Były tylko dwa takie autobusy. Aby opowiedzieć ich historię, znaleźliśmy niepublikowane materiały w archiwach Jarosławia i Petersburga! W naszej opowieści pojawiają się gigantyczne autobusy z lat 30. XX wieku, komisarz ludowy Sergo Ordżonikidze, który jednym zdaniem pogrzebał projekt, a nawet mój imiennik, kowal Łapszyn.
Gigantyczny autobus rusza na zjazd partii
Dziewięćdziesiąt lat temu, 26 stycznia 1934 roku, z Jarosławia do Moskwy wyruszył ogromny trzyosiowy autobus na zjazd partii, z napisami na bokach: „Jarosławska Fabryka Samochodów nr 3, autobus imienia XVII Zjazdu Partii”. Nawiasem mówiąc, ten sam zjazd upamiętniono także zbudowanym w Moskwie trzyosiowym trolejbusem LK-3 (LK – Łazar Kaganowicz). Był o trzy metry dłuższy od zwykłych modeli i mieścił 80 pasażerów, lecz z jakiegoś powodu zaginął w historii radzieckiego transportu. Ale jarosławskie giganty…
Trzyosiowy trolejbus LK-3, podobnie jak YA-2, był poświęcony XVII Zjazdowi Partii.
„Radiowy jazz w autobusie”
9 lutego tego samego roku gazeta Za Rulem (istniała taka gazeta) opublikowała artykuł zatytułowany „Radiowy jazz w autobusie”. „Kierowca podniósł słuchawkę telefoniczną, która zastąpiła tradycyjny sznur łączący konduktora z kierowcą w autobusach i tramwajach. <…> Mały odbiornik radiowy z przodu autobusu zaczął odbierać zagraniczne stacje. Słuchaliśmy jazzu z Berlina i Paryża… Stumiejscowy YAGAZ pod względem liczby miejsc i ładowności zastępował 2,5 zwykłego autobusu YAGAZ, trzy autobusy AMO i cztery autobusy Ford”.
Fabryczna gazeta Avtomobilist opisała wnętrze bardziej szczegółowo: „54 miękkie siedzenia obite czarną skórą przypominającą aksamit, duże lustrzane okna z zasłonami, sufit obity żółtą dermą, dwa lustra, łagodne matowe oświetlenie i dokładne zegary. Płynna jazda eliminuje nieprzyjemne wstrząsy. Nie ma tłoku, tak typowego dla tramwajów. Do tego dochodzą dwa głośniki, mocna instalacja radiowa odbierająca odległe stacje zagraniczne oraz brak tramwajowych dzwonków, ponieważ łączność między konduktorem a kierowcą odbywa się przez telefon”.
Michaił Czemieris odtworzył wygląd wnętrza na podstawie fotografii z Państwowego Katalogu: z tyłu znajdowała się kanapa z wycięciem wzdłuż ramy owalnego okna, nad tym oknem lustro, a po bokach kanapy „jak w metrze”.
Na fotografii przedniej części wnętrza na ekspozycji muzealnej zauważyliśmy napis na tabliczce: „Jarosławska Fabryka Samochodów nr 3, autobus YA2”.
W przedniej części wnętrza znajdowało się duże pionowe lustro na przegrodzie kabiny, a kierowca był oddzielony od przedziału pasażerskiego szybą z zasłoną.
Obok znajdował się zegar i, jak się wydaje, płyta głośnika.
To nie był po prostu autobus; to był Titanic! Albo jak w dowcipie o samolocie pasażerskim: „A teraz, drodzy pasażerowie, z tym wszystkim na pokładzie spróbujemy wystartować…” Projekt jednak nie wzbił się dalej niż dwa prototypy. Oto dlaczego.
Jak trafiłem na tę historię
Dla mnie wszystko zaczęło się od przewodnika po Petersburgu, który kupiłem około dwudziestu lat temu wyłącznie ze względu na stronę wspominającą o gigantycznym autobusie. Wcześniej nic o nim nie wiedziałem!
Stali czytelnicy zapewne pamiętają historię piętrowych trolejbusów, którą przygotowałem wraz z projektantem Michaiłem Czemierisem w archiwach Jarosławskiej Fabryki Silników, YAMZ (wcześniej fabryki samochodów YAAZ, a jeszcze wcześniej państwowej fabryki samochodów YAGAZ). Ale archiwa YAMZ kryją jeszcze wiele innych opowieści…
W takiej postaci YAGAZ dostarczał miastom podwozia autobusowe YA-6 (na zdjęciu partia 37 podwozi dla Moskwy, grudzień 1932 — początek 1933 roku).
