Џез за Серга: прича о заборављеним аутобусима гигантима ЈА-2

Постојала су само два таква аутобуса. Да бисмо испричали њихову причу, пронашли смо необјављену грађу у архивима Јарославља и Санкт Петербурга! У нашој причи појављују се џиновски аутобуси из тридесетих година XX века, народни комесар Серго Орџоникидзе, који је једном реченицом угасио пројекат, па чак и мој имењак, ковач Лапшин.

Џиновски аутобус креће на Партијски конгрес

Пре деведесет година, 26. јануара 1934, огроман троосовински аутобус кренуо је из Јарославља за Москву на Партијски конгрес. На боковима је стајао натпис: „Јарославска аутомобилска фабрика бр. 3, аутобус назван по XVII конгресу Партије“. Иначе, истом конгресу био је посвећен и троосовински тролејбус ЛК-3 (ЛК — Лазар Каганович), направљен у Москви. Био је три метра дужи од обичних модела и превозио 80 путника, али се некако изгубио у историји совјетског саобраћаја. А јарославски џинови…

„Радио-џез у аутобусу“

Деветог фебруара исте године, лист „За рулём“ (постојао је такав лист) објавио је чланак под насловом „Радио-џез у аутобусу“. „Возач је подигао телефонску слушалицу, која је заменила традиционално уже што је у аутобусима и трамвајима повезивало кондуктера и возача. <…> Мали радио-пријемник у предњем делу аутобуса почео је да хвата стране станице. Слушали смо џез из Берлина и Париза… ЈАГАЗ са 100 места, по капацитету и носивости, замењивао је 2,5 обична аутобуса ЈАГАЗ, три аутобуса АМО и четири аутобуса Ford.“

Фабрички лист „Автомобилист“ детаљније је описивао унутрашњост: „54 мекана седишта пресвучена црном кожом налик сомоту, велики огледални прозори са завесама, плафон пресвучен жутим скајем, два огледала, меко мат осветљење и прецизни часовници. Мирна вожња уклања непријатна поскакивања. Нема гужве, као што је уобичајено у трамвајима. Ту су и два звучника, снажан радио-систем који хвата далеке стране станице и одсуство трамвајских звона, јер се кондуктер и возач споразумевају телефоном.“

То није био само аутобус; био је то Титаник! Или као у шали о путничком авиону: „Сада ћемо, драги путници, са свим овим на броду покушати да полетимо…“ Али пројекат никада није „полетео“ даље од два прототипа. Ево зашто.

Како сам дошао до ове приче

За мене је све почело са водичем по Санкт Петербургу, који сам пре око двадесет година купио само због једне странице на којој се помињао џиновски аутобус. До тада о њему нисам знао ништа!

Редовни читаоци ће се вероватно сетити приче о двоспратним тролејбусима коју сам припремио са дизајнером Михаилом Чемерисом у архиву Јарославске фабрике мотора, ЈАМЗ (раније аутомобилска фабрика ЈаАЗ, а још раније државна аутомобилска фабрика ЈАГАЗ). Али ЈАМЗ и даље чува много прича…

Земља која није могла да гради сопствене аутобусе

Крај двадесетих година у СССР-у био је сиромашан и тежак. Наша аутомобилска индустрија још није производила градске аутобусе, па су морали да се купују у иностранству — или у целини (пре свега, 175 британских аутобуса Leyland за Москву), или, ради уштеде, само шасије на које су домаће радионице уграђивале каросерије (као код аутобуса VOMAG, Mannesmann-MULAG и SPA са каросеријама Лењинградске фабрике за поправку аутомобила). Коначно су почели да се појављују и домаћи аутобуси на московској шасији АМО-4 и јарославској ЈА-6.

Међутим, у једном чланку из архива ЈАМЗ-а стоји: „ЈА-6 је користио више увозних делова: мотор Hercules од 93 КС, мењач, квачило, вакуумски појачивач кочница и управљачки механизам. Сви ти делови куповани су у САД.“ Поред тога, „фабрика није имала погоне, опрему ни стручњаке за израду радно захтевне аутобуске каросерије“.

