ჯაზი სერგოსთვის: დავიწყებული გიგანტური YA-2 ავტობუსების ისტორია

ასეთი ავტობუსი მხოლოდ ორი არსებობდა. მათი ისტორიის მოსაყოლად იაროსლავლისა და სანქტ-პეტერბურგის არქივებში გამოუქვეყნებელი მასალები მოვიძიეთ! ჩვენს ამბავში არიან 1930-იანი წლების გიგანტური ავტობუსები, სახალხო კომისარი სერგო ორჯონიკიძე, რომელმაც პროექტს ერთი ფრაზით დაუსვა წერტილი, და ჩემი მოგვარე კი არა, პირდაპირ თანამოსახელე — მჭედელი ლაპშინიც.

გიგანტური ავტობუსი პარტიის ყრილობისკენ მიემართება

ოთხმოცდაათი წლის წინ, 1934 წლის 26 იანვარს, უზარმაზარი სამღერძიანი ავტობუსი იაროსლავლიდან მოსკოვისკენ გაემართა პარტიის ყრილობაზე დასასწრებად. მის გვერდებზე ეწერა: „იაროსლავლის №3 საავტომობილო ქარხანა, პარტიის XVII ყრილობის სახელობის ავტობუსი“. სხვათა შორის, ამავე ყრილობას მიეძღვნა მოსკოვში დამზადებული სამღერძიანი ტროლეიბუსი LK-3 (LK — ლაზარ კაგანოვიჩი). ის ჩვეულებრივ მოდელებზე სამი მეტრით გრძელი იყო და 80 მგზავრს იტევდა, თუმცა საბჭოთა ტრანსპორტის ისტორიაში რატომღაც დაიკარგა. ხოლო იაროსლავლის გიგანტები…

„რადიოჯაზი ავტობუსში“

იმავე წლის 9 თებერვალს გაზეთმა „ზა რულიომ“ (ასეთი გაზეთი მართლაც არსებობდა) გამოაქვეყნა სტატია სათაურით „რადიოჯაზი ავტობუსში“. „მძღოლმა ტელეფონის ყურმილი აიღო, რომელმაც ავტობუსებსა და ტრამვაებში კონდუქტორისა და მძღოლის დამაკავშირებელი ტრადიციული თოკი შეცვალა. <…> ავტობუსის წინა ნაწილში პატარა რადიომიმღებმა უცხოური სადგურების დაჭერა დაიწყო. ბერლინიდან და პარიზიდან ჯაზს ვუსმენდით… 100-ადგილიანი YAGAZ მგზავრთტევადობითა და ტვირთამწეობით 2,5 ჩვეულებრივ YAGAZ-ის ავტობუსს, სამ AMO-ს ავტობუსსა და ოთხ Ford-ის ავტობუსს ცვლიდა.“

ქარხნის გაზეთი „ავტომობილისტი“ სალონს უფრო დაწვრილებით აღწერდა: „54 რბილი სავარძელი, შავი ხავერდის მსგავსი ტყავით გადაკრული, დიდი სარკისებრი ფანჯრები ფარდებით, ყვითელი ხელოვნური ტყავით მოპირკეთებული ჭერი, ორი სარკე, რბილი მქრქალი განათება და ზუსტი საათები. რბილი სვლა უსიამოვნო ბიძგებს გამორიცხავს. ჭყლეტა არ არის, როგორც ეს ტრამვაებში ხშირად ხდება. ამას ემატება ორი დინამიკი, მძლავრი რადიოსისტემა, რომელიც შორეულ უცხოურ სადგურებს იჭერს, და ტრამვაის ზარების არარსებობა, რადგან კონდუქტორსა და მძღოლს შორის კავშირი ტელეფონით ხორციელდება.“

ეს უბრალოდ ავტობუსი არ იყო — ეს ტიტანიკი იყო! ან როგორც თვითმფრინავის შესახებ ხუმრობაში: „ახლა კი, ძვირფასო მგზავრებო, ყველაფერ ამასთან ერთად ბორტზე აფრენას შევეცდებით…“ თუმცა პროექტმა ორ პროტოტიპს იქით ვერ „აფრინდა“. აი რატომ.

როგორ მივედი ამ ისტორიამდე

ჩემთვის ყველაფერი სანქტ-პეტერბურგის გზამკვლევით დაიწყო, რომელიც დაახლოებით ოცი წლის წინ მხოლოდ იმ ერთი გვერდის გამო ვიყიდე, სადაც გიგანტური ავტობუსი იყო ნახსენები. მანამდე მის შესახებ საერთოდ არაფერი ვიცოდი!

მუდმივ მკითხველებს ალბათ ახსოვთ ორსართულიანი ტროლეიბუსების ისტორია, რომელიც დიზაინერ მიხაილ ჩემერისთან ერთად იაროსლავლის მოტორების ქარხნის — YAMZ-ის — არქივში მოვამზადე (ადრე ეს იყო საავტომობილო ქარხანა YaAZ, კიდევ უფრო ადრე კი სახელმწიფო საავტომობილო ქარხანა YAGAZ). მაგრამ YAMZ-ში კიდევ ბევრი ამბავი ინახება…

ქვეყანა, რომელსაც საკუთარი ავტობუსების აშენება არ შეეძლო

1920-იანი წლების მიწურული სსრკ-ში ღარიბი და მძიმე პერიოდი იყო. ჩვენი საავტომობილო მრეწველობა ჯერ კიდევ არ აწარმოებდა საქალაქო ავტობუსებს, ამიტომ მათი უცხოეთიდან ყიდვა გვიწევდა — ან მთლიანად (უპირველეს ყოვლისა, 175 ბრიტანული Leyland მოსკოვისთვის), ან ფულის დასაზოგად მხოლოდ შასის, რომელზეც ადგილობრივი სახელოსნოები კორპუსებს აწყობდნენ (მაგალითად, VOMAG-ის, Mannesmann-MULAG-ისა და SPA-ს ავტობუსები ლენინგრადის ავტოსარემონტო ქარხნის კორპუსებით). ბოლოს და ბოლოს გამოჩნდა ადგილობრივი ავტობუსებიც — მოსკოვური AMO-4-ისა და იაროსლავლის YA-6-ის შასიზე.

