सर्गोका लागि ज्याज: बिर्सिएका विशाल YA-2 बसहरूको कथा

यी बस केवल दुईवटा मात्र बनेका थिए। तिनको कथा सुनाउन हामीले यारोस्लाभ्ल र सेन्ट पिटर्सबर्गका अभिलेखालयमा अप्रकाशित सामग्री फेला पार्यौँ! हाम्रो कथामा सन् १९३० को दशकका विशाल बसहरू, एउटै वाक्यले परियोजना समाप्त गरिदिएका जनकमिसार सेर्गो ओर्द्झोनिकिद्जे, र मेरा थर मिल्ने लोहार लाप्शिनसमेत छन्।

विशाल बस पार्टी महाधिवेशनतर्फ प्रस्थान गर्छ

नब्बे वर्षअघि, २६ जनवरी १९३४ मा, एउटा विशाल तीन-अक्षे बस यारोस्लाभ्लबाट पार्टी महाधिवेशनमा भाग लिन मस्कोतर्फ निस्कियो। यसको छेउमा लेखिएको थियो: “यारोस्लाभ्ल मोटर कारखाना नं. ३, XVII पार्टी महाधिवेशनको नाममा बस।” संयोगवश, यही महाधिवेशनको सम्झनामा मस्कोमा बनाइएको तीन-अक्षे LK-3 ट्रलीबस (LK – लाजार कागानोभिच) पनि समर्पित थियो। यो साधारण नमुनाभन्दा तीन मिटर लामो थियो र ८० यात्रु बोक्थ्यो, तर किन हो किन सोभियत यातायातको इतिहासबाट हरायो। तर यारोस्लाभ्लका ती विशाल बसहरू…

“बसमा रेडियो ज्याज”

त्यही वर्षको ९ फेब्रुअरीमा जा रुलेम पत्रिकाले (यस्तो पत्रिका साँच्चै थियो) “बसमा रेडियो ज्याज” शीर्षकको लेख प्रकाशित गर्यो। “चालकले टेलिफोनको रिसिभर उठायो, जसले बस र ट्राममा कन्डक्टर र चालकलाई जोड्ने परम्परागत डोरीको स्थान लिएको थियो। <…> बसको अगाडितिर रहेको सानो रेडियोले विदेशी प्रसारण समात्न थाल्यो। हामीले बर्लिन र पेरिसबाट ज्याज सुन्यौँ… १००-स्थानको YAGAZ ले सिट क्षमता र वहन क्षमताका हिसाबले २.५ साधारण YAGAZ बस, तीन AMO बस र चार फोर्ड बस बराबर काम गर्थ्यो।”

कारखानाको पत्रिका अभ्तोमोबिलिस्त ले भित्री भाग अझ विस्तारमा वर्णन गरेको थियो: “कालो मखमलजस्तो देखिने छालाले ढाकिएका ५४ नरम सिट, पर्दासहितका ठूला ऐनाजस्ता झ्याल, पहेँलो कृत्रिम छालाले ढाकिएको छत, दुई ऐना, नरम मधुरो प्रकाश र ठीक समय देखाउने घडीहरू। चलाइ अत्यन्तै मुलायम भएकाले अप्रिय झट्का हुँदैन। ट्राममा जस्तो भीडभाड छैन। यसमा दुई लाउडस्पिकर, टाढाका विदेशी प्रसारण समात्ने शक्तिशाली रेडियो प्रणाली र ट्रामको घण्टीको अभाव थपिन्छ, किनकि कन्डक्टर र चालकबीच टेलिफोनबाट सम्पर्क हुन्थ्यो।”

यो केवल बस थिएन; यो त टाइटानिक थियो! अथवा विमानसम्बन्धी ठट्टाजस्तै: “अब, प्रिय यात्रुहरू, यति सबै सामान बोकेर हामी उड्ने प्रयास गर्नेछौँ…” तर परियोजनाले दुई नमुनाभन्दा अगाडि कहिल्यै उडान भर्न सकेन। किन, अब हेरौँ।

म यो कथासम्म कसरी आइपुगेँ

मेरो लागि यो सबै सेन्ट पिटर्सबर्गको एउटा मार्गदर्शक पुस्तकबाट सुरु भयो, जुन मैले करिब बीस वर्षअघि केवल विशाल बसको उल्लेख भएको एउटै पृष्ठका लागि किनेको थिएँ। त्यसअघि मलाई यसको बारेमा केही थाहा थिएन!