Ипак бољи од Leyland-а

Зато су аутобуски погони и даље добијали увозне шасије (осим оквира и осовина), на које су локалне радионице постављале дрвено-металне каросерије налик „викендицама“. Али и такви аутобуси били су бољи од Leyland-а: били су пространији, снажнији, могли су да достигну 50 км/ч уместо ранијих 35 км/чи били су опремљени тадашњом новином — електричним стартером. Чак се и висок под, последица правог и неизвијеног камионског оквира, показао као предност, јер је ЈА-6, са 30 цм клиренса, имао мање шансе да се заглави на лошим путевима.

Ове шасије ЈА-6 производио је ЈАГАЗ од 1929. до 1932: 364 комплета су направљена, а трећина је, по нашем прорачуну, отишла у Лењинград. Производња је, међутим, морала да буде обустављена због недостатка одговарајућих мотора: увозни Hercules мотори били су потребни за нове троосовинске камионе ЈАГ-10, док мотори АМО-3, а касније и ЗИС-5, нису имали довољно снаге.

Лењинград наручује „крокодила“

Ипак, те исте 1932. Лењинград је одлучио да у Јарослављу наручи до тада невиђену шасију — изузетно дугу, троосовинску! Слични „крокодили“ били су тада популарни у Немачкој — градили су их Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG и VOMAG, и у распореду точкова 6×2 и 6×4 (на пример Mercedes N56). У Берлину је постојао чак и троосовински двоспратни Büssing-NAG.

Две исправке пре почетка приче

Пре него што започнемо причу о јарославском пројекту, треба направити две напомене. Иако је тадашња штампа тврдила да су „возило пројектовали и конструисали инжењери Јарославске аутомобилске фабрике“, у стварности је посао водио московски институт НАТИ, у чијој хронологији стоји: „Рад су извели А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромли, Б. Голд и П. Тарасенко.“ Поред тога, у многим изворима (укључујући и три књиге о историји фабрике!) возило се назива ЈА-1, јер је било прво у низу. То је грешка: и шасија и сами аутобуси првобитно су се звали ЈА-2.

Јесен 1932: шасија сопственим погоном стиже до Лењинграда

Октобар 1932, часопис „За рулём“ : „26. септембра 1932. у Јарославској аутомобилској фабрици бр. 3 завршена су испитивања првог прототипа нове троосовинске аутобуске шасије ЈА-2 <…> за Ленкотранс, који каросерију аутобуса гради у сопственим радионицама <…> Ленкотранс је преузео финансирање изградње шасије и каросерије.“

2. октобар, лист „Правда“ : „Нови аутобус ЈА-2 завршен је пет дана пре рока. Возило је успешно издржало испитивање под оптерећењем од девет тона, брзо достигло највећу брзину и савладало успоне. Максимална брзина била је 47,5 км/ч. <…> Аутобус је предат Ленкотрансу и сутра ујутро у 9 часова креће за Лењинград.“

Истог дана „Лењинградска правда“ пренела је чланак и додала: „Инжењери Јарославске фабрике планирају осмоточкашки двоспратни аутобус са 100 седишта.“ Ова идеја је вероватно била подстакнута настанком камиона ЈАГ-12 са погоном 8×8. Али четвороосовински аутобус био је нешто сасвим друго!

4. октобар, „Лењинградска правда“ (ЛП): „Возило је требало да буде послато возом, али због великих димензија није могло да стане на платформу. Аутобус ће прећи око 700 километара…“ Подсетимо, то још није био завршен аутобус, већ само шасија са примитивном кабином. Замислите вожњу тим путевима и том брзином!

8. октобар, ЛП: „Џиновски аутобус је сопственим погоном стигао у Лењинград. Цео пут, готово 1.000 км, пређен је за четири дана, не рачунајући заустављања. Просечна брзина била је 40 км/ч. Тренутно се у фабрици за поправку аутомобила гради челична каросерија…“

Каросерија за 32 дана, без цртежа

26. октобар, ЛП: „Каросерија је већ склопљена, а у току је унутрашње уређење: паркет, кожна облога плафона, зидова и седишта итд. За рад на аутобусу одређена је екипа од шест кондуктера и три возача. Два кондуктера ће истовремено радити у аутобусу.“

