7 s potpuno metalnom kabinom za prijevoz osoblja.
Kada su divovski autobusi povučeni iz prometa, nije poznato. Postoje glasine da su 1941. korišteni pri evakuaciji civila iz Puškina i da nisu preživjeli bombardiranje. Prema sjećanju jednog veterana vozača, nakon rata na tenkovskom poligonu Kubinka stajao je autobus sličan jaroslavskom modelu, u koji je ugrađen tenkovski motor i koji je prevozio osoblje u Moskvu brzinom od 100 km/h. No sumnjam da je to zapravo bio njemački ratni plijen…
Na kasnijoj fotografiji drugog prototipa vidi se drukčiji pokazivač linije s reflektorom u sredini, nema malih svjetala na krovu, nema zvijezde iznad hladnjaka ni natpisa „YAGAZ”.
Najvjerojatnije su jaroslavski divovi napušteni do kraja 1930-ih: poluručna izrada, slaba pouzdanost i nedostatak uvoznih rezervnih dijelova učinili su njihovo održavanje neodrživim. Štoviše, prije Velikog domovinskog rata u Lenjingradu nije prometovao nijedan autobus na običnom podvozju YA-6, što se vidi iz sastava voznog parka u ožujku 1941. Popisivao je 248 vozila (znatno manje nego krajem 1930-ih jer je dio voznog parka bio poslan u sovjetsko-finski rat): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 i 31 troosovinski ATUL. Do travnja iste godine u prometu je bilo 255 vozila: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 i 33 ATUL-a. Nijednog jaroslavskog vozila!
Div na naslovnici internog časopisa lenjingradskog autobusnog pogona.
Kako je priča izgubljena
Nakon rata, ako su se divovski autobusi u SSSR-u uopće spominjali, priče su se svodile na razinu „rekla mi baka”. U zbirci koju sam kupio od prodavača starih knjiga nalazi se Gradski prijevoz iz 1957., izdan u Lenjingradu, gdje nema ni riječi o jaroslavskim dugonosim autobusima. U moskovskom priručniku istoga naslova iz 1969. nalazimo potpunu dezinformaciju: „Godine 1932. Jaroslavska automobilska tvornica izgradila je troosovinski autobus YA-4 na podvozju kamiona YAG-3, kapaciteta 32 putnika.” Sve je pobrkano: kapacitet i oznake modela (a YA-4 je zapravo bio maloserijski teretni kamion s Mercedesovim motorom).
Što tek reći kada je 1966. časopis YAMZ-a Tvornički život objavio članak u kojem se tvrdi da je div postojao u jednom primjerku i da je iz Moskve poslan u Lenjingrad jer „nije stao”, „nije mogao skretati” i „smetao je drugom prometu”? Trebamo li onda vjerovati tvrdnji autora da je autobus prevozio strane turiste i da je 1934. na njegovu boku vidio natpis „Intourist”?
Iznad poklopca motora drugog prototipa nije bio srp i čekić kao na prvom autobusu, nego krug sa zvijezdom i natpisom „YAGAZ br. 3”.
Čega se sjećao očevidac
Čak i sjećanja nadarenog likovnog kritičara i pisca Mihaila Hermana, u kojima se spominje prijeratni lenjingradski promet, očito se temelje na iskazima očevidaca: Herman je rođen tek 1933.
„Autobusa je bilo manje nego tramvaja, ali su bili raznovrsniji. <…> Najstariji su bili jaroslavski autobusi koje nikada nisam vidio, ali dobro pamtim gotovo jednako malene (pet prozora) autobuse GAZ: tresli su se, bili vrlo mali i jedva su u sebe naguravali dvadesetak ljudi. Slični su bili i autobusi ZIS iz 1934. Upečatljiviji su bili poluručno izrađeni, ali dulji, prostraniji i moderniji autobusi poput AL-2. Postojao je i legendarni YA-2 sa 100 mjesta i američkim motorom, o kojem su svi govorili (radio, satovi, zrcala, dva konduktera!), ali ga je malo ljudi vidjelo i postojao je u samo nekoliko primjeraka.”
Ovaj troosovinski ATUL čuva se u muzeju „Cesta života”.