नियमित पाठकहरूले सम्भवतः दुईतले ट्रलीबसको कथा सम्झनुहुनेछ, जुन मैले डिजाइनर मिखाइल चेमेरिससँग मिलेर यारोस्लाभ्ल मोटर कारखाना YAMZ को अभिलेखमा तयार पारेको थिएँ (पहिले यो YAAZ मोटर कारखाना र त्यसअघि राज्य मोटर कारखाना YAGAZ थियो)। तर YAMZ मा अझै धेरै कथा लुकेका छन्…

आफ्नै बस बनाउन नसक्ने देश

सन् १९२० को दशकको अन्त्य सोभियत संघका लागि गरिबी र कठिनाइको समय थियो। हाम्रो मोटर उद्योगले अझै शहर बस उत्पादन गरेको थिएन, त्यसैले तिनलाई विदेशबाट किन्नुपर्थ्यो — या त पूरा बस नै (सबैभन्दा पहिले, मस्कोका लागि १७५ वटा बेलायती लेल्यान्ड), वा खर्च घटाउन केवल च्यासिस, जसमा स्थानीय कार्यशालाहरूले बाहिरी ढाँचा बनाउँथे (जस्तै VOMAG, Mannesmann-MULAG र SPA बस, जसका ढाँचा लेनिनग्राद मोटर मर्मत कारखानाले बनाएको थियो)। अन्ततः मस्कोको AMO-4 च्यासिस र यारोस्लाभ्लको YA-6 च्यासिसमा आधारित घरेलु बस पनि देखिन थाले।

तर YAMZ अभिलेखको एउटा लेखमा भनिएको छ: “YA-6 मा धेरै आयातित भाग प्रयोग हुन्थे: ९३ अश्वशक्तिको हर्क्युलिस इन्जिन, गियरबक्स, क्लच, निर्वात ब्रेक सहायक र स्टीयरिङ संयन्त्र। यी सबै भाग संयुक्त राज्य अमेरिकाबाट किनिएका थिए।” साथै, “कारखानासँग श्रमसाध्य बस ढाँचा बनाउन आवश्यक स्थान, उपकरण र विशेषज्ञ थिएनन्।”

तैपनि लेल्यान्डभन्दा राम्रो

फलस्वरूप, बस निकायहरूले अझै आयातित च्यासिस (फ्रेम र अक्ष बाहेक) पाउँथे, जसमा स्थानीय कार्यशालाहरूले काठ र धातुका “गर्मीघर” जस्ता ढाँचा जडान गर्थे। तर यी बससमेत लेल्यान्डभन्दा राम्रो थिए: बढी फराकिला, बढी शक्तिशाली, पहिलेको ३५ किमी/घण्टा को सट्टा ५० किमी/घण्टा पुग्न सक्ने, र त्यस समयको नयाँ सुविधा — विद्युतीय स्टार्टर — सहित। सीधा, नबाँकेको मालवाहक फ्रेमका कारण भुइँको तह उच्च भए पनि त्यो फाइदै साबित भयो, किनकि ३० सेमी भू-अन्तर भएको YA-6 खराब सडकमा अड्किने सम्भावना कम थियो।

यी YA-6 च्यासिस YAGAZ ले सन् १९२९ देखि १९३२ सम्म उत्पादन गर्यो: जम्मा ३६४ सेट बने, जसको हाम्रो गणनाअनुसार एक-तिहाइ लेनिनग्राद पुगे। तर उपयुक्त इन्जिनको अभावले उत्पादन रोक्नुपर्यो: आयातित हर्क्युलिस इन्जिन नयाँ तीन-अक्षे YAG-10 ट्रकका लागि आवश्यक थिए, र AMO-3 तथा पछि ZIS-5 का इन्जिनमा चाहिने शक्ति थिएन।

लेनिनग्रादले “गोही” मगाउँछ

तर त्यही सन् १९३२ मा लेनिनग्रादले यारोस्लाभ्लबाट अभूतपूर्व च्यासिस मगाउने निर्णय गर्यो — अति लामो, तीन-अक्षे! त्यतिबेला जर्मनीमा यस्ता “गोही” लोकप्रिय थिए — Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG र VOMAG ले 6×2 र 6×4 दुवै पाङ्ग्रा संरचनामा बनाउँथे (उदाहरणका लागि मर्सिडिज N56)। बर्लिनमा त तीन-अक्षे, दुईतले Büssing-NAG समेत थियो।

कथा सुरु हुनुअघि दुई सुधार

यारोस्लाभ्लको विकासकथा सुरु गर्नुअघि दुई कुरा स्पष्ट पार्नुपर्छ। त्यतिबेलाको प्रेसले “सवारी यारोस्लाभ्ल मोटर कारखानाका इन्जिनियरहरूले डिजाइन र निर्माण गरेका हुन्” भने पनि वास्तवमा यो काम मस्कोस्थित NATI संस्थानले गरेको थियो, जसको कालक्रममा लेखिएको छ: “काम A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold र P. Tarasenko ले गरे।” अझ, धेरै स्रोतमा (कारखानाको इतिहाससम्बन्धी तीन पुस्तकमा समेत!) यो सवारीलाई YA-1 भनिएको छ, किनकि क्रमअनुसार यो पहिलो थियो। यो गल्ती हो: च्यासिस र बस दुवैको मूल नाम YA-2 नै थियो।