3. новембар, ЛП: „Џиновски аутобус је готов. Предвиђен је за 52 путника који седе и 30–40 који стоје. На плафону се налази рељефна звезда са кружним натписом ‘За 15. годишњицу Октобра’.“

5. новембар, ЛП: „Упркос бројним тешкоћама — недостатку материјала и цртежа — екипа фабрике за поправку аутомобила Ленкотранса завршила је опремање аутобуса за 32 дана уместо за 2,5 месеца. У октобру ће аутобус обавити пробну вожњу од 50 километара до једног предграђа Лењинграда. Аутобус је пуштен под бројем 135.“ Паркет, кожа и „ударнички“ посао без нацрта!

Линија бр. 9 — 45 копејки од почетка до краја

10. новембра „Лењинградска правда“ известила је о покретању линије бр. 9 од Трга Урицког до Црвеног трга, раније Александро-Невске лавре (Лењинград је тада имао свој Црвени трг!), коју су опслуживала четири, а касније пет аутобуса, укључујући „џина бр. 135 са 100 места“. Размак између полазака био је 8–8,5 минута, а карта за целу линију коштала је 45 копејки.

Шта се заиста налазило испод

Конструкција тог возила веома је детаљно описана у тадашњим аутомобилским часописима — „За рулём“ бр. 20 из 1932. и „Мотор“ бр. 5 из 1933. Дакле, основа је био троосовински камион ЈАГ-10 са америчким погонским склопом (цитирајући „За рулём“), „јер Јарославска фабрика још није имала домаћег добављача довољно снажних мотора, нити опрему за производњу тих мотора“. Бензински мотор Hercules UHS-3 развијао је 103 КС из 7,85 литара радне запремине (цилиндри су били проширени у односу на основну верзију од 93 КС). Мењач је био четворостепени Brown-Lipe 554 (који је „За рулём“ погрешно називао „Brain-Lipe“).

Све остало прављено је у Јарослављу од домаћих материјала. Предња осовина, хладњак, хауба, предњи штит и други делови преузети су са камиона Ј-5, задње постоље са ЈАГ-10, а управљачки механизам био је конструкције Ross, коју је фабрика коначно савладала (за разлику од ранијих решења, није захтевала велику физичку снагу), мада није имала серво-управљач.

Оквир заварен од 18 делова

Оквир дуг готово 12 метара био је прави пример изреке „Невоља свачему научи“. У иностранству су у то време тако дуги уздужни носачи заваривани од делова пресованих на огромним пресама. Али пошто ЈаАЗ није имао потребне пресе, сваки уздужни носач морао је да буде заварен од 18 делова посебно направљених од „канала, угаоника и тракастог гвожђа“! Наравно, такав оквир тежио је више од тоне — 1.200 кг.

Да би се снизио ниво пода, средишњи део оквира је спуштен, са „преломима“ изнад предње и задњих осовина. Међутим, ово решење имало је ману: пренос са пет карданских вратила — замислите како је то изгледало! — налазио се изнад нивоа пода. Зато су у средини, изнад карданских вратила и диференцијала, на уздигнутој платформи постављене клупе за по две особе, са пролазима са обе стране. А овај џиновски аутобус… није имао грејање.

Кочнице су биле више од компромиса

Радне кочнице биле су више од компромиса — пнеуматске, са дејством на задње точкове. Пошто је вакуумски појачивач радио само док мотор ради, када би се мотор угасио — на пример на успону — појачивач би престао да делује, а сила на педали кочнице повећала би се више од три пута: возач једноставно није могао да је притисне! Једина нада била је ручна кочница. Часопис „Мотор“ је писао: „Иако ретко, такав случај је био могућ и захтевао би од возача велико умеће и сналажљивост…“

У будућности је планирано да џиновски аутобуси добију „кочиони систем Westinghouse“, који није имао тај недостатак. Поред тога, пренос је требало унапредити „спуштањем и нагињањем мотора и окретањем задњих осовина“, док би „померање волана напред повећало број седишта и побољшало видљивост возача“. Што се тиче огромне дужине од 11,45 метара , фабрички инжењери су сматрали да је „маневарска способност“ „довољна за градску вожњу“. Током испитивања, шасија је могла да се окрене на улици широкој 17 метара.