თუმცა YAMZ-ის არქივის ერთ სტატიაში წერია: „YA-6 იყენებდა რამდენიმე იმპორტულ კომპონენტს: 93-ცხენისძალიან Hercules-ის ძრავას, გადაცემათა კოლოფს, გადაბმულობას, ვაკუუმურ მუხრუჭის გამაძლიერებელსა და საჭის მექანიზმს. ყველა ეს ნაწილი აშშ-ში იყიდებოდა.“ გარდა ამისა, „ქარხანას არ გააჩნდა შრომატევადი ავტობუსის კორპუსის დასამზადებლად საჭირო წარმოება, აღჭურვილობა და სპეციალისტები“.

მაინც უკეთესი, ვიდრე Leyland

შედეგად, ავტობუსების პარკები კვლავ იმპორტულ შასებს იღებდნენ (ჩარჩოსა და ღერძების გარდა), რომლებზეც ადგილობრივი სახელოსნოები ხისა და ლითონისგან დამზადებულ „საზაფხულო სახლის“ მსგავს კორპუსებს აყენებდნენ. მაგრამ ეს ავტობუსებიც კი Leyland-ზე უკეთესი იყო: უფრო ფართო, უფრო მძლავრი და შეეძლოთ 50 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება ადრე არსებული 35 კმ/სთ-ის ნაცვლად; ამასთან, აღჭურვილი იყვნენ იმ დროის სიახლით — ელექტროსტარტერით. მაღალმა იატაკმაც კი, რომელიც სწორი, მოუღუნავი სატვირთო ჩარჩოს შედეგი იყო, უპირატესობა გამოავლინა, რადგან YA-6-ს 30 სმ კლირენსითცუდ გზებზე გაჭედვის ნაკლები შანსი ჰქონდა.

ეს YA-6-ის შასები YAGAZ-ში 1929-1932 წლებში იწარმოებოდა: 364 კომპლექტი დამზადდა, რომელთა მესამედიც, ჩვენი გამოთვლით, ლენინგრადში წავიდა. თუმცა წარმოება შესაბამისი ძრავების უქონლობის გამო შეჩერდა: იმპორტული Hercules-ის ძრავები ახალი სამღერძიანი YAG-10 სატვირთოებისთვის იყო საჭირო, ხოლო AMO-3-ისა და მოგვიანებით ZIS-5-ის ძრავებს საჭირო სიმძლავრე არ ჰყოფნიდათ.

ლენინგრადი „ნიანგს“ უკვეთავს

მაგრამ იმავე 1932 წელს ლენინგრადმა იაროსლავლს უპრეცედენტო შასი შეუკვეთა — სუპერგრძელი სამღერძიანი! მსგავსი „ნიანგები“ მაშინ გერმანიაში პოპულარული იყო — მათ Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG და VOMAG აშენებდნენ როგორც 6×2, ისე 6×4 ბორბლიანი სქემით (მაგალითად, Mercedes N56). ბერლინში კი სამღერძიანი ორსართულიანი Büssing-NAG-იც კი არსებობდა.

ორი შესწორება ისტორიის დაწყებამდე

სანამ იაროსლავლის პროექტის ისტორიას დავიწყებთ, ორი დაზუსტებაა საჭირო. იმდროინდელი პრესა აცხადებდა, რომ „მანქანა იაროსლავლის საავტომობილო ქარხნის ინჟინრებმა დააპროექტეს და ააგეს“, მაგრამ სინამდვილეში საქმეს მოსკოვის ინსტიტუტი NATI ხელმძღვანელობდა, რომლის ქრონოლოგიაშიც წერია: „სამუშაო შეასრულეს A. Lipgart-მა, E. Knopf-მა, P. Bromley-მ, B. Gold-მა და P. Tarasenko-მ.“ გარდა ამისა, ბევრ წყაროში (მათ შორის ქარხნის ისტორიის შესახებ სამ წიგნში!) ეს მანქანა YA-1-ად არის მოხსენიებული, რადგან რიგით პირველი იყო. ეს შეცდომაა: როგორც შასი, ისე თავად ავტობუსები თავდაპირველად YA-2 ეწოდებოდა.

1932 წლის შემოდგომა: შასი საკუთარი სვლით მიდის ლენინგრადში

1932 წლის ოქტომბერი, ჟურნალი „ზა რულიომ“ : „1932 წლის 26 სექტემბერს იაროსლავლის №3 საავტომობილო ქარხანაში დასრულდა ახალი სამღერძიანი YA-2 ავტობუსის შასის პირველი პროტოტიპის გამოცდა <…> Lenkotrans-ისთვის, რომელიც ავტობუსის კორპუსს საკუთარ სახელოსნოებში აშენებს <…> Lenkotrans-მა შასისა და კორპუსის მშენებლობის დაფინანსება საკუთარ თავზე აიღო.“

2 ოქტომბერი, გაზეთი „პრავდა“ : „ახალი YA-2 ავტობუსი ვადაზე ხუთი დღით ადრე გამოუშვეს. მანქანამ წარმატებით გაუძლო ცხრა ტონის დატვირთვის გამოცდას, სწრაფად აკრიფა მაქსიმალური სიჩქარე და აღმართებიც დაძლია. მაქსიმალური სიჩქარე 47,5 კმ/სთ იყო. <…> ავტობუსი Lenkotrans-ს გადაეცა და ხვალ დილის 9 საათზე ლენინგრადისკენ გაემგზავრება.“

იმავე დღეს „ლენინგრადსკაია პრავდამ“ სტატია გადაბეჭდა და დაამატა: „იაროსლავლის ქარხნის ინჟინრები 8-ბორბლიან, ორსართულიან, 100-ადგილიან ავტობუსს აპროექტებენ.“ ეს იდეა, სავარაუდოდ, 8×8 YAG-12 სატვირთოს შექმნამ შთააგონა. მაგრამ ოთხღერძიანი ავტობუსი სულ სხვა ამბავი იყო!