Kraj, który nie potrafił budować własnych autobusów
Koniec lat 20. XX wieku w ZSRR był biedny i trudny. Nasz przemysł samochodowy nie produkował jeszcze autobusów miejskich, więc trzeba było kupować je za granicą — albo w całości (przede wszystkim 175 brytyjskich Leylandów dla Moskwy), albo, dla oszczędności, tylko podwozia, na których miejscowe warsztaty budowały nadwozia (na przykład autobusy VOMAG, Mannesmann-MULAG i SPA z nadwoziami z Leningradzkiej Fabryki Napraw Samochodów). Dopiero zaczynały się pojawiać krajowe autobusy na podwoziach AMO-4 z Moskwy i YA-6 z Jarosławia.
Artykuł z archiwum YAMZ podaje jednak: „W YA-6 stosowano szereg importowanych podzespołów: silnik Hercules o mocy 93 KM, skrzynię biegów, sprzęgło, podciśnieniowe wspomaganie hamulców i mechanizm kierowniczy. Wszystkie te części kupowano w USA”. Ponadto „fabryce brakowało zaplecza, wyposażenia i specjalistów potrzebnych do produkcji pracochłonnego nadwozia autobusowego”.
Gotowy YA-6 z nadwoziem Aremkuz, wykonanym w Moskwie.
Mimo wszystko lepszy od Leylanda
W rezultacie zajezdnie autobusowe nadal otrzymywały importowane podwozia (z wyjątkiem ramy i osi), na których miejscowe warsztaty montowały drewniano-metalowe nadwozia przypominające „letnie domki”. Ale nawet te autobusy były lepsze od Leylandów: były przestronniejsze, mocniejsze, osiągały 50 km/h zamiast wcześniejszych 35 km/h i miały ówczesną nowinkę — rozrusznik elektryczny. Nawet wysoki poziom podłogi, wynikający z prostej, niewygiętej ramy ciężarowej, okazał się zaletą, ponieważ YA-6 dzięki 30 cm prześwitu miał mniejsze szanse ugrzęznąć na złych drogach.
Niemieckie trzyosiowce z końca lat 20. i początku lat 30.: Mercedes N56…
Podwozia YA-6 produkowano w YAGAZ od 1929 do 1932 roku: powstały 364 zestawy, z których według naszych obliczeń jedna trzecia trafiła do Leningradu. Produkcję trzeba było jednak przerwać z powodu braku odpowiednich silników: importowane jednostki Hercules były potrzebne do nowych trzyosiowych ciężarówek YAG-10, a silniki z AMO-3 i później ZIS-5 nie miały wystarczającej mocy.
… NAG K09/3a….
Leningrad zamawia krokodyla
Jednak w tym samym 1932 roku Leningrad postanowił zamówić w Jarosławiu niespotykane podwozie — superdługie, trzyosiowe! Podobne „krokodyle” były wówczas popularne w Niemczech — budowały je Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG i VOMAG, zarówno w układzie kół 6×2, jak i 6×4 (na przykład Mercedes N56). W Berlinie jeździł nawet trzyosiowy, piętrowy Büssing-NAG.
… oraz piętrowy Büssing-NAG D38 dla Berlina.
Dwie poprawki, zanim zacznie się historia
Zanim przejdziemy do historii konstrukcji z Jarosławia, trzeba poczynić dwa wyjaśnienia. Chociaż ówczesna prasa twierdziła, że „pojazd został zaprojektowany i zbudowany przez inżynierów Jarosławskiej Fabryki Samochodów”, w rzeczywistości zajmował się nim moskiewski instytut NATI, którego kronika podaje: „Prace prowadzili A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold i P. Tarasenko”. Ponadto w wielu źródłach (w tym w trzech książkach o historii samej fabryki!) pojazd ten nazywany jest YA-1, ponieważ był pierwszy w kolejności. To błąd: zarówno podwozie, jak i same autobusy od początku nosiły oznaczenie YA-2.
Na zdjęciu fabrycznym pracownicy YAGAZ stoją przy podwoziu gigantycznego autobusu, zmontowanym w biurze produkcji doświadczalnej. Lipiec 1932 roku.
Jesień 1932: podwozie jedzie o własnych siłach do Leningradu
Październik 1932, czasopismo Za Rulem: „26 września 1932 roku w Jarosławskiej Fabryce Samochodów nr 3 zakończono próby pierwszego prototypu nowego trzyosiowego podwozia autobusowego YA-2 <…> dla Lenkotransu, który w swoich warsztatach buduje nadwozie autobusu <…> Lenkotrans wziął na siebie finansowanie budowy podwozia i nadwozia”.
2 października, gazeta Pravda: „Nowy autobus YA-2 ukończono pięć dni przed terminem. Pojazd pomyślnie przeszedł próbę obciążenia dziewięcioma tonami, szybko osiągnął prędkość maksymalną i radził sobie na podjazdach. Prędkość maksymalna wynosiła 47,5 km/h. <…> Autobus przekazano Lenkotransowi i jutro rano o godzinie 9 wyruszy do Leningradu”.