Очекивало се да ће се перформансе додатно побољшати уградњом других увозних мотора — Lancia и, пре свега, Continental 22R — о чему је подробно писао часопис „Мотор“ . По свему судећи, управо је то, заједно са недостатком техничких чланака о другом прототипу — што ће касније постати јасно — довело до распрострањене заблуде да је други џиновски аутобус имао мотор Continental. Али наставимо са истраживањем архивске грађе!

Други аутобус, направљен за Конгрес

Подстакнути првим прототипом, јарославски инжењери су одлучили да направе исти џиновски аутобус посебно за XVII конгрес Свесавезне комунистичке партије — овога пута потпуно сопственим снагама, иако се испоставља да је и даље био готово „склепан“ од онога што је било при руци.

28. јануара 1934, „Автомобилист“, јарославски лист, извештавао је: „Бољшевички колектив фабрике поклонио је Партијском конгресу џиновски аутобус са 100 места. Рад је обављен скромно. Увече 23. јануара 1934. аутобус је био готов. Тачно месец дана касније (вероватно грешка, треба да стоји ‘месец дана раније’ — нап. Ф. Л.) започет је рад на оквиру каросерије, по узору на аутобус са 80 места из Лењинграда. <…> У малој гаражи наставно-производног погона радило се пуном паром. И 31. децембра 1933, дан пре рока (заборавите дочек Нове године — Партијском конгресу треба дати поклон! — нап. Ф. Л.), оквир каросерије био је готов. Пре него што су столари завршили посао, лимари су одмах почели да облажу оквир танким лимом. (Најбољи међу 11 столара и девет лимара наведени су поименце. — нап. Ф. Л.). После лимара на посао су ступили тапетари, ковачи, бравари, електричари и молери. Међу ковачима су се добро показали Лапшин и други. <…> Цртежи су развијани под непосредним надзором конструктора Кокина. Аутобус је био опремљен мотором Hercules.“

Ево тренутка истине: мотор је био потпуно исти као на првом прототипу! Може се претпоставити да су при стварању овог модела проучавали подједнако дуг, али двоосовински аутобус Mack BK, који је институт НАТИ купио и који је од 1933. превозио запослене по Москви. У најмању руку, ЈА-2 је добио сличан показивач линије изнад ветробрана, са обојеним светлима са стране. Да би импресионирали државне званичнике, унутрашњост су напунили свиме што су успели да набаве.

Разговор у Кремљу

Сада долазимо до најзанимљивијег дела. Савремени новинари, позивајући се на књиге о историји фабрике, наводе да је на Партијском конгресу, где је ЈА-2 приказан, Ворошилов прокоментарисао његову величину, Орџоникидзе цену, а затим предложио да се аутобус пошаље у Лењинград.

Међутим, у фабричком архиву успео сам да пронађем оригинални, машински откуцан запис тог разговора! Преносим га овде у целости, са изворним правописом и интерпункцијом.

30. јануар 1934. У Кремљу су се окупили делегати XVII конгреса Партије, чланови Централног комитета ВКП(б) и представници владе. Током разгледања вођен је следећи разговор.

Друг Ворошилов К. Е.: „Машина је добра, али је превелика.“

Друг Јељенин В. А.: „Поднео сам извештај комесару Орџоникидзеу, представљајући друга Григоријева А. А., старијег мајстора који је правио аутобус, друга Гогољева као возача и Бледнова из фабричке техничке контроле.“

Друг Орџоникидзе Г. К.: „Колико кошта ова машина?“

Друг Јељенин В. А.: „Још нема потпуног обрачуна, али отприлике око 100.000 рубаља“ (камион ЈАГ-10 коштао је 22.000 рубаља — нап. Ф. Л.).

Друг Орџоникидзе Г. К.: „Не желим више овакве експерименте, Јељенин. Погледајте каквог сте медведа довели овамо — сви делегати су напустили конгрес да виде ваш аутобус.“

Друг Јељенин В. А.: „Да, друже комесаре, више оваквих машина нећемо правити. Ова ће бити послата у…“ (реченица је недовршена — нап. Ф. Л.).