4 ოქტომბერი, „ლენინგრადსკაია პრავდა“ (LP): „მანქანა მატარებლით უნდა გაეგზავნათ, მაგრამ დიდი ზომების გამო პლატფორმაზე ვერ დაეტია. ავტობუსი დაახლოებით 700 კილომეტრს გაივლის…“ გახსოვდეთ, ეს ჯერ დასრულებული ავტობუსი კი არა, მხოლოდ პრიმიტიული კაბინით აღჭურვილი შასი იყო. წარმოიდგინეთ, იმ გზებზე და იმ სიჩქარით ამის ტარება!

8 ოქტომბერი, LP: „გიგანტური ავტობუსი ლენინგრადში საკუთარი სვლით ჩავიდა. მთელი გზა, თითქმის 1 000 კმ, გაჩერებების გამოკლებით ოთხ დღეში გაიარა. საშუალო სიჩქარე 40 კმ/სთ იყო. ამჟამად ავტოსარემონტო ქარხანაში ფოლადის კორპუსი მზადდება…“

კორპუსი 32 დღეში, ნახაზების გარეშე

26 ოქტომბერი, LP: „კორპუსი უკვე აწყობილია და მიმდინარეობს ინტერიერის მოპირკეთება: პარკეტის იატაკი, ჭერის, კედლებისა და სავარძლების ტყავით მოპირკეთება და ა.შ. ავტობუსის მომსახურებისთვის გამოყოფილია ექვსი კონდუქტორისა და სამი მძღოლის ჯგუფი. ერთდროულად ავტობუსში ორი კონდუქტორი იმუშავებს.“

3 ნოემბერი, LP: „გიგანტური ავტობუსი მზადაა. ის გათვლილია 52 მჯდომარე და 30–40 ფეხზე მდგომ მგზავრზე. ჭერზე რელიეფური ვარსკვლავია წრიული წარწერით: ‘ოქტომბრის 15 წლისთავისთვის’.“

5 ნოემბერი, LP: „მრავალი სირთულის — მასალებისა და ნახაზების ნაკლებობის — მიუხედავად, Lenkotrans-ის ავტოსარემონტო ქარხნის ჯგუფმა ავტობუსის აღჭურვა 2,5 თვის ნაცვლად 32 დღეში დაასრულა. ოქტომბერში ავტობუსი ლენინგრადის ერთ-ერთ გარეუბნამდე 50-კილომეტრიან საცდელ გარბენს შეასრულებს. ავტობუსი №135-ით გამოვიდა.“ პარკეტი, ტყავის მოპირკეთება და „სასწრაფოდ მიფუჩეჩებული“ სამუშაო ნახაზების გარეშე!

მარშრუტი №9 — ბოლომდე 45 კაპიკად

10 ნოემბერს „ლენინგრადსკაია პრავდამ“ №9 მარშრუტის გახსნის შესახებ აცნობა: ურიცკის მოედნიდან წითელ მოედნამდე, ყოფილი ალექსანდრე ნეველის ლავრამდე (იმ დროს ლენინგრადს თავისი წითელი მოედანიც ჰქონდა!), რომელსაც ოთხი, მოგვიანებით კი ხუთი ავტობუსი ემსახურებოდა, მათ შორის „100-ადგილიანი გიგანტი №135“. ინტერვალი 8–8,5 წუთი იყო, სრული მარშრუტის საფასური კი 45 კაპიკი.

რა იყო სინამდვილეში ქვემოთ

ამ მანქანის კონსტრუქცია იმდროინდელ საავტომობილო ჟურნალებში ძალიან დეტალურად იყო აღწერილი — „ზა რულიომ“ №20, 1932 წელი, და „მოტორი“ №5, 1933 წელი. საფუძვლად კი სამღერძიანი YAG-10 სატვირთო გამოიყენეს ამერიკული ძალოვანი აგრეგატით (როგორც „ზა რულიომი“წერდა), „რადგან იაროსლავლის ქარხანას ჯერ კიდევ არ ჰყავდა საკმარისად მძლავრი ძრავების ადგილობრივი მიმწოდებელი და არც ამ ძრავების წარმოებისთვის საჭირო აღჭურვილობა გააჩნდა“. ბენზინის ძრავა Hercules UHS-3 ავითარებდა 103 ცხ.ძ.-ს , ხოლო მისი მოცულობა იყო 7,85 ლიტრი (ცილინდრები საბაზისო 93-ცხენისძალიან ვერსიასთან შედარებით გაფართოებული ჰქონდა). გადაცემათა კოლოფი იყო ოთხსაფეხურიანი Brown-Lipe 554 (რომელსაც „ზა რულიომი“ შეცდომით „Brain-Lipe“-ს უწოდებდა).

დანარჩენი ყველაფერი იაროსლავლში ადგილობრივი მასალებისგან მზადდებოდა. წინა ღერძი, რადიატორი, კაპოტი, წინა ფარი და სხვა ნაწილები Y-5 სატვირთოდან აიღეს, უკანა ურიკა — YAG-10-დან, საჭის მექანიზმი კი Ross-ის კონსტრუქციის იყო, რომლის წარმოებაც ქარხანამ ბოლოს და ბოლოს აითვისა (წინამორბედებისგან განსხვავებით, ის დიდ ფიზიკურ ძალას აღარ მოითხოვდა), თუმცა ჰიდროგამაძლიერებელი არ ჰქონდა.

18 ნაწილისგან შედუღებული ჩარჩო

თითქმის 12-მეტრიანი ჩარჩო გამოთქმის „საჭიროება გამოგონების დედაა“ შესანიშნავი მაგალითი იყო. იმ დროს საზღვარგარეთ ასეთი გრძელი გრძივი ძელები უზარმაზარ პრესებზე შტამპული სექციებისგან შედუღებით მზადდებოდა. მაგრამ რადგან YaAZ-ს საჭირო პრესები არ ჰქონდა, თითოეული გრძივი ძელი უნდა შეედუღებინათ 18 ნაწილისგან , რომლებიც ცალ-ცალკე მზადდებოდა „შველერების, კუთხოვანებისა და ზოლიანი რკინისგან“! ბუნებრივია, ასეთი ჩარჩო ერთ ტონაზე მეტს იწონიდა — 1 200 კგ.