शरद १९३२: च्यासिस आफैँ चल्दै लेनिनग्राद पुग्छ

अक्टोबर १९३२, जा रुलेम पत्रिका: “२६ सेप्टेम्बर १९३२ मा यारोस्लाभ्ल मोटर कारखाना नं. ३ मा नयाँ तीन-अक्षे YA-2 बस च्यासिसको पहिलो नमुनाको परीक्षण पूरा भयो <…> लेनकोट्रान्सका लागि, जसले आफ्नै कार्यशालामा बसको ढाँचा बनाइरहेको छ <…> च्यासिस र ढाँचा निर्माणको खर्च लेनकोट्रान्सले व्यहोरेको छ।”

२ अक्टोबर, प्राभ्दा समाचारपत्र: “नयाँ YA-2 बस समयभन्दा पाँच दिनअघि तयार भयो। सवारीले नौ टन भार परीक्षण सफलतापूर्वक सह्यो, छिट्टै अधिकतम गति समात्यो र उकालो पार गर्यो। अधिकतम गति ४७.५ किमी/घण्टा थियो। <…> बस लेनकोट्रान्सलाई हस्तान्तरण गरिएको छ र भोलि बिहान ९ बजे लेनिनग्रादतर्फ प्रस्थान गर्नेछ।”

त्यही दिन लेनिनग्राद प्राभ्दा ले लेख पुनर्मुद्रण गर्दै थप्यो: “यारोस्लाभ्ल कारखानाका इन्जिनियरहरू १०० सिट भएको ८-पाङ्ग्रे, दुईतले बसको डिजाइन योजना बनाउँदैछन्।” यो विचार सम्भवतः 8×8 YAG-12 ट्रक निर्माणबाट प्रेरित थियो। तर चार-अक्षे बस त अर्कै कुरा हुन्थ्यो!

४ अक्टोबर, लेनिनग्राद प्राभ्दा (LP): “सवारी रेलबाट पठाउने योजना थियो, तर यसको ठूलो आकारका कारण प्लेटफर्ममा अटेन। बसले करिब ७०० किलोमिटर यात्रा गर्नेछ…” सम्झनुहोस्, यो अझै पूर्ण बस थिएन, केवल साधारण चालक-कक्ष भएको च्यासिस थियो। त्यतिबेलाका सडक र त्यो गतिमा यसलाई चलाएको कल्पना गर्नुहोस्!

८ अक्टोबर, LP: “विशाल बस आफ्नै शक्तिमा लेनिनग्राद आइपुग्यो। विश्रामबाहेक लगभग १००० किमीको सम्पूर्ण यात्रा चार दिनमा पूरा भयो। औसत गति ४० किमी/घण्टा थियो। अहिले मोटर मर्मत कारखानामा इस्पातको ढाँचा निर्माण भइरहेको छ…”

नक्साबिना ३२ दिनमा बनेको ढाँचा

२६ अक्टोबर, LP: “ढाँचा जोडिसकिएको छ र भित्री सजावट चलिरहेको छ: पार्केट भुइँ, छत, भित्ता र सिटमा छालाको आवरण आदि। बस सेवा गर्न छ जना कन्डक्टर र तीन चालकको टोली तोकिएको छ। एकै समयमा बसमा दुई कन्डक्टर काम गर्नेछन्।”

३ नोभेम्बर, LP: “विशाल बस तयार छ। यो ५२ जना बस्ने र ३०–४० जना उभिने यात्रुका लागि बनाइएको हो। छतमा गोलाकार अक्षरले ‘अक्टोबरको १५औँ वार्षिकोत्सवका लागि’ लेखिएको उभिएको तारा छ।”

५ नोभेम्बर, LP: “सामग्री र नक्साको अभावलगायत धेरै कठिनाइका बाबजुद लेनकोट्रान्स मोटर मर्मत कारखानाको टोलीले २.५ महिनाको सट्टा ३२ दिनमै बस सजाउने काम पूरा गर्यो। अक्टोबरमा बसले लेनिनग्रादको एउटा उपनगरसम्म ५० किलोमिटर परीक्षण यात्रा गर्नेछ। बस नं. १३५ को रूपमा सेवा सुरु गरिएको छ।” पार्केट भुइँ, छालाको आवरण, र नक्साबिनाको “हडबडीको काम”!