Друг Орџоникидзе Г. К.: „Пошаљите ову машину у Лењинград, нека се људи тамо провозају.“

Друг Јељенин В. А.: „Разумем, послаћемо је у Лењинград.“

Друг Орџоникидзе Г. К.: „Другови делегати, молим вас вратите се на Партијски конгрес. Друже Јељенин, одмах ћете извести ову машину из Кремља и послати је из Москве право у Лењинград.“

Друг Серебрјаковски (грешка у писању, треба Серебровски — нап. Ф. Л.) — народни комесар за обојене метале и злато — пришао је Јељенину и упитао: „Хоћете ли ми продати ову машину?“

Друг Јељенин: „Зашто вам треба?“

Друг Серебрјаковски: „У Алдану имам боље путеве него у Москви.“

Једна реченица — и пројекат је био готов

У овим дијалозима чује се заповеднички, присан тон тог времена, али разумете ли шта је било најважније? Орџоникидзе је у налету беса наредио Јељенину да више никада не прави такве „медведе“, а Јељенин се одмах повиновао. Покушајте да не послушате — глава би вам била у опасности! Тако је аутобус брзо и тихо послат у Лењинград, како је комесар наредио.

Незванични симбол Лењинграда

1. априла 1934, „Лењинградска правда“ укратко је известила: „Нови џиновски аутобус бр. 260 саобраћаће на линији бр. 9-бис — Трг Лава Толстоја — Московска железничка станица. Ову линију ће опслуживати два аутобуса са 100 места.“

Постали су незванични симбол лењинградског саобраћајног система: исте године ЈА-2 се појавио на насловној страни интерног часописа аутобуског погона и у дечјој књизи „Како је аутомобил научио да хода“. Фотографија првог аутобуса чак је објављена у градском водичу. Узгред, тамо је писало да је број аутобуса у Лењинграду достигао 1.000, иако их је у стварности било само 304 возила.

17. октобра 1934, „Лењинградска правда“ је известила: „За празнике, после поправке, у саобраћај се враћају два џиновска аутобуса са 100 места.“ После поправке — иако други аутобус није био у служби ни годину дана!

У међувремену се сличан аутобус градио у ГАЗ-у: 24. новембра те године часопис „За рулём“ је објавио да се „први аеродинамични троосовински аутобус“ ближи завршетку и да ће такви аутобуси наредне године кренути у серијску производњу. Али то се није догодило.

Године 1935, „Потпуни водич кроз Лењинград“ је писао да „возила са 100 места опслужују позоришну аутобуску линију“ од чувеног Маријинског театра до Московске железничке станице, са осам стајалишта; карта је коштала једну рубљу.

Замена која никада није направљена

Истовремено је НАТИ почео да развија нови градски аутобус за ЈАГАЗ, као замену за непожељног џина, под ознаком ЈА-80-30 — и даље са дугом хаубом, али краћи, двоосовински и аеродинамичнији. Као узор послужио је амерички GMC Z-250 Yellow Coach, који је институт такође купио. Пројекат, међутим, није отишао даље од скица: 1936. институту је наређено да обустави рад и да, уместо тога, до 1. маја 1937. заједно са ЈАГАЗ-ом развије аутобус са мотором позади, сличан америчком White-у, који је такође служио као прототип у НАТИ-ју.

1937

А онда је дошла страшна 1937. година. Комесар Орџоникидзе се убио. Одликовани директор ЈАГАЗ-а Василиј Јељенин, заједно са главним конструктором Литвиновом (они су написали чланак у „За рулём“ о ЈА-2), главним инжењером, главним механичарем и другим водећим стручњацима, био је ухапшен, оптужен за саботажу и шпијунажу и стрељан следеће године. После Јељениновог хапшења Јарославска фабрика је за шест месеци променила пет директора…

XVII конгрес Партије остао је злогласно познат као „Конгрес стрељаних делегата“: више од половине његових учесника било је изложено репресији, а 70% чланова и кандидата Централног комитета је погубљено, укључујући комесара Серебровског, који је од Јељенина тражио аутобус за Јакутију.