Tego samego dnia Leningrad Pravda przedrukowała artykuł, dodając: „Inżynierowie fabryki w Jarosławiu planują projekt ośmiokołowego, piętrowego autobusu na 100 miejsc”. Pomysł ten zapewne zainspirowało powstanie ciężarówki YAG-12 w układzie 8×8. Ale czteroosiowy autobus to już było coś zupełnie innego!
Podczas prób fabrycznych — podwozie z balastem na ramie, kabiną ciężarówki i osłoną zamiast maski; sądząc po zdjęciu, prawdopodobnie właśnie w takiej postaci pojazd pojechał do Leningradu.
4 października, Leningrad Pravda (LP): „Pojazd miał zostać wysłany koleją, lecz z powodu dużych wymiarów nie mieścił się na platformie. Autobus przejedzie około 700 kilometrów…” Pamiętajmy, że nie był to jeszcze gotowy autobus, lecz samo podwozie z prymitywną kabiną. Wyobraźcie sobie jazdę tym po tamtych drogach i z taką prędkością!
8 października, LP: „Gigantyczny autobus dotarł do Leningradu o własnych siłach. Całą trasę, prawie 1000 km, pokonano w cztery dni, nie licząc postojów. Średnia prędkość wyniosła 40 km/h. Obecnie w fabryce napraw samochodów powstaje stalowe nadwozie…”
Nadwozie zbudowane w 32 dni, bez rysunków
26 października, LP: „Nadwozie jest już zmontowane i trwa wykańczanie wnętrza: parkiet, skórzana tapicerka sufitu, ścian i siedzeń itd. Do obsługi autobusu przydzielono zespół sześciu konduktorów i trzech kierowców. Jednocześnie w autobusie będzie pracowało dwóch konduktorów”.
3 listopada, LP: „Gigantyczny autobus jest gotowy. Przewidziano w nim 52 miejsca siedzące i 30–40 stojących. Na suficie znajduje się reliefowa gwiazda z kolistym napisem «Na 15-lecie Października»”.
5 listopada, LP: „Pomimo szeregu trudności — braku materiałów i rysunków — zespół fabryki napraw samochodów Lenkotrans zakończył wyposażanie autobusu w 32 dni zamiast 2,5 miesiąca. W październiku autobus odbędzie 50-kilometrową jazdę próbną do jednego z przedmieść Leningradu. Autobus otrzymał numer 135”. Parkiet, skórzana tapicerka i „robota na gwałt” bez dokumentacji!
Na zdjęciu z „Leningrad Pravdy” po lewej stronie widać duży klakson, a także numer boczny 135.
Linia nr 9, 45 kopiejek od końca do końca
10 listopada Leningrad Pravda poinformowała o uruchomieniu linii nr 9 z placu Urickiego na plac Czerwony, czyli dawny plac Ławry Aleksandra Newskiego (Leningrad miał wtedy własny plac Czerwony!), obsługiwanej przez cztery, a później pięć autobusów, w tym „stumiejscowy gigant nr 135”. Odstęp między kursami wynosił 8–8,5 minuty, a przejazd całej trasy kosztował 45 kopiejek.
Przy długości całkowitej 11,45 m gigant miał promień skrętu 14,5 m. Prześwit był dość duży — 275 mm.
Co naprawdę kryło się pod spodem
Konstrukcję tego pojazdu opisano bardzo szczegółowo w ówczesnych czasopismach motoryzacyjnych — Za Rulem nr 20 z 1932 roku oraz Motor nr 5 z 1933 roku. Podstawą była więc trzyosiowa ciężarówka YAG-10 z amerykańskim zespołem napędowym (cytując Za Rulem), „ponieważ fabryka w Jarosławiu nadal nie miała krajowego dostawcy silników o odpowiedniej mocy ani urządzeń do ich produkcji”. Benzynowy silnik Hercules UHS-3 rozwijał 103 KM z pojemności 7,85 litra (cylindry rozwiercono w porównaniu z podstawową wersją o mocy 93 KM). Skrzynia biegów była czterostopniowa, Brown-Lipe 554 (którą Za Rulem błędnie nazywało „Brain-Lipe”).
Tylna wózkowa para osi — z ciężarówki YAG-10 (zdjęcie z czasopisma Za Rulem).
Całą resztę wykonano w Jarosławiu z krajowych materiałów. Przednią oś, chłodnicę, maskę, osłonę czołową i inne części zaczerpnięto z ciężarówki Y-5, tylny wózek z YAG-10, a mechanizm kierowniczy według konstrukcji Rossa, który fabryka wreszcie opanowała (w przeciwieństwie do wcześniejszych nie wymagał znacznej siły fizycznej), choć nie miał wspomagania kierownicy.
Każdą podłużnicę ramy spawano z 18 części — „ceowników, kątowników i płaskowników”, jak pisało czasopismo Motor, publikując ten schemat.