मार्ग नं. ९: एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म ४५ कोपेक

१० नोभेम्बरमा लेनिनग्राद प्राभ्दा ले उरित्स्की चोकदेखि रातो चोकसम्म, पहिले अलेक्जान्दर नेभ्स्की लाव्रा भनिने ठाउँसम्म (त्यतिबेला लेनिनग्रादको आफ्नै रातो चोक थियो!) मार्ग नं. ९ सुरु भएको समाचार दियो। सुरुमा चार र पछि पाँच बसले सेवा दिने योजना थियो, जसमा “१००-स्थानको विशाल नं. १३५” पनि थियो। बसको अन्तराल ८–८.५ मिनेट र पूरै मार्गको भाडा ४५ कोपेक थियो।

भित्र वास्तवमा के थियो

त्यो सवारीको बनावट त्यतिबेलाका मोटर पत्रिकाहरू — सन् १९३२ को जा रुलेम नं. २० र सन् १९३३ को मोटोर नं. ५ — मा निकै विस्तारमा वर्णन गरिएको थियो। आधार तीन-अक्षे YAG-10 ट्रक थियो, अमेरिकी शक्ति-समूहसहित (जा रुलेम लाई उद्धृत गर्दै), “किनकि यारोस्लाभ्ल कारखानासँग अझै पर्याप्त शक्तिशाली इन्जिनको घरेलु आपूर्तिकर्ता थिएन, न त ती इन्जिन उत्पादन गर्ने उपकरण नै।” Hercules UHS-3 पेट्रोल इन्जिनले ७.८५ लिटर क्षमताबाट १०३ अश्वशक्ति दिन्थ्यो (मूल ९३-अश्वशक्ति संस्करणभन्दा सिलिन्डर ठूलो पारिएको थियो)। गियरबक्स चार-गतिको Brown-Lipe 554 थियो (जा रुलेम ले यसलाई गलत रूपमा “Brain-Lipe” लेखेको थियो)।

बाँकी सबै कुरा यारोस्लाभ्लमै घरेलु सामग्रीबाट बनाइएको थियो। अगाडिको अक्ष, रेडिएटर, बोनट, अगाडिको ढाल र अन्य भाग Y-5 ट्रकबाट, पछाडिको दुई-अक्षे समूह YAG-10 बाट, र स्टीयरिङ संयन्त्र Ross को डिजाइनबाट लिइएको थियो, जसलाई कारखानाले अन्ततः उत्पादन गर्न सिकेको थियो (पहिलेको जस्तो धेरै शारीरिक बल चाहिँदैनथ्यो), यद्यपि यसमा शक्ति-सहायक स्टीयरिङ थिएन।

१८ टुक्राबाट वेल्ड गरिएको फ्रेम

झन्डै १२ मिटर लामो फ्रेम “आवश्यकता आविष्कारकी आमा हो” भन्ने उखानको सजीव उदाहरण थियो। त्यतिबेला विदेशमा यति लामा लम्बवत् भाग विशाल प्रेसमा ठप्पा लगाइएका खण्डबाट वेल्ड गरिन्थे। तर YAAZ सँग आवश्यक प्रेस नभएकाले प्रत्येक लम्बवत् सदस्यलाई “च्यानल, कोण फलाम र पट्टी फलाम” बाट छुट्टाछुट्टै तयार गरिएका १८ टुक्रा वेल्ड गरेर बनाउनुपर्थ्यो! स्वाभाविक रूपमा यस्तो फ्रेमको तौल एक टनभन्दा बढी — १२०० किलो — थियो।

भुइँको उचाइ घटाउन यसको बीच भाग तल झारिएको थियो र अगाडि तथा पछाडिका अक्षमाथि “मोड” बनाइएको थियो। तर यसको कमजोरी थियो: पाँच ड्राइभसाफ्ट भएको शक्ति प्रसारण प्रणाली (कल्पना गर्नुहोस्, कस्तो देखिन्थ्यो!) भुइँभन्दा माथि थियो। त्यसैले बीचमा, ड्राइभसाफ्ट र डिफरेन्सियलमाथि उठेको मञ्चमा दुई-स्थानका बेन्च राखिएका थिए, दुवै छेउमा हिँड्ने बाटो सहित। र यो विशाल बसमा… तताउने व्यवस्था नै थिएन।

ब्रेक त झन् ठूलो सम्झौता थियो

काम गर्ने ब्रेक प्रणाली निकै सम्झौतामूलक थियो — वायुदाबीय, पछाडिका पाङ्ग्रामा मात्र क्रिया गर्ने। निर्वात सहायक इन्जिन चलिरहेको बेला मात्र काम गर्ने भएकाले इन्जिन बन्द हुँदा (जस्तै उकालोमा) सहायक पनि बन्द हुन्थ्यो र ब्रेक पेडल थिच्न चाहिने बल तीन गुणाभन्दा बढी हुन्थ्यो: चालकले पेडल थिच्नै सक्दैनथ्यो! एक मात्र आशा हातब्रेक थियो। मोटोर पत्रिकाले लेखेको थियो: “यस्तो घटना दुर्लभ भए पनि सम्भव थियो, र यस अवस्थामा चालकबाट ठूलो कौशल र सुझबुझ चाहिन्थ्यो…”