Što je sačuvano do danas
Od preostalih troosovinskih autobusa iz toga vremena jedan se čuva u muzeju „Cesta života” pokraj Sankt Peterburga — čak je i lijepo obnovljen, premda je od izvornog vozila ostalo vrlo malo.
Troosovinski poštanski autobus iz Mercedesova muzeja u Stuttgartu.
A u muzeju Mercedes-Benz u Stuttgartu stoji dugonosa ljepotica Mercedes O 10000 iz 1938. Sve do 1970-ih radila je kao pokretni poštanski ured i čak ima ugrađene telefonske govornice! Ali to je priča za drugi put.
U Povijesnom muzeju YAMZ-a nalazi se veliki model, izrađen u samo jednom primjerku (isti kao na naslovnoj fotografiji članka).
Ključne činjenice ukratko
- Model: YA-2, troosovinski jaroslavski autobus — često pogrešno nazivan YA-1, čak i u trima knjigama o povijesti same tvornice
- Izrađeno: samo dva prototipa — prvo podvozje ispitano je 26. rujna 1932., a drugi autobus dovršen 23. siječnja 1934.
- Projektirao: institut NATI u Moskvi, a ne Jaroslavska tvornica kako je tvrdio tadašnji tisak
- Motor: američki Hercules UHS-3, 103 KS iz 7,85 litara, s četverostupanjskim mjenjačem Brown-Lipe 554 — isti sklop u oba autobusa
- Dimenzije: duljina 11,45 m, polumjer okretanja 14,5 m, razmak od tla 275 mm; sam okvir težio je 1200 kg, a svaka uzdužna greda bila je zavarena od 18 dijelova
- Kapacitet: oglašavan kao autobus sa 100 mjesta; prema opisu Lenjingradske pravde imao je 52 sjedeća i 30–40 stajaćih mjesta
- Cijena: oko 100.000 rubalja, nasuprot 22.000 za kamion YAG-10 — brojka koja je ugasila projekt
- Sudbina: oba su služila u Lenjingradu, kasnije na prigradskoj liniji Lenjingrad—Agalatovo, a najvjerojatnije su rashodovana do kraja 1930-ih
Često postavljana pitanja
Koliko je divovskih autobusa YA-2 izgrađeno? Dva. Prvi je bio podvozje izrađeno u Jaroslavlju 1932. kojem je Lenkotrans u Lenjingradu izradio karoseriju; drugi je u cijelosti napravljen u Jaroslavlju za XVII. partijski kongres i dovršen 23. siječnja 1934.
Zašto je projekt ukinut? Zbog jednog razgovora u Kremlju 30. siječnja 1934. Ordžonikidze je pitao koliko autobus košta, čuo „otprilike oko 100.000 rubalja” i rekao direktoru tvornice: „Ne želim više ovakvih eksperimenata, Jelenjine.”
Je li istina da je drugi autobus imao motor Continental? Ne. Časopis Motor pisao je o planovima za ispitivanje motora Lancia i Continental 22R, a nedostatak tehničkih članaka o drugom prototipu pretvorio je taj plan u rašireni mit. Arhiv pokazuje da su oba autobusa koristila isti Hercules.
Zašto se autobus ponekad naziva YA-1? Zato što je bio prvo vozilo u slijedu, a pogreška je ponovljena u trima knjigama o povijesti tvornice. I podvozje i autobusi izvorno su nosili oznaku YA-2.
Što se dogodilo s ta dva autobusa? Nije poznato. Prema jednoj glasini 1941. su evakuirali civile iz Puškina i stradali u bombardiranju. Na popisima lenjingradskog voznog parka iz ožujka i travnja 1941. nema nijednog jaroslavskog vozila, pa su gotovo sigurno nestali prije rata.
Može li se danas vidjeti neki od njih? Ne pravi. Veliki model nalazi se u Povijesnom muzeju YAMZ-a, a srodni troosovinski autobus ATUL sačuvan je u muzeju „Cesta života” pokraj Sankt Peterburga.
Fotografije: iz arhiva YAMZ-a i Autobusnog depoa br. 1 Sankt Peterburga. Grafika: Mihail Čemeris | Fjodor Lapšin
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Jazz za Serga: priča o zaboravljenim dugim autobusima YA-2
Objavljeno veljača 27, 2025 • 23m za čitanje