Rama spawana z 18 elementów
Rama o długości niemal 12 metrów była ucieleśnieniem powiedzenia „potrzeba matką wynalazku”. Za granicą tak długie podłużnice spawano wówczas z odcinków tłoczonych na ogromnych prasach. Ponieważ YAAZ nie miał odpowiednich pras, każdą podłużnicę trzeba było spawać z 18 części, wykonanych osobno z „ceowników, kątowników i płaskowników”! Nic dziwnego, że taka rama ważyła ponad tonę — 1200 kg.
Aby obniżyć poziom podłogi, środkową część ramy opuszczono, wykonując „załamania” nad przednią i tylnymi osiami. Rozwiązanie miało jednak wadę: układ przeniesienia napędu z pięcioma wałami napędowymi (wyobrażacie sobie, jak to wyglądało?) znajdował się powyżej poziomu podłogi. Dlatego pośrodku, nad wałami i mechanizmami różnicowymi, na podwyższeniu ustawiono dwuosobowe ławki, z przejściami po obu stronach. A ten gigantyczny autobus… nie miał ogrzewania.
Nadwozie fabryka Lenkotrans wykonała starannie, lecz bez rysunków. Nad maską znajdowała się figura sierpa i młota, a za przednią szybą widoczna była tablica z numerem linii.
Hamulce były czymś więcej niż kompromisem
Hamulce robocze były czymś więcej niż kompromisem — pneumatyczne, działające na tylne koła. Ponieważ podciśnieniowe wspomaganie działało tylko przy pracującym silniku, po zgaśnięciu silnika (na przykład na podjeździe) przestawało działać, a siła potrzebna do naciśnięcia pedału hamulca rosła ponad trzykrotnie: kierowca po prostu nie był w stanie go wcisnąć! Jedyną nadzieją pozostawał hamulec ręczny. Czasopismo Motor pisało: „Choć rzadki, taki przypadek był możliwy i wymagałby od kierowcy wielkiej zręczności oraz pomysłowości…”
W przyszłości gigantyczne autobusy miały otrzymać „układ hamulcowy Westinghouse”, pozbawiony tej wady. Planowano również ulepszyć układ napędowy przez „opuszczenie i pochylenie silnika oraz odwrócenie tylnych mostów”, natomiast „przesunięcie kierownicy do przodu zwiększyłoby liczbę miejsc i poprawiło widoczność kierowcy”. Jeśli chodzi o ogromną długość 11,45 metra, inżynierowie fabryki uznawali „zwrotność” za „wystarczającą do jazdy miejskiej”. Podczas prób podwozie potrafiło zawrócić na ulicy szerokiej na 17 metrów.
Z tyłu YA-2 znajdowały się dwa koła zapasowe w pokrowcach oraz owalne okno. Na dachu wyraźnie widać nadbudowę i lekko uchylone wywietrzniki; nad tylnymi kołami widoczny jest radziecki emblemat.
Osiągi zamierzano jeszcze poprawić przez montaż innych importowanych silników — Lancia, a przede wszystkim Continental 22R, o czym szczegółowo pisało czasopismo Motor. Najwyraźniej właśnie to, wraz z brakiem artykułów technicznych o drugim prototypie autobusu (co wyjaśni się później), doprowadziło do rozpowszechnienia błędnej informacji, że drugi gigant miał silnik Continental. Ale kontynuujmy przegląd materiałów archiwalnych!
Drugi autobus, zbudowany na zjazd
Zainspirowani pierwszym prototypem inżynierowie z Jarosławia postanowili zbudować identyczny gigantyczny autobus specjalnie na XVII Zjazd Wszechzwiązkowej Partii Komunistycznej — tym razem całkowicie własnymi siłami, choć, jak się okazuje, nadal praktycznie „składany z tego, co było pod ręką”.
Gotowy YA-2 na tle warsztatu, z napisem: „Stajemy się krajem metalu — krajem motoryzacji”.
28 stycznia 1934 roku jarosławska gazeta Avtomobilist donosiła: „Bolszewicki kolektyw fabryki podarował Zjazdowi Partii stumiejscowy gigantyczny autobus. Prace wykonano skromnie. Wieczorem 23 stycznia 1934 roku autobus był gotowy. Dokładnie miesiąc później (prawdopodobnie błąd, powinno być «miesiąc wcześniej» — red. F.L.) rozpoczęto prace nad szkieletem nadwozia według wzoru 80-miejscowego autobusu z Leningradu. <…> W małym garażu zakładu szkolno-produkcyjnego praca wrzała. I 31 grudnia 1933 roku, dzień przed terminem (zapomnijcie o sylwestrze — trzeba dać Zjazdowi Partii prezent! — red. F.L.), szkielet nadwozia był gotowy. Zanim cieśle skończyli pracę, blacharze natychmiast zaczęli obijać szkielet cienką blachą. (Najlepsi spośród 11 cieśli i dziewięciu blacharzy zostali wymienieni z nazwiska. — red. F.L.). Po blacharzach do pracy przystąpili tapicerzy, kowale, ślusarze, elektrycy i lakiernicy. Wśród kowali dobrze pracowali Łapszyn i inni. <…> Rysunki opracowano pod bezpośrednim kierownictwem konstruktora Kokina. Autobus wyposażono w silnik Hercules”.