भविष्यमा विशाल बसहरूमा यस्तो समस्या नभएको “वेस्टिङहाउस ब्रेक प्रणाली” जडान गर्ने योजना थियो। साथै, “इन्जिनलाई तल झारेर ढल्काउने र पछाडिका अक्ष उल्ट्याउने” गरी शक्ति प्रसारण सुधार्ने, र “स्टीयरिङ चक्का अगाडि सार्दा सिट संख्या बढ्ने र चालकको दृश्यता सुधारिने” अपेक्षा थियो। अत्यन्त ठूलो ११.४५ मिटर लम्बाइका बाबजुद कारखानाका इन्जिनियरहरूले यसको “चालचलन क्षमता” लाई “शहरमा चलाउन पर्याप्त” माने। परीक्षणमा च्यासिसले १७ मिटर चौडा सडकमा घुमेर फर्कन सकेको थियो।

कार्यक्षमता अझ सुधार्न अन्य आयातित इन्जिन — ल्यान्सिया र मुख्य रूपमा Continental 22R — जडान गर्ने योजना थियो, जसबारे मोटोर पत्रिकाले विस्तारमा लेखेको थियो। सम्भवतः यही कुरा र दोस्रो बस नमुनाबारे प्राविधिक लेख नहुनुले (किन भन्ने कुरा पछि स्पष्ट हुनेछ) दोस्रो विशाल बसमा कन्टिनेन्टल इन्जिन थियो भन्ने व्यापक भ्रम जन्मायो। तर अब अभिलेखीय सामग्रीतर्फ फर्कौँ!

महाधिवेशनका लागि बनेको दोस्रो बस

पहिलो नमुनाबाट प्रेरित भएर यारोस्लाभ्लका इन्जिनियरहरूले अखिल-संघीय कम्युनिस्ट पार्टीको XVII महाधिवेशनका लागि ठीक त्यस्तै विशाल बस बनाउने निर्णय गरे — यसपटक पूरै आफ्नै बलमा, यद्यपि अन्ततः यो पनि लगभग “जोडजाड गरेर” बनेको रहेछ।

२८ जनवरी १९३४ मा यारोस्लाभ्लको अभ्तोमोबिलिस्त पत्रिकाले लेख्यो: “कारखानाको बोल्सेभिक टोलीले पार्टी महाधिवेशनलाई १००-स्थानको विशाल बस उपहार दियो। काम चुपचाप सम्पन्न भयो। २३ जनवरी १९३४ को साँझ बस पूरा भयो। ठीक एक महिनापछि (सायद गल्ती, ‘एक महिनाअघि’ हुनुपर्छ — सम्पादक F.L.) लेनिनग्रादको ८०-स्थान बसलाई नमुना मानेर ढाँचा-फ्रेम बनाउन थालियो। <…> प्रशिक्षण तथा उत्पादन केन्द्रको सानो ग्यारेजमा काम तीव्र गतिमा चल्यो। ३१ डिसेम्बर १९३३ मा, समयभन्दा एक दिनअघि (नयाँ वर्षको साँझ बिर्सनुहोस् — पार्टी महाधिवेशनलाई उपहार दिनुपर्छ! — सम्पादक F.L.), ढाँचा-फ्रेम तयार भयो। बढईहरूले काम सक्न नपाउँदै टिन कामदारहरूले पातलो धातु पानाले फ्रेम छोप्न थाले। (११ बढई र नौ टिन कामदारमध्ये उत्कृष्टहरूको नाम दिइएको छ। — सम्पादक F.L.)। त्यसपछि असबाब कामदार, लोहार, फिट्टर, विद्युतीय कामदार र रङ लगाउनेहरू काममा लागे। लोहारमध्ये लाप्शिन र अरूले राम्रो काम गरे। <…> नक्सा डिजाइनर कोकिनको प्रत्यक्ष निरीक्षणमा तयार गरियो। बसमा हर्क्युलिस इन्जिन जडान गरिएको थियो।”

यही निर्णायक प्रमाण हो: इन्जिन पहिलो नमुनाकै जस्तै थियो! यो नमुना बनाउँदा NATI संस्थानले किनेको र सन् १९३३ देखि मस्कोमा कर्मचारी ओसार्ने लामो तर दुई-अक्षे Mack BK बसको अध्ययन गरिएको हुन सक्छ। कम्तीमा YA-2 ले अगाडिको सिसामाथि त्यस्तै मार्ग संकेतक पायो, दुवै छेउमा रङीन बत्ती सहित। सरकारी अधिकारीलाई प्रभावित पार्न भित्री भागमा हात लागेका सबै विलासी सामग्री राखियो।