А градски водич из 1937. весело је извештавао: „Лењинград сада има 500 аутобуса (тачан број — 554. — нап. Ф. Л.). Има елегантних, аеродинамичних возила са свиленим завесама. Два аутобуса са 100 места, која опслужују дуге приградске линије, посебна су атракција лењинградског аутобуског погона.“

Шта је Лењинград направио уместо тога

Заиста, у Лењинграду су постојали и аеродинамични аутобуси и они са завесама: већ у лето 1935. Први аутобуски депо направио је на шасији ЈА-6 аутобус необичне каросерије, са завесама и, како се тврдило, чак и грамофоном унутра.

Године 1936. Фабрика за поправку аутомобила Лењинградске управе градског саобраћаја (АТУЛ) — иста она која је направила каросерију првог џина — произвела је првих десет аутобуса са 32 места на шасији ЗИС, али са трећом осовином и аеродинамичном каросеријом. Унутрашњост, са овалним задњим прозором, клупом дуж зида и огледалом, веома је личила на ЈА-2: искуство није било узалуд! Ови аутобуси носили су различите ознаке, као што су ЗИС-8Л и АЛ-2.

Куда су нестали џинови

Џинови су заиста радили на приградским линијама: на каснијим фотографијама оба аутобуса виде се табле за линију „Лењинград — Агалатово“ (село 40 км од града). Показивачи линије изнад ветробрана, односно „чеоне табле“, више пута су мењани, а изглед аутобуса се благо мењао: расклимана каросерија се поправљала, поново фарбала, стакла су мењана итд. Пред крај службе други аутобус је остао без лепог натписа „ЈАГАЗ“ и звезде на хауби — највероватније су откинути и украдени.

Јарославска фабрика више није производила аутобусе, осим једног примерка 1938. године, направљеног на основу неуспелог камиона ЈАГ-7 са потпуно металном кабином за превоз особља.

Није познато када су џиновски аутобуси повучени из саобраћаја. Постоје гласине да су 1941. коришћени приликом евакуације цивила из Пушкина и да нису преживели бомбардовање. Према сећању једног старог возача, после рата је на тенковском полигону у Кубинки стајао аутобус сличан јарославском, у који је уграђен тенковски мотор и који је превозио особље до Москве брзином од 100 км/ч. Али сумњам да је то био немачки ратни трофеј…

Највероватније су јарославски џинови напуштени већ крајем тридесетих година: полу-ручна израда, слаба поузданост и недостатак увозних резервних делова учинили су њихову даљу употребу неисплативом. Штавише, пред Велики отаџбински рат у Лењинграду није радио ниједан аутобус на обичној шасији ЈА-6, што се види из састава возног парка у марту 1941. У њему је било 248 возила (много мање него крајем тридесетих, јер је део возила послат у Совјетско-фински рат): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 и 31 троосовински аутобус АТУЛ. До априла исте године у служби је било 255 возила : 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 и 33 АТУЛ-а. Ниједно јарославско возило!

Како је прича изгубљена

После рата, ако су се џиновски аутобуси у СССР-у уопште помињали, то је већ било у стилу „причала једна баба“. У збирци коју сам купио од продавца старих књига, „Градски саобраћај“ (1957), објављеној у Лењинграду, нема ни помена јарославских „дугих носева“. У московском приручнику из 1969. под истим насловом стоји потпуна дезинформација: „Године 1932. Јарославска аутомобилска фабрика направила је троосовински аутобус ЈА-4 на шасији камиона ЈАГ-3, капацитета 32 путника.“ Све је помешано: и капацитет и ознаке модела (а ЈА-4 је заправо био малосеријски теретни камион са мотором Mercedes).

Шта тек рећи о томе да је 1966. часопис ЈАМЗ-а „Фабрички живот“ објавио чланак у којем се тврди да је џин постојао у само једном примерку и да је послат из Москве у Лењинград јер „није могао да стане“, „није могао да скреће“ и „сметао је другом саобраћају“? Да ли треба веровати и ауторовој тврдњи да је аутобус превозио стране туристе и да је 1934. на његовом боку видео реч „Интурист“?

Чега се сећао очевидац

Чак и сећања талентованог историчара уметности и писца Михаила Германа, у којима се помиње предратни лењинградски саобраћај, делују засновано на причама очевидаца: сам Герман рођен је тек 1933.