Drugi prototyp autobusu został już w całości zbudowany przez fabrykę w Jarosławiu: na zdjęciu pojazd przed wysłaniem do Moskwy.
I oto chwila prawdy: silnik był dokładnie taki sam jak w pierwszym prototypie! Można przypuszczać, że przy tworzeniu tego modelu analizowano podobnie długi, lecz dwuosiowy autobus Mack BK, kupiony przez instytut NATI i od 1933 roku wożący pracowników po Moskwie. Co najmniej YA-2 otrzymał podobny wskaźnik linii nad przednią szybą, z kolorowymi światłami po bokach. Aby zrobić wrażenie na urzędnikach państwowych, wnętrze wypełniono wszystkim, co tylko udało się zdobyć.
Autobus Mack BK, który od 1933 roku pracował w instytucie NATI.
Rozmowa na Kremlu
A teraz najciekawsze. Współcześni dziennikarze, powołując się na książki o historii fabryki, piszą, że podczas Zjazdu Partii, na którym pokazano YA-2, Woroszyłow skomentował jego rozmiary, Ordżonikidze zwrócił uwagę na koszt i zaproponował wysłanie autobusu do Leningradu.
Udało mi się jednak odnaleźć w archiwum fabryki oryginalny stenogram tej rozmowy, przepisany na maszynie! Przytaczam go w całości, z zachowaniem oryginalnej pisowni i interpunkcji.
30 stycznia 1934 roku. Na Kremlu zgromadzili się delegaci XVII Zjazdu Partii, członkowie Komitetu Centralnego WKP(b) oraz przedstawiciele władz. Podczas oględzin odbyła się następująca rozmowa.
Towarzysz Woroszyłow K. J.: „Maszyna jest dobra, ale za duża”.
Towarzysz Jelenin W. A.: „Zameldowałem komisarzowi Ordżonikidze, przedstawiając towarzysza Grigorjewa A. A., starszego mistrza, który budował autobus, towarzysza Gogolewa jako kierowcę oraz Blednowa z fabrycznej kontroli technicznej”.
Towarzysz Ordżonikidze G. K.: „Ile kosztuje ta maszyna?”
Towarzysz Jelenin W. A.: „Pełnego rozliczenia jeszcze nie ma, ale w przybliżeniu około 100 000 rubli” (ciężarówka YAG-10 kosztowała 22 000 rubli — red. F.L.).
Towarzysz Ordżonikidze G. K.: „Nie chcę więcej takich eksperymentów, Jelenin. Popatrz, jakiego niedźwiedzia tu przyprowadziłeś, wszyscy delegaci wyszli ze zjazdu oglądać twój autobus”.
Towarzysz Jelenin W. A.: „Tak, towarzyszu komisarzu, więcej takich maszyn nie będzie. Ta zostanie wysłana do…” (zdanie urywa się — red. F.L.).
Towarzysz Ordżonikidze G. K.: „Wyślijcie tę maszynę do Leningradu, niech tam ludzie się nią przejadą”.
Towarzysz Jelenin W. A.: „Zrozumiałem, wyślemy ją do Leningradu”.
Towarzysz Ordżonikidze G. K.: „Towarzysze delegaci, proszę wracać na Zjazd Partii. Towarzyszu Jelenin, natychmiast wyprowadzicie tę maszynę z Kremla i prosto z Moskwy wyślecie ją do Leningradu”.
Towarzysz Sieriebriakowski (błąd w nazwisku, powinno być Sieriebrowski — red. F.L.) — komisarz ludowy metali nieżelaznych i złota — podszedł do Jelenina i zapytał: „Sprzedacie mi tę maszynę?”
Towarzysz Jelenin: „Po co wam taka?”
Towarzysz Sieriebriakowski: „W Ałdanie mam lepsze drogi niż w Moskwie”.
Jedno zdanie i koniec projektu
W tych dialogach słychać rozkazujący, poufały ton tamtych czasów, ale rozumiecie, co było najważniejsze? Ordżonikidze w przypływie gniewu nakazał Jeleninowi nigdy więcej nie budować takich „niedźwiedzi”, a Jelenin natychmiast zasalutował i podporządkował się. Spróbuj odmówić — stracisz głowę! Autobus więc szybko i po cichu wysłano do Leningradu, tak jak rozkazał komisarz.
Nieoficjalny symbol Leningradu
1 kwietnia 1934 roku Leningrad Pravda krótko poinformowała: „Nowy gigantyczny autobus nr 260 będzie kursował na linii nr 9-bis — plac Lwa Tołstoja — Dworzec Moskiewski. Linię będą obsługiwać dwa stumiejscowe autobusy.”