क्रेमलिनको कुराकानी

अब सबैभन्दा रोचक भाग। आजका पत्रकारहरूले कारखानाको इतिहासका पुस्तक उद्धृत गर्दै भन्छन् कि YA-2 देखाइएको पार्टी महाधिवेशनमा भोरोशिलोभले आकारबारे टिप्पणी गरे, ओर्द्झोनिकिद्जेले लागतबारे कुरा गरे र बस लेनिनग्राद पठाउन सुझाव दिए।

तर मैले कारखानाको अभिलेखमा टाइप गरिएको त्यो कुराकानीको मूल प्रतिलिपि फेला पारेँ! यहाँ म यसलाई मूल हिज्जे र विरामचिह्नसहित पूरा प्रस्तुत गर्छु।

३० जनवरी १९३४। क्रेमलिनमा XVII पार्टी महाधिवेशनका प्रतिनिधि, VKP(b) केन्द्रीय समितिका सदस्य र सरकारी अधिकारी भेला भएका थिए। निरीक्षणका क्रममा यस्तो कुराकानी भयो।

कामरेड भोरोशिलोभ K. E.: “मेसिन राम्रो छ, तर धेरै ठूलो छ।”

Cकामरेड येलेनिन V. A.: “मैले कमिसार ओर्द्झोनिकिद्जेलाई प्रतिवेदन दिएँ र बस बनाउने वरिष्ठ कारीगर कामरेड ग्रिगोरिएभ A. A., चालक कामरेड गोगोलेभ र कारखानाको प्राविधिक नियन्त्रणका ब्लेदनोभलाई परिचय गराएँ।”

कामरेड ओर्द्झोनिकिद्जे G. K.: “यो मेसिन कति पर्छ?”

कामरेड येलेनिन V. A.: “अझै पूरा हिसाब छैन, तर लगभग १,००,००० रूबल जति” (YAG-10 ट्रकको मूल्य २२,००० रूबल थियो — सम्पादक F.L.)।

कामरेड ओर्द्झोनिकिद्जे G. K.: “अब यस्ता प्रयोग चाहिँदैनन्, येलेनिन। हेर त, कस्तो भालु ल्याएर राख्यौ, सबै प्रतिनिधि महाधिवेशन छोडेर तिम्रो बस हेर्न आए।”

कामरेड येलेनिन V. A.: “हुन्छ, कामरेड कमिसार, अब यस्ता मेसिन बनाइने छैनन्। यो चाहिँ पठाइनेछ…” (वाक्य अधुरो छ — सम्पादक F.L.)।

कामरेड ओर्द्झोनिकिद्जे G. K.: “यो मेसिन लेनिनग्राद पठाऊ, त्यहाँका मानिसले चढून्।”

कामरेड येलेनिन V. A.: “बुझेँ, लेनिनग्राद पठाउँछौँ।”

कामरेड ओर्द्झोनिकिद्जे G. K.: “कामरेड प्रतिनिधिहरू, कृपया पार्टी महाधिवेशनमा फर्कनुहोस्। कामरेड येलेनिन, तिमीले यो मेसिन तुरुन्त क्रेमलिनबाट बाहिर निकालेर मस्कोबाट सिधै लेनिनग्राद पठाउनेछौ।”

कामरेड सेरेब्र्याकोभ्स्की (हिज्जे गलत; सेरेब्रोभ्स्की हुनुपर्छ — सम्पादक F.L.)—अलौह धातु र सुनका जनकमिसार—येलेनिनकहाँ आएर सोधे: “यो मेसिन मलाई बेच्ने हो?”

कामरेड येलेनिन: “तपाईंलाई किन चाहियो?”

कामरेड सेरेब्र्याकोभ्स्की: “अल्दानमा मेरा सडक मस्कोका भन्दा राम्रा छन्।”

एउटै वाक्य, अनि परियोजना समाप्त

यी संवादमा हामी त्यस समयको आदेशात्मक, चिरपरिचित शैली सुन्न सक्छौँ, तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा बुझ्नुभयो? ओर्द्झोनिकिद्जे रिसमा येलेनिनलाई यस्ता “भालु” फेरि नबनाउन आदेश दिन्छन्, र येलेनिन तुरुन्त सलाम गरेर मान्छन्। अटेर गरेर देखाउनुहोस् — टाउकै जान सक्थ्यो! त्यसैले कमिसारको आदेशअनुसार बस छिट्टै र चुपचाप लेनिनग्राद पठाइयो।

लेनिनग्रादको अनौपचारिक प्रतीक

१ अप्रिल १९३४ मा लेनिनग्राद प्राभ्दा ले छोटकरीमा लेख्यो: “नयाँ विशाल बस नं. २६० मार्ग नं. ९-बिस—लेभ तोल्स्तोय चोक—मस्को रेलवे स्टेशनमा चल्नेछ। यस मार्गमा दुई १००-स्थान बस चल्नेछन्।”