იატაკის დასაწევად ჩარჩოს ცენტრალური ნაწილი დაბლა ჩამოსწიეს, წინა და უკანა ღერძების ზემოთ კი „მოღუნვები“ გააკეთეს. თუმცა ამ გადაწყვეტას მინუსიც ჰქონდა: ტრანსმისია ხუთი კარდანის ლილვით — წარმოიდგინეთ, როგორი სანახავი იქნებოდა! — იატაკის დონეზე მაღლა აღმოჩნდა. ამიტომ შუაში, კარდანის ლილვებისა და დიფერენციალების ზემოთ, შემაღლებულ პლატფორმაზე ორადგილიანი სკამები დადგეს, გასასვლელები კი ორივე მხარეს დატოვეს. და ამ გიგანტურ ავტობუსს… გათბობა საერთოდ არ ჰქონდა.

მუხრუჭები კომპრომისზე უარესიც კი იყო

სამუშაო მუხრუჭები კომპრომისზე უარესიც კი იყო — პნევმატიკური, უკანა ბორბლებზე მოქმედებით. რადგან ვაკუუმური გამაძლიერებელი მხოლოდ ჩართული ძრავის დროს მუშაობდა, ძრავის ჩაქრობისას — მაგალითად, აღმართზე — გამაძლიერებელი ითიშებოდა და სამუხრუჭე პედალზე საჭირო ძალა სამჯერ მეტზე მეტად იზრდებოდა: მძღოლი მას უბრალოდ ვეღარ აწვებოდა! ერთადერთი იმედი ხელის მუხრუჭი იყო. ჟურნალი „მოტორი“ წერდა: „მართალია, იშვიათად, მაგრამ ასეთი შემთხვევა შესაძლებელი იყო და მძღოლისგან დიდ ოსტატობასა და მოხერხებულობას მოითხოვდა…“

მომავალში გიგანტური ავტობუსები „Westinghouse-ის სამუხრუჭე სისტემით“ უნდა აღეჭურვათ, რომელსაც ეს პრობლემა არ ჰქონდა. ასევე იგეგმებოდა ტრანსმისიის გაუმჯობესება „ძრავის დაბლა ჩამოწევითა და დახრით და უკანა ხიდების გადაბრუნებით“, ხოლო „საჭის წინ გადატანა ადგილების რაოდენობას გაზრდიდა და მძღოლის ხილვადობას გააუმჯობესებდა“. რაც შეეხება უზარმაზარ 11,45-მეტრიან სიგრძეს, ქარხნის ინჟინრები „მანევრულობას“ „საქალაქო მოძრაობისთვის საკმარისად“ მიიჩნევდნენ. გამოცდისას შასიმ 17 მეტრის სიგანის ქუჩაზე შემობრუნება შეძლო.

მახასიათებლების კიდევ უფრო გაუმჯობესება სხვა იმპორტული ძრავების — Lancia-სა და, უპირველესად, Continental 22R-ის — დაყენებით იგეგმებოდა, როგორც დაწვრილებით წერდა ჟურნალი „მოტორი“ . როგორც ჩანს, სწორედ ამან, მეორე ავტობუსის პროტოტიპზე ტექნიკური სტატიების არარსებობასთან ერთად — მიზეზი მოგვიანებით გახდება ნათელი — წარმოშვა ფართოდ გავრცელებული მცდარი ინფორმაცია, თითქოს მეორე გიგანტს Continental-ის ძრავა ედგა. მაგრამ გავაგრძელოთ საარქივო მასალების კვლევა!

მეორე ავტობუსი — ყრილობისთვის აშენებული

პირველი პროტოტიპით შთაგონებულმა იაროსლავლის ინჟინრებმა გადაწყვიტეს, საკავშირო კომუნისტური პარტიის XVII ყრილობისთვის ზუსტად ასეთივე გიგანტური ავტობუსი აეგოთ — ამჯერად მთლიანად საკუთარი ძალებით, თუმცა, როგორც ირკვევა, ისიც პრაქტიკულად „ხელთ არსებული ნაწილებით შეკოწიწებული“ გამოვიდა.

1934 წლის 28 იანვარს „ავტომობილისტი“, იაროსლავლის გაზეთი, წერდა: „ქარხნის ბოლშევიკურმა კოლექტივმა პარტიის ყრილობას 100-ადგილიანი გიგანტური ავტობუსი წარუდგინა. სამუშაო მოკრძალებულად შესრულდა. 1934 წლის 23 იანვრის საღამოს ავტობუსი მზად იყო. ზუსტად ერთი თვის შემდეგ (სავარაუდოდ, შეცდომაა — უნდა ეწეროს ‘ერთი თვით ადრე’ — რედ. ფ. ლ.) დაიწყო კორპუსის ჩარჩოზე მუშაობა, ლენინგრადის 80-ადგილიანი ავტობუსის ნიმუშის მიხედვით. <…> სასწავლო-საწარმოო კომბინატის პატარა ავტოფარეხში სამუშაო დუღდა. ხოლო 1933 წლის 31 დეკემბერს, ვადაზე ერთი დღით ადრე (დაივიწყეთ ახალი წლის ღამე — პარტიის ყრილობას საჩუქარი უნდა მივართვათ! — რედ. ფ. ლ.), კორპუსის ჩარჩო მზად იყო. დურგლებს მუშაობა დასრულებულიც არ ჰქონდათ, რომ თუნუქის ოსტატებმა ჩარჩოს თხელი ლითონის ფურცლებით მოპირკეთება დაიწყეს. (11 დურგალსა და ცხრა თუნუქის ოსტატს შორის საუკეთესოები სახელებით არიან ჩამოთვლილი. — რედ. ფ. ლ.). მათ შემდეგ საქმეს შეუდგნენ მეპერანგეები, მჭედლები, ზეინკლები, ელექტრიკოსები და მღებავები. მჭედლებს შორის ლაპშინი და სხვები კარგად მუშაობდნენ. <…> ნახაზები კონსტრუქტორ კოკინის უშუალო ხელმძღვანელობით შემუშავდა. ავტობუსი Hercules-ის ძრავით იყო აღჭურვილი.“

აი სიმართლის მომენტიც: ძრავა ზუსტად იგივე იყო, რაც პირველ პროტოტიპში! შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ამ მოდელის შექმნისას შეისწავლეს ასევე გრძელი, მაგრამ ორღერძიანი Mack BK ავტობუსი, რომელიც NATI-ის ინსტიტუტმა შეიძინა და 1933 წლიდან მოსკოვში თანამშრომლებს ემსახურებოდა. სულ მცირე, YA-2-მ საქარე მინის ზემოთ მსგავსი მარშრუტის მაჩვენებელი მიიღო, გვერდებზე ფერადი ნათურებით. მთავრობის წარმომადგენლებზე შთაბეჭდილების მოსახდენად სალონში ყველაფერი ჩატენეს, რისი მოპოვებაც შეძლეს.