Stały się nieoficjalnym symbolem leningradzkiej komunikacji: w tym samym roku YA-2 znalazł się na okładce wewnętrznego czasopisma zajezdni autobusowej oraz w książce dla dzieci Jak samochód nauczył się chodzić. Fotografię pierwszego autobusu wydrukowano nawet w przewodniku po mieście. Co ciekawe, podano tam, że liczba autobusów w Leningradzie sięgnęła 1000, choć w rzeczywistości było ich tylko 304.
17 października 1934 roku Leningrad Pravda donosiła: „Na święta, po remoncie, do ruchu wrócą dwa stumiejscowe gigantyczne autobusy”. Po remoncie — mimo że drugi autobus nie przepracował jeszcze nawet roku!
Tymczasem podobny autobus budowano w GAZ: 24 listopada tego samego roku Za Rulem poinformowało, że „pierwszy opływowy trzyosiowy autobus” jest bliski ukończenia, a od następnego roku takie autobusy mają być produkowane seryjnie. Nic z tego jednak nie wyszło.
W 1934 roku w GAZ zbudowano również trzyosiowy autobus, choć mniejszy — tylko w jednym egzemplarzu.
W 1935 roku Pełny przewodnik po Leningradzie pisał, że „stumiejscowe pojazdy obsługują teatralną linię autobusową” od słynnego Teatru Maryjskiego do Dworca Moskiewskiego, z ośmioma przystankami; przejazd kosztował jednego rubla.
Następca, którego nigdy nie zbudowano
W tym samym czasie NATI rozpoczął opracowywanie dla YAGAZ nowego projektu autobusu miejskiego, który miał zastąpić nielubianego giganta. Otrzymał oznaczenie YA-80-30 — nadal miał długi przód, ale był krótszy, dwuosiowy i bardziej opływowy. Za wzór służył amerykański GMC Z-250 Yellow Coach, również kupiony przez instytut. Projekt nie wyszedł jednak poza szkice: w 1936 roku nakazano instytutowi przerwać prace, a zamiast tego do 1 maja 1937 roku, wspólnie z YAGAZ, opracować autobus z silnikiem z tyłu, podobny do amerykańskiego White, który także był prototypem znajdującym się w NATI.
Szkic autobusu YaAZ 80-30…
…opartego na amerykańskim GMC Z-250 Yellow Coach.
1937
Nadszedł jednak straszny rok 1937. Komisarz Ordżonikidze zastrzelił się. Odznaczony dyrektor YAGAZ Wasilij Jelenin, wraz z głównym konstruktorem Litwinowem (wspólnie napisali artykuł o YA-2 dla Za Rulem), głównym inżynierem, głównym mechanikiem i innymi czołowymi specjalistami został aresztowany, oskarżony o sabotaż i szpiegostwo, a w następnym roku rozstrzelany. Po aresztowaniu Jelenina fabryka w Jarosławiu pięć razy zmieniała dyrektora w ciągu pół roku…
XVII Zjazd Partii zyskał złą sławę jako „Zjazd Rozstrzelanych Delegatów”: represjonowano ponad połowę jego uczestników, a 70% członków i kandydatów do Komitetu Centralnego stracono, w tym komisarza Sieriebrowskiego, który prosił Jelenina o autobus dla Jakucji.
A przewodnik miejski z 1937 roku pogodnie donosił: „Leningrad ma obecnie 500 autobusów (dokładnie — 554. — red. F.L.). Są wśród nich eleganckie, opływowe pojazdy z jedwabnymi zasłonami. Szczególną atrakcją leningradzkiego taboru są dwa stumiejscowe autobusy obsługujące długie linie podmiejskie”.
Opływowy autobus ATUL na podwoziu YA-6.
Co Leningrad zbudował zamiast tego
Rzeczywiście, w Leningradzie były zarówno autobusy o opływowych kształtach, jak i takie z zasłonami: już latem 1935 roku Pierwsza Zajezdnia Autobusowa zbudowała na podwoziu YA-6 autobus z nietypowym nadwoziem, zasłonami, a nawet — jak twierdzono — gramofonem w środku.
W 1936 roku Fabryka Napraw Samochodów Leningradzkiego Zarządu Transportu Miejskiego (ATUL) — ta sama, która zbudowała nadwozie pierwszego giganta — wyprodukowała pierwsze dziesięć 32-miejscowych autobusów na podwoziu ZIS, ale z trzecią osią i opływowym nadwoziem. Wnętrze, z owalnym tylnym oknem, kanapą wzdłuż ściany i lustrem, bardzo przypominało YA-2: doświadczenie nie poszło na marne! Autobusy te miały różne oznaczenia, między innymi ZIS-8L i AL-2.
Trzyosiowy ATUL na podwoziu ZIS (rysunek Aleksandra Zacharowa).
Wnętrze trzyosiowego ATUL.