ती बस लेनिनग्रादको यातायात प्रणालीको अनौपचारिक प्रतीक बने: त्यही वर्ष YA-2 बस निकायको आन्तरिक पत्रिकाको आवरण र बालपुस्तक कारले हिँड्न कसरी सिक्यो मा चित्रित भयो। पहिलो बसको फोटो शहरको मार्गदर्शक पुस्तकमा समेत छापियो। त्यहाँ लेनिनग्रादमा बस संख्या १,००० पुगेको लेखिएको थियो, जबकि वास्तविक संख्या केवल ३०४ थियो।

१७ अक्टोबर १९३४ मा लेनिनग्राद प्राभ्दा ले लेख्यो: “चाडपर्वका लागि मर्मतपछि दुई १००-स्थान विशाल बस फेरि सेवामा फर्किनेछन्।” मर्मतपछि — जबकि दोस्रो बस सेवामा आएको एक वर्ष पनि पुगेको थिएन!

यसैबीच GAZ मा यस्तै बस बनाइँदै थियो: त्यही वर्षको २४ नोभेम्बरमा जा रुलेम ले “पहिलो सुव्यवस्थित तीन-अक्षे बस” पूरा हुन लागेको र अर्को वर्ष यस्ता बस श्रृंखलाबद्ध उत्पादन गरिने खबर दियो। तर योजना सफल भएन।

सन् १९३५ मा पूर्ण लेनिनग्राद मार्गदर्शक ले प्रसिद्ध मरिइन्स्की थिएटरदेखि मस्को रेलवे स्टेशनसम्म आठ बिसौनी भएको “बस-थिएटर मार्ग” मा “१००-स्थान सवारी” चल्ने र पूरै यात्राको भाडा एक रूबल हुने लेख्यो।

कहिल्यै नबनेको उत्तराधिकारी

त्यही समयमा NATI ले YAGAZ का लागि अस्वीकृत विशाल बसको सट्टा नयाँ शहर बस YA-80-30 विकास गर्न थाल्यो — अझै लामो बोनट भएको, तर छोटो, दुई-अक्षे र बढी सुव्यवस्थित। यसको नमुना अमेरिकी GMC Z-250 Yellow Coach थियो, जुन संस्थानले पनि किनेको थियो। तर परियोजना रेखाचित्रभन्दा अगाडि बढेन: सन् १९३६ मा संस्थानलाई यो परियोजना रोक्न र त्यसको सट्टा १ मे १९३७ सम्म YAGAZ सँग मिलेर पछाडि इन्जिन भएको बस विकास गर्न आदेश दिइयो, अमेरिकी White जस्तै, जुन NATI सँग भएको अर्को नमुना थियो।

१९३७

त्यसपछि भयावह सन् १९३७ आयो। कमिसार ओर्द्झोनिकिद्जेले आत्महत्या गरे। सम्मानित YAGAZ निर्देशक भासिली येलेनिन, मुख्य डिजाइनर लित्विनोभ (उनीहरूले YA-2 बारे जा रुलेम को लेख लेखेका थिए), मुख्य इन्जिनियर, मुख्य मेकानिक र अन्य अग्रणी विशेषज्ञ पक्राउ परे, तोडफोड र जासुसीको आरोप लगाइयो र अर्को वर्ष गोली हानी मारियो। येलेनिन पक्राउ परेपछि यारोस्लाभ्ल कारखानाले छ महिनामा पाँच निर्देशक फेर्यो…

XVII पार्टी महाधिवेशन “गोली हानिएका प्रतिनिधिहरूको महाधिवेशन” भनेर कुख्यात छ: आधाभन्दा बढी सदस्य दमनमा परे, केन्द्रीय समिति र उम्मेदवारमध्ये ७०% मारिए, जसमा येलेनिनसँग याकुतियाका लागि बस माग्ने कमिसार सेरेब्रोभ्स्की पनि थिए।

र सन् १९३७ को शहर मार्गदर्शकले खुसी हुँदै लेख्यो: “लेनिनग्रादमा अहिले ५०० बस छन् (ठ्याक्कै ५५४ — सम्पादक F.L.)। आकर्षक, सुव्यवस्थित, रेशमी पर्दा भएका मेसिन छन्। लामो उपनगरीय मार्गमा चल्ने दुई १००-स्थान बस लेनिनग्राद बस निकायको विशेष आकर्षण हुन्।”