საუბარი კრემლში

ახლა ყველაზე საინტერესო ნაწილზე გადავიდეთ. თანამედროვე ჟურნალისტები, ქარხნის ისტორიის წიგნებზე დაყრდნობით, წერენ, რომ პარტიის ყრილობაზე, სადაც YA-2 აჩვენეს, ვოროშილოვმა ზომაზე გააკეთა შენიშვნა, ორჯონიკიძემ — ფასზე და ავტობუსის ლენინგრადში გაგზავნა შესთავაზა.

თუმცა ქარხნის არქივში ამ საუბრის ორიგინალი, მანქანაზე აკრეფილი ჩანაწერი ვიპოვე! აქ მას მთლიანად, თავდაპირველი მართლწერითა და პუნქტუაციით გთავაზობთ.

1934 წლის 30 იანვარი. კრემლში პარტიის XVII ყრილობის დელეგატები, VKP(b)-ის ცენტრალური კომიტეტის წევრები და მთავრობის წარმომადგენლები შეიკრიბნენ. დათვალიერების დროს ასეთი საუბარი გაიმართა.

ამხანაგი ვოროშილოვი კ. ე.: „მანქანა კარგია, მაგრამ მეტისმეტად დიდია.“

ამხანაგი ელენინი ვ. ა.: „კომისარ ორჯონიკიძეს მოვახსენე და წარვუდგინე ამხანაგი გრიგორიევი ა. ა., უფროსი ოსტატი, რომელმაც ავტობუსი ააშენა, ამხანაგი გოგოლევი — მძღოლი, და ბლედნოვი ქარხნის ტექნიკური კონტროლიდან.“

ამხანაგი ორჯონიკიძე გ. კ.: „რა ღირს ეს მანქანა?“

ამხანაგი ელენინი ვ. ა.: „სრული გაანგარიშება ჯერ არ გვაქვს, მაგრამ დაახლოებით 100 000 რუბლი“ (YAG-10 სატვირთო 22 000 რუბლი ღირდა — რედ. ფ. ლ.).

ამხანაგი ორჯონიკიძე გ. კ.: „აღარ მინდა ასეთი ექსპერიმენტები, ელენინ. ნახეთ, რა დათვი ჩამოიყვანეთ აქ — ყველა დელეგატი ყრილობიდან გამოვიდა თქვენი ავტობუსის სანახავად.“

ამხანაგი ელენინი ვ. ა.: „დიახ, ამხანაგო კომისარო, ასეთ მანქანებს აღარ გავაკეთებთ. ეს კი გაიგზავნება…“ (წინადადება დაუსრულებელია — რედ. ფ. ლ.).

ამხანაგი ორჯონიკიძე გ. კ.: „ეს მანქანა ლენინგრადში გაგზავნეთ, ხალხმა იქ იაროს.“

ამხანაგი ელენინი ვ. ა.: „გასაგებია, ლენინგრადში გავგზავნით.“

ამხანაგი ორჯონიკიძე გ. კ.: „ამხანაგო დელეგატებო, გთხოვთ, პარტიის ყრილობას დაუბრუნდეთ. ამხანაგო ელენინ, ამ მანქანას დაუყოვნებლივ გაიყვანთ კრემლიდან და მოსკოვიდან პირდაპირ ლენინგრადში გაგზავნით.“

ამხანაგი სერებრიაკოვსკი (დოკუმენტში შეცდომაა, სწორია სერებროვსკი — რედ. ფ. ლ.) — ფერადი ლითონებისა და ოქროს სახალხო კომისარი — ელენინთან მივიდა და ჰკითხა: „ამ მანქანას მომყიდით?“

ამხანაგი ელენინი: „რისთვის გჭირდებათ?“

ამხანაგი სერებრიაკოვსკი: „ალდანში მოსკოვზე უკეთესი გზები მაქვს.“

ერთი ფრაზა — და პროექტი დასრულდა

ამ დიალოგებში იმ დროისთვის დამახასიათებელი მბრძანებლური, შინაურული ტონი ისმის, მაგრამ ხვდებით, მთავარი რა იყო? გაბრაზებულმა ორჯონიკიძემ ელენინს უბრძანა, ასეთი „დათვები“ აღარასოდეს გაეკეთებინა, ელენინმა კი მაშინვე მორჩილად დაუქნია თავი. აბა, გაბედე დაუმორჩილებლობა — თავს დაკარგავდი! ამიტომ ავტობუსი სწრაფად და ჩუმად გაგზავნეს ლენინგრადში, როგორც კომისარმა ბრძანა.

ლენინგრადის არაოფიციალური სიმბოლო

1934 წლის 1 აპრილს „ლენინგრადსკაია პრავდამ“ მოკლედ დაწერა: „ახალი გიგანტური ავტობუსი №260 იმუშავებს №9-bis მარშრუტზე — ლევ ტოლსტოის მოედანი — მოსკოვის სარკინიგზო სადგური. ამ მარშრუტს ორი 100-ადგილიანი ავტობუსი მოემსახურება.“

ისინი ლენინგრადის სატრანსპორტო სისტემის არაოფიციალურ სიმბოლოდ იქცნენ: იმავე წელს YA-2 ავტობუსების პარკის შიდა ჟურნალის ყდაზე და საბავშვო წიგნში, „როგორ ისწავლა ავტომობილმა სიარული“, გამოსახეს. პირველი ავტობუსის ფოტო ქალაქის გზამკვლევშიც კი დაბეჭდეს. სხვათა შორის, იქ ეწერა, რომ ლენინგრადში ავტობუსების რაოდენობამ 1 000-ს მიაღწია, თუმცა სინამდვილეში მხოლოდ 304 ერთეულიიყო.