Dokąd zniknęły giganty
Giganty rzeczywiście kursowały na liniach podmiejskich: na późnych zdjęciach obu autobusów widać tablice trasy „Leningrad—Agałatowo” (wieś 40 km od miasta). Wskaźniki linii nad przednimi szybami, czyli „czołówki”, wielokrotnie przerabiano, a wygląd autobusów nieco się zmieniał: rozluźniające się nadwozia naprawiano, przemalowywano, wymieniano szyby itd. Pod koniec służby drugi autobus stracił piękny napis „YAGAZ” i gwiazdę na masce — najprawdopodobniej zostały oderwane i skradzione.
Z czasem YA-2 przechodził zmiany. Pierwszy prototyp miał jasną górną część nadwozia, inne boki maski, wskaźnik linii nad przednią szybą i nie miał klaksonu z boku.
Fabryka w Jarosławiu nie produkowała już więcej autobusów, z wyjątkiem jednego egzemplarza z 1938 roku, zbudowanego na bazie nieudanego samochodu ciężarowego YAG-7 z całkowicie metalową kabiną, przeznaczonego do przewozu personelu.
Nie wiadomo, kiedy gigantyczne autobusy wycofano z eksploatacji. Krążą pogłoski, że w 1941 roku wykorzystywano je podczas ewakuacji ludności cywilnej z Puszkina i że nie przetrwały bombardowań. Według wspomnień jednego z weteranów motoryzacji po wojnie na poligonie pancernym w Kubince stał autobus podobny do modelu z Jarosławia, wyposażony w silnik czołgowy, który woził personel do Moskwy z prędkością 100 km/h. Podejrzewam jednak, że był to niemiecki łup wojenny…
Na późniejszym zdjęciu drugiego prototypu — inny wskaźnik linii z reflektorem pośrodku, brak małych reflektorów na dachu, brak gwiazdy nad chłodnicą i brak napisu „YAGAZ”.
Najprawdopodobniej jarosławskie giganty porzucono już pod koniec lat 30.: półrzemieślnicza konstrukcja, niska niezawodność i brak importowanych części zamiennych czyniły ich dalszą eksploatację nieopłacalną. Co więcej, przed Wielką Wojną Ojczyźnianą w Leningradzie nie pracował już ani jeden autobus na zwykłym podwoziu YA-6, co widać z wykazu taboru z marca 1941 roku. Wymieniono w nim 248 pojazdów (znacznie mniej niż pod koniec lat 30., ponieważ część taboru wysłano na wojnę radziecko-fińską): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 i 31 trzyosiowych autobusów ATUL. W kwietniu tego samego roku w ruchu było 255 pojazdów: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 i 33 ATUL. Ani jednego pojazdu z Jarosławia!
Gigant na okładce wewnętrznego czasopisma leningradzkiej zajezdni autobusowej.
Jak ta historia zaginęła
Po wojnie, jeśli w ZSRR w ogóle wspominano o gigantycznych autobusach, informacje te należały raczej do kategorii „jedna babcia powiedziała”. W zbiorze Transport miejski z 1957 roku, wydanym w Leningradzie i kupionym przeze mnie od antykwariusza, nie ma ani słowa o długonosych pojazdach z Jarosławia. W moskiewskim informatorze z 1969 roku o tym samym tytule podano już całkowitą dezinformację: „W 1932 roku Jarosławska Fabryka Samochodów zbudowała trzyosiowy autobus YA-4 na podwoziu ciężarówki YAG-3, mieszczący 32 pasażerów”. Pomylono wszystko: pojemność i oznaczenia modeli (a YA-4 był małoseryjną ciężarówką z silnikiem Mercedesa).
Co powiedzieć, skoro w 1966 roku czasopismo YAMZ Życie fabryki opublikowało artykuł twierdzący, że gigant istniał w jednym egzemplarzu i został wysłany z Moskwy do Leningradu, ponieważ „nie mieścił się”, „nie mógł skręcać” i „przeszkadzał innemu transportowi”? Czy mamy wierzyć autorowi, że autobus woził zagranicznych turystów i że w 1934 roku widział na jego boku napis „Intourist”?
Nad maską drugiego prototypu nie było sierpa i młota jak w pierwszym autobusie, lecz okrąg z gwiazdą i napisem „YAGAZ nr 3”.
Co zapamiętał naoczny świadek
Nawet wspomnienia utalentowanego historyka sztuki i pisarza Michaiła Germana, w których pojawia się przedwojenny transport Leningradu, wydają się opierać na relacjach świadków: sam German urodził się dopiero w 1933 roku.
„Autobusów było mniej niż tramwajów, ale były bardziej różnorodne. <…> Najstarsze były pojazdy z fabryki w Jarosławiu, których nigdy nie widziałem, ale dobrze pamiętam niemal równie maleńkie (pięć okien) autobusy GAZ: trzęsące, bardzo małe, mieszczące zaledwie około 20 osób. Podobne były autobusy ZIS z 1934 roku. Bardziej imponujące były konstrukcje półrzemieślnicze, ale dłuższe, przestronniejsze i nowocześniejsze, jak autobusy AL-2. Był też legendarny stumiejscowy YA-2 z amerykańskim silnikiem, o którym wszyscy mówili (radio, zegary, lustra, dwóch konduktorów!), ale mało kto go widział i istniał tylko w kilku egzemplarzach”.