„Аутобуса је било мање него трамваја, али су били разноврснији. <…> Најстарија су била возила из Јарославске фабрике, која никада нисам видео, али добро памтим готово исто тако ситне аутобусе ГАЗ (пет прозора): трескави, врло мали, у њих се нагура једва око 20 људи. Слични су били и аутобуси ЗИС из 1934. Упечатљивији су били полу-ручни, али дужи, пространији и модернији, попут АЛ-2. Постојао је и легендарни ЈА-2 са 100 места и америчким мотором — сви су причали о њему (радио, часовници, огледала, два кондуктера!), али га је мало ко видео, а постојао је у свега неколико примерака.“

Шта је сачувано данас

Од преосталих троосовинских аутобуса из тог времена, један се чува у музеју „Пут живота“ код Санкт Петербурга. Чак је и лепо обновљен, иако је мало тога остало оригинално.

А у музеју Mercedes-Benz у Штутгарту стоји лепотан са дугом хаубом Mercedes O 10000, произведен 1938. Радио је као покретна пошта све до седамдесетих година и чак има уграђене телефонске кабине! Али то је прича за неки други пут.

Најважније чињенице укратко

• Модел: ЈА-2, троосовински јарославски аутобус — често погрешно називан ЈА-1, чак и у три књиге о историји саме фабрике
• Израђено: само два прототипа — прва шасија испитана је 26. септембра 1932, а други аутобус завршен 23. јануара 1934.
• Пројектовао: институт НАТИ у Москви, а не Јарославска фабрика како је тадашња штампа тврдила
• Мотор: амерички Hercules UHS-3, 103 КС из 7,85 литара, са четворостепеним мењачем Brown-Lipe 554 — исти склоп у оба аутобуса
• Димензије: дужина 11,45 м, полупречник окретања 14,5 м, клиренс 275 мм; сам оквир тежио је 1.200 кг, а сваки уздужни носач био је заварен од 18 делова
• Капацитет: оглашаван као аутобус са 100 места; по опису „Лењинградске правде“ — 52 путника који седе и 30–40 који стоје
• Цена: око 100.000 рубаља, наспрам 22.000 за камион ЈАГ-10 — број који је окончао пројекат
• Судбина: оба аутобуса служила су у Лењинграду, касније на приградској линији Лењинград — Агалатово, и највероватније су расходована крајем тридесетих

Често постављана питања

Колико је џиновских аутобуса ЈА-2 направљено? Два. Први је био шасија направљена у Јарослављу 1932. и добио је каросерију Ленкотранса у Лењинграду; други је у целини направљен у Јарослављу за XVII конгрес Партије и завршен 23. јануара 1934.

Зашто је пројекат отказан? Због једног разговора у Кремљу 30. јануара 1934. Орџоникидзе је питао колико аутобус кошта, чуо „отприлике око 100.000 рубаља“ и рекао директору фабрике: „Не желим више овакве експерименте, Јељенин.“

Да ли је тачно да је други аутобус имао мотор Continental? Не. Часопис „Мотор“ је писао о плановима да се испробају мотори Lancia и Continental 22R, а недостатак техничких чланака о другом прототипу претворио је тај план у распрострањени мит. Архив показује да су оба аутобуса користила исти Hercules.

Зашто се аутобус понекад назива ЈА-1? Зато што је био прво возило у низу, а грешка је потом поновљена у три књиге о историји фабрике. И шасија и аутобуси првобитно су означавани као ЈА-2.

Шта се догодило са два аутобуса? Није познато. По једној причи, 1941. су евакуисали цивиле из Пушкина и страдали у бомбардовању. Спискови лењинградског возног парка из марта и априла 1941. не садрже ниједно јарославско возило, па су готово сигурно нестали пре рата.

Може ли се данас видети неки примерак? Прави — не. Велики модел стоји у Музеју историје ЈАМЗ-а, а сродни троосовински аутобус АТУЛ чува се у музеју „Пут живота“ код Санкт Петербурга.

Фотографије: из архива ЈАМЗ-а и Аутобуског депоа бр. 1 Санкт Петербурга. Графика: Михаил Чемерис | Фјодор Лапшин

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2