1934 წლის 17 ოქტომბერს „ლენინგრადსკაია პრავდამ“ აცნობა: „დღესასწაულებისთვის, შეკეთების შემდეგ, ორი 100-ადგილიანი გიგანტური ავტობუსი ხაზზე დაბრუნდება.“ შეკეთების შემდეგ — მაშინ, როცა მეორე ავტობუსს მუშაობის ერთი წელიც კი არ ჰქონდა შესრულებული!

ამასობაში მსგავსი ავტობუსი GAZ-შიც შენდებოდა: იმავე წლის 24 ნოემბერს ჟურნალმა „ზა რულიომ“ დაწერა, რომ „პირველი აეროდინამიკური სამღერძიანი ავტობუსი“ დასრულებას უახლოვდებოდა და მომდევნო წელს ასეთი ავტობუსების სერიული წარმოება დაიწყებოდა. მაგრამ ეს არ გამოვიდა.

1935 წელს „ლენინგრადის სრულ გზამკვლევში“ ეწერა, რომ „100-ადგილიანი მანქანები თეატრალურ ავტობუსის მარშრუტს ემსახურებიან“ ცნობილი მარიინსკის თეატრიდან მოსკოვის სარკინიგზო სადგურამდე, რვა გაჩერებით; მგზავრობა ერთი რუბლი ღირდა.

შემცვლელი, რომელიც არასოდეს აუშენებიათ

იმავე დროს NATI-მ YAGAZ-ისთვის ახალი საქალაქო ავტობუსის პროექტის შემუშავება დაიწყო, რათა შერისხული გიგანტი ჩაენაცვლებინა. პროექტს YA-80-30 ერქვა — კვლავ გრძელი კაპოტით, მაგრამ უფრო მოკლე, ორღერძიანი და აეროდინამიკური. მის პროტოტიპად ამერიკული GMC Z-250 Yellow Coach გამოიყენეს, რომელიც ინსტიტუტმაც შეიძინა. თუმცა პროექტი ესკიზებს ვერ გასცდა: 1936 წელს ინსტიტუტს ამ სამუშაოს შეწყვეტა და სანაცვლოდ, 1937 წლის 1 მაისისთვის, YAGAZ-თან ერთად უკანა ძრავიანი ავტობუსის შექმნა დაავალეს, ამერიკული White-ის მსგავსად, რომელიც NATI-ს კიდევ ერთ პროტოტიპად ჰქონდა.

1937

მაგრამ შემდეგ საშინელი 1937 წელი დადგა. კომისარმა ორჯონიკიძემ თავი მოიკლა. YAGAZ-ის დაჯილდოებული დირექტორი ვასილი ელენინი, მთავარ კონსტრუქტორ ლიტვინოვთან ერთად (მათ YA-2-ის შესახებ „ზა რულიომის“ სტატია დაწერეს), მთავარ ინჟინერთან, მთავარ მექანიკოსთან და სხვა წამყვან სპეციალისტებთან ერთად დააპატიმრეს, დივერსიასა და ჯაშუშობაში დაადანაშაულეს და მომდევნო წელს დახვრიტეს. ელენინის დაპატიმრების შემდეგ იაროსლავლის ქარხანამ ექვს თვეში ხუთჯერ შეიცვალა დირექტორი…

პარტიის XVII ყრილობა სამარცხვინოდ არის ცნობილი როგორც „დახვრეტილი დელეგატების ყრილობა“: მის წევრთა ნახევარზე მეტი რეპრესიებში მოჰყვა, ცენტრალური კომიტეტის წევრებისა და კანდიდატების 70% კი დახვრიტეს, მათ შორის კომისარი სერებროვსკიც, რომელმაც ელენინს იაკუტიისთვის ავტობუსი სთხოვა.

ხოლო 1937 წლის ქალაქის გზამკვლევი მხიარულად იუწყებოდა: „ლენინგრადს ახლა 500 ავტობუსი ჰყავს (ზუსტი რაოდენობა — 554. — რედ. ფ. ლ.). არის ელეგანტური, აეროდინამიკური მანქანები აბრეშუმის ფარდებით. ორი 100-ადგილიანი ავტობუსი, რომლებიც გრძელ საგარეუბნო მარშრუტებს ემსახურება, ლენინგრადის ავტობუსების პარკის განსაკუთრებული ღირსშესანიშნაობაა.“

რა ააშენა ლენინგრადმა ამის ნაცვლად

მართლაც, ლენინგრადში იყო როგორც აეროდინამიკური ავტობუსები, ისე ფარდებიანი მანქანები: ჯერ კიდევ 1935 წლის ზაფხულში პირველმა ავტობუსის დეპომ YA-6-ის შასიზე ააგო ავტობუსი უჩვეულო კორპუსით, ფარდებით და, როგორც ამბობდნენ, შიგნით ფონოგრაფითაც კი.

1936 წელს ლენინგრადის საქალაქო ტრანსპორტის სამმართველოს ავტოსარემონტო ქარხანამ (ATUL) — სწორედ იმავე ქარხანამ, რომელმაც პირველი გიგანტის კორპუსი ააგო — ZIS-ის შასიზე პირველი ათი 32-ადგილიანი ავტობუსი გამოუშვა, თუმცა მესამე ღერძითა და აეროდინამიკური კორპუსით. ინტერიერი — ოვალური უკანა ფანჯრით, კედლის გასწვრივ დივნითა და სარკით — YA-2-ის სალონს ძალიან ჰგავდა: გამოცდილება ტყუილად არ დაკარგულა! ამ ავტობუსებს სხვადასხვა აღნიშვნა ჰქონდათ, მათ შორის ZIS-8L და AL-2.