Ten trzyosiowy ATUL jest przechowywany w muzeum „Droga Życia”.
Co zachowało się do dziś
Jeśli chodzi o zachowane trzyosiowe autobusy z tamtego okresu, jeden z nich znajduje się w muzeum „Droga Życia” niedaleko Petersburga — został nawet ładnie odrestaurowany, choć z oryginału pozostało niewiele.
Trzyosiowy autobus pocztowy z Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie.
A w Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie stoi piękny długonosy Mercedes O 10000, wyprodukowany w 1938 roku. Do lat 70. służył jako ruchomy urząd pocztowy i ma nawet wbudowane kabiny telefoniczne! Ale to już historia na inną okazję.
W Muzeum Historii YAMZ znajduje się duży model w skali, wykonany w jednym egzemplarzu (ten sam, który widać na zdjęciu tytułowym artykułu).
Najważniejsze fakty w skrócie
- Model: YA-2, trzyosiowy autobus z Jarosławia — często błędnie nazywany YA-1, także w trzech książkach o historii samej fabryki
- Zbudowano: tylko dwa prototypy — pierwsze podwozie przetestowano 26 września 1932 roku, drugi autobus ukończono 23 stycznia 1934 roku
- Projekt: moskiewski instytut NATI, a nie fabryka w Jarosławiu, jak twierdziła ówczesna prasa
- Silnik: amerykański Hercules UHS-3, 103 KM z 7,85 litra pojemności, z czterostopniową skrzynią Brown-Lipe 554 — taki sam zespół w obu autobusach
- Wymiary: długość 11,45 m, promień skrętu 14,5 m, prześwit 275 mm; sama rama ważyła 1200 kg, a każdą podłużnicę spawano z 18 części
- Pojemność: reklamowany jako stumiejscowy; według opisu w „Leningrad Pravda” — 52 miejsca siedzące i 30–40 stojących
- Koszt: około 100 000 rubli wobec 22 000 za ciężarówkę YAG-10 — liczba, która zakończyła projekt
- Los: oba autobusy służyły w Leningradzie, pod koniec na podmiejskiej trasie Leningrad—Agałatowo, i najprawdopodobniej zostały zezłomowane pod koniec lat 30.
Najczęściej zadawane pytania
Ile gigantycznych autobusów YA-2 zbudowano? Dwa. Pierwszy był podwoziem zbudowanym w Jarosławiu w 1932 roku, na które Lenkotrans w Leningradzie wykonał nadwozie; drugi zbudowano w całości w Jarosławiu na XVII Zjazd Partii i ukończono 23 stycznia 1934 roku.
Dlaczego projekt anulowano? Z powodu jednej rozmowy na Kremlu 30 stycznia 1934 roku. Ordżonikidze zapytał o cenę autobusu, usłyszał „w przybliżeniu około 100 000 rubli” i powiedział dyrektorowi fabryki: „Nie chcę więcej takich eksperymentów, Jelenin”.
Czy to prawda, że drugi autobus miał silnik Continental? Nie. Czasopismo Motor informowało o planach wypróbowania silników Lancia i Continental 22R, a brak artykułów technicznych o drugim prototypie sprawił, że plan ten przerodził się w rozpowszechniony mit. Archiwum pokazuje, że oba autobusy korzystały z tego samego silnika Hercules.
Dlaczego autobus bywa nazywany YA-1? Ponieważ był pierwszym pojazdem w kolejności, a błąd powtórzono w trzech książkach o historii fabryki. Zarówno podwozie, jak i autobusy od początku miały oznaczenie YA-2.
Co stało się z dwoma autobusami? Nie wiadomo. Według jednej pogłoski w 1941 roku ewakuowały ludność cywilną z Puszkina i zostały zniszczone podczas bombardowań. W wykazach leningradzkiego taboru z marca i kwietnia 1941 roku nie ma jednak żadnych pojazdów z Jarosławia, więc niemal na pewno zniknęły jeszcze przed wojną.
Czy można dziś zobaczyć taki autobus? Nie prawdziwy. Duży model w skali znajduje się w Muzeum Historii YAMZ, a spokrewniony trzyosiowy autobus ATUL zachowano w muzeum „Droga Życia” niedaleko Petersburga.
Zdjęcia: z archiwów YaMZ i Zajezdni Autobusowej nr 1 w Petersburgu. Grafika: Michaił Czemieris | Fiodor Łapszyn
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Jazz dla Sergo: opowiadamy historię zapomnianych długich autobusów YA-2
Opublikowano Luty 27, 2025 • 23m do przeczytania