სად წავიდნენ გიგანტები

გიგანტები მართლაც საგარეუბნო მარშრუტებზე მუშაობდნენ: ორივე ავტობუსის გვიანდელ ფოტოებზე ჩანს მარშრუტის „ლენინგრადი — აგალატოვო“ აბრები (სოფელი ქალაქიდან 40 კმ-ში). საქარე მინების ზემოთ განთავსებული მარშრუტის მაჩვენებლები, ანუ „ზედა აბრები“, არაერთხელ შეცვალეს, ავტობუსების გარეგნობაც ოდნავ შეიცვალა: მოშვებული კორპუსები შეკეთდა, გადაიღება, მინები შეიცვალა და ა.შ. ექსპლუატაციის ბოლოს მეორე ავტობუსს ლამაზი „YAGAZ“ წარწერა და კაპოტის ვარსკვლავი აღარ ჰქონდა — სავარაუდოდ, მოხსნეს და მოიპარეს.

იაროსლავლის ქარხანას მეტი ავტობუსი აღარ დაუმზადებია, გარდა 1938 წლის ერთადერთი ეგზემპლარისა, რომელიც წარუმატებელი YAG-7 სატვირთოს ბაზაზე, პერსონალის გადასაყვანად მთლიანად ლითონის კაბინით ააგეს.

როდის მოხსნეს გიგანტური ავტობუსები ხაზიდან, უცნობია. არსებობს ჭორი, რომ ისინი 1941 წელს პუშკინიდან მშვიდობიანი მოსახლეობის ევაკუაციისას გამოიყენეს და დაბომბვას ვერ გადაურჩნენ. ერთი ვეტერანი ავტომობილისტის მოგონებით, ომის შემდეგ კუბინკის სატანკო პოლიგონზე იაროსლავლის მოდელის მსგავსი ავტობუსი იდგა, რომელსაც ტანკის ძრავა ჩაუდგეს და პერსონალი მოსკოვში 100 კმ/სთ სიჩქარით გადაჰყავდა. თუმცა მე მგონია, რომ ეს გერმანული სამხედრო ნადავლი იყო…

ყველაზე სავარაუდოდ, იაროსლავლის გიგანტები უკვე 1930-იანი წლების ბოლოს მიატოვეს: ნახევრად ხელნაკეთი კონსტრუქცია, დაბალი საიმედოობა და იმპორტული სათადარიგო ნაწილების დეფიციტი მათ შემდგომ არსებობას აზრს უკარგავდა. უფრო მეტიც, დიდი სამამულო ომის წინ ლენინგრადში ჩვეულებრივ YA-6-ის შასიზე არც ერთი ავტობუსი აღარ მუშაობდა, რაც 1941 წლის მარტის ავტოპარკის შემადგენლობიდან ჩანს. სიაში იყო 248 ერთეული (1930-იანი წლების ბოლოსთან შედარებით ბევრად ნაკლები, რადგან პარკის ნაწილი საბჭოთა-ფინეთის ომში გაიგზავნა): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 და 31 სამღერძიანი ATUL ავტობუსი. იმავე წლის აპრილისთვის ხაზზე იყო 255 ერთეული : 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 და 33 ATUL. არც ერთი იაროსლავლის მანქანა!

როგორ დაიკარგა ეს ისტორია

ომის შემდეგ, თუ სსრკ-ში გიგანტურ ავტობუსებს საერთოდ ახსენებდნენ, ყველაფერი „ბებიამ თქვა“ ტიპის გადმოცემად იქცა. ბუკინისტთან შეძენილ კრებულში, „საქალაქო ტრანსპორტი“ (1957), რომელიც ლენინგრადში გამოიცა, იაროსლავლის გრძელცხვირიან მანქანებზე საერთოდ არაფერია ნათქვამი. 1969 წლის მოსკოვის ცნობარში იმავე სახელწოდებით კი სრული დეზინფორმაციაა: „1932 წელს იაროსლავლის საავტომობილო ქარხანამ YAG-3 სატვირთოს შასიზე ააგო სამღერძიანი YA-4 ავტობუსი 32 მგზავრის ტევადობით.“ ყველაფერი ერთმანეთში აურიეს: ტევადობაც და მოდელების ნომრებიც (YA-4 კი მცირე სერიით წარმოებული სატვირთო იყო Mercedes-ის ძრავით).

რას უნდა ველოდოთ, თუ 1966 წელს YAMZ-ის ჟურნალმა „ქარხნის ცხოვრება“ გამოაქვეყნა სტატია, სადაც ეწერა, რომ გიგანტი მხოლოდ ერთ ეგზემპლარად არსებობდა და მოსკოვიდან ლენინგრადში იმიტომ გაგზავნეს, რომ „ვერ ეტეოდა“, „ვერ ბრუნდებოდა“ და „სხვა ტრანსპორტს ხელს უშლიდა“? უნდა დავუჯეროთ ავტორის მტკიცებასაც, თითქოს ავტობუსი უცხოელ ტურისტებს ემსახურებოდა და 1934 წელს მის გვერდზე წარწერა „Intourist“ ნახა?

რა ახსოვდა თვითმხილველს

ნიჭიერი ხელოვნებათმცოდნისა და მწერლის მიხაილ გერმანის მოგონებებიც კი, სადაც ომამდელი ლენინგრადის ტრანსპორტია ნახსენები, როგორც ჩანს, თვითმხილველთა მონაყოლს ეყრდნობა: თავად გერმანი მხოლოდ 1933 წელს დაიბადა.

„ავტობუსები ტრამვაებზე ნაკლები, მაგრამ უფრო მრავალფეროვანი იყო. <…> ყველაზე ძველი იაროსლავლის ქარხნის მანქანები იყო, რომლებიც მე არასოდეს მინახავს, მაგრამ კარგად მახსოვს თითქმის ასეთივე პატარა (ხუთფანჯრიანი) GAZ ავტობუსები: მერყევი, ძალიან პატარა, ძლივს 20-მდე ადამიანს რომ ტენიდნენ. 1934 წლის ZIS ავტობუსებიც მსგავსი იყო. უფრო შთამბეჭდავი იყო ნახევრად ხელნაკეთი, მაგრამ უფრო გრძელი, ტევადი და თანამედროვე მანქანები, როგორიც AL-2 იყო. არსებობდა ლეგენდარული 100-ადგილიანი YA-2-ც ამერიკული ძრავით — მასზე ყველა ლაპარაკობდა (რადიო, საათები, სარკეები, ორი კონდუქტორი!), მაგრამ ცოტას ჰქონდა ნანახი და მხოლოდ რამდენიმე ეგზემპლარი არსებობდა.“

რა არის შემორჩენილი დღეს

იმ პერიოდის დარჩენილი სამღერძიანი ავტობუსებიდან ერთ-ერთი სანქტ-პეტერბურგის მახლობლად, მუზეუმ „სიცოცხლის გზაში“ ინახება. ის საკმაოდ კარგადაც აღადგინეს, თუმცა ორიგინალური დეტალებიდან ცოტა რამ დარჩა.

ხოლო შტუტგარტის Mercedes-Benz-ის მუზეუმში 1938 წელს გამოშვებული გრძელცხვირიანი ლამაზმანი Mercedes O 10000 დგას. ის 1970-იან წლებამდე მოძრავ ფოსტად მუშაობდა და შიგნით ჩაშენებული სატელეფონო კაბინებიც კი აქვს! მაგრამ ეს უკვე სხვა ისტორიაა.

მთავარი ფაქტები მოკლედ

• მოდელი: YA-2, იაროსლავლის სამღერძიანი ავტობუსი — ხშირად შეცდომით YA-1-ს უწოდებენ, მათ შორის თავად ქარხნის ისტორიის შესახებ სამ წიგნშიც
• აშენდა: მხოლოდ ორი პროტოტიპი — პირველი შასი 1932 წლის 26 სექტემბერს გამოსცადეს, მეორე ავტობუსი კი 1934 წლის 23 იანვარს დასრულდა
• დააპროექტა: მოსკოვის NATI-ის ინსტიტუტმა და არა იაროსლავლის ქარხანამ, როგორც იმდროინდელი პრესა ირწმუნებოდა
• ძრავა: ამერიკული Hercules UHS-3, 103 ცხ.ძ., 7,85 ლიტრი, ოთხსაფეხურიანი Brown-Lipe 554 გადაცემათა კოლოფით — ორივე ავტობუსში ერთი და იგივე აგრეგატი
• ზომები: 11,45 მ სიგრძე, 14,5 მ მოხვევის რადიუსი, 275 მმ კლირენსი; მხოლოდ ჩარჩო 1 200 კგ-ს იწონიდა და თითოეული გრძივი ძელი 18 ნაწილისგან იყო შედუღებული
• ტევადობა: რეკლამაში 100-ადგილიანად იყო წარმოდგენილი; „ლენინგრადსკაია პრავდის“ აღწერით — 52 მჯდომარე და 30–40 ფეხზე მდგომი მგზავრი
• ღირებულება: დაახლოებით 100 000 რუბლი, მაშინ როცა YAG-10 სატვირთო 22 000 რუბლი ღირდა — სწორედ ამ რიცხვმა დაასრულა პროექტი
• ბედი: ორივე ავტობუსი ლენინგრადში მუშაობდა, მოგვიანებით — საგარეუბნო მარშრუტზე ლენინგრადი — აგალატოვო, და, სავარაუდოდ, 1930-იანი წლების ბოლოს ჯართად ჩააბარეს

ხშირად დასმული კითხვები

რამდენი გიგანტური YA-2 ავტობუსი აშენდა? ორი. პირველი იყო 1932 წელს იაროსლავლში დამზადებული შასი, რომელსაც Lenkotrans-მა ლენინგრადში კორპუსი გაუკეთა; მეორე მთლიანად იაროსლავლში ააშენეს პარტიის XVII ყრილობისთვის და 1934 წლის 23 იანვარს დაასრულეს.

რატომ გაუქმდა პროექტი? 1934 წლის 30 იანვარს კრემლში გამართული ერთი საუბრის გამო. ორჯონიკიძემ იკითხა, რა ღირდა ავტობუსი, მოისმინა „დაახლოებით 100 000 რუბლი“ და ქარხნის დირექტორს უთხრა: „აღარ მინდა ასეთი ექსპერიმენტები, ელენინ.“

მართალია, რომ მეორე ავტობუსს Continental-ის ძრავა ჰქონდა? არა. „მოტორი“ წერდა Lancia-სა და Continental 22R-ის ძრავების გამოცდის გეგმებზე, ხოლო მეორე პროტოტიპის შესახებ ტექნიკური სტატიების უქონლობამ ეს გეგმა ფართოდ გავრცელებულ მითოლოგიად აქცია. არქივი აჩვენებს, რომ ორივე ავტობუსში ერთი და იგივე Hercules-ის ძრავა იდგა.

რატომ ეწოდება ავტობუსს ზოგჯერ YA-1? იმიტომ, რომ რიგით პირველი მანქანა იყო, ხოლო შეცდომა ქარხნის ისტორიის შესახებ სამ წიგნშიც განმეორდა. როგორც შასი, ისე ორივე ავტობუსი თავდაპირველად YA-2-ად იყო აღნიშვნილი.

რა დაემართა ორ ავტობუსს? უცნობია. ერთი ჭორის მიხედვით, 1941 წელს ისინი პუშკინიდან მშვიდობიანი მოსახლეობის ევაკუაციაში გამოიყენეს და დაბომბვისას განადგურდნენ. 1941 წლის მარტისა და აპრილის ლენინგრადის ავტოპარკის სიებში იაროსლავლის არც ერთი მანქანა არ არის, ამიტომ ისინი თითქმის ნამდვილად ომამდე გაქრნენ.

შეიძლება დღეს რომელიმეს ნახვა? ნამდვილს — არა. YAMZ-ის ისტორიის მუზეუმში დიდი მასშტაბის მოდელი დგას, ხოლო მონათესავე სამღერძიანი ATUL ავტობუსი სანქტ-პეტერბურგის მახლობლად მუზეუმ „სიცოცხლის გზაში“ ინახება.

ფოტოები: YAMZ-ისა და სანქტ-პეტერბურგის №1 ავტობუსის დეპოს არქივებიდან. გრაფიკა: მიხაილ ჩემერისი | ფიოდორ ლაპშინი

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2