लेनिनग्रादले यसको सट्टा के बनायो

वास्तवमै, लेनिनग्रादमा सुव्यवस्थित बस र पर्दा भएका बस दुवै थिए: सन् १९३५ को गर्मीमै पहिलो बस डिपोले YA-6 च्यासिसमा असामान्य ढाँचा, पर्दा र दाबीअनुसार भित्र ग्रामोफोनसमेत भएको बस बनाएको थियो।

सन् १९३६ मा लेनिनग्राद शहर यातायात प्रशासनको मोटर मर्मत कारखाना (ATUL) — पहिलो विशाल बसको ढाँचा बनाउने त्यही कारखाना — ले ZIS च्यासिसमा ३२-स्थानका पहिलो दस बस बनायो, तर तेस्रो अक्ष र सुव्यवस्थित ढाँचा सहित। अण्डाकार पछाडिको झ्याल, भित्तासँग सोफा र ऐना भएको भित्री भाग YA-2 सँग धेरै मिल्थ्यो: अनुभव खेर गएन! यी बसका विभिन्न नाम थिए — जस्तै ZIS-8L र AL-2।

विशाल बसहरू कहाँ गए

विशाल बसहरू साँच्चै उपनगरीय मार्गमा चले: दुवै बसका पछिल्ला फोटोमा “लेनिनग्राद—अगालातोभो” मार्गको पट्ट देखिन्छ (शहरबाट ४० किमी टाढाको गाउँ)। अगाडिको सिसामाथिका मार्ग संकेतक, वा “शीर्षपट्ट”, पटकपटक परिवर्तन गरियो र बसको रूप अलि बदलियो: खुकुलो ढाँचा मर्मत गरियो, फेरि रङ लगाइयो, सिसा फेरियो आदि। सेवाको अन्त्यतिर दोस्रो बसले सुन्दर “YAGAZ” लेखाइ र बोनटको तारा गुमाइसकेको थियो — सम्भवतः उखेलेर चोरी गरिएको।

यारोस्लाभ्ल कारखानाले त्यसपछि बस उत्पादन गरेन, सन् १९३८ मा असफल YAG-7 ट्रकको आधारमा कर्मचारी ओसार्न पूर्ण धातु चालक-कक्ष भएको एउटा मात्र बस बाहेक।

विशाल बसहरू कहिले सेवाबाट हटाइए भन्ने थाहा छैन। सन् १९४१ मा पुश्किनबाट सर्वसाधारणलाई हटाउँदा प्रयोग गरिएको र बमबारीमा नष्ट भएको हल्ला छ। एक अनुभवी मोटर चालकको सम्झनाअनुसार युद्धपछि कुबिन्का ट्याङ्क प्रशिक्षण क्षेत्रमा यारोस्लाभ्ल बसजस्तै एउटा बस थियो, त्यसमा ट्याङ्कको इन्जिन राखिएको थियो र १०० किमी/घण्टामा कर्मचारीलाई मस्को पुर्याउँथ्यो। तर मलाई लाग्छ त्यो जर्मन युद्धलाभ थियो…

सम्भवतः सन् १९३० को दशकको अन्त्यसम्म यारोस्लाभ्लका विशाल बस त्यागिए: आधा-हस्तनिर्मित बनावट, कम विश्वसनीयता र आयातित स्पेयर पार्टको अभावले तिनलाई चलाइराख्न अव्यावहारिक बनायो। अझ, महान देशभक्तिपूर्ण युद्धअघि साधारण YA-6 च्यासिसको एउटै बस पनि लेनिनग्रादमा चलेको थिएन, मार्च १९४१ को बस निकाय सूचीले देखाएझैँ। सूचीमा २४८ सवारी थिए (सन् १९३० को दशकको अन्त्यभन्दा धेरै कम, किनकि केही सवारी सोभियत–फिनिश युद्धमा पठाइएका थिए): १११ ZIS-16, १०६ ZIS-8 र ३१ तीन-अक्षे ATUL बस। त्यही वर्षको अप्रिलसम्म २५५ सवारी सेवामा थिए: ११५ ZIS-16, १०७ ZIS-8 र ३३ ATUL। एउटा पनि यारोस्लाभ्ल सवारी थिएन!

कथा कसरी हरायो

युद्धपछि सोभियत संघमा विशाल बसको उल्लेख कतै भए पनि त्यो “हजुरआमाले भनेको” किसिमको कथामा सीमित भयो। मैले पुराना पुस्तक बेच्ने व्यक्तिबाट किनेको लेनिनग्रादमा प्रकाशित शहरी यातायात (१९५७) सङ्ग्रहमा यारोस्लाभ्लका लामो-बोनट बसको कुनै उल्लेख छैन। सन् १९६९ को मस्को निर्देशिकामा, उही शीर्षकअन्तर्गत, पूर्ण गलत सूचना छ: “सन् १९३२ मा यारोस्लाभ्ल मोटर कारखानाले YAG-3 ट्रकको च्यासिसमा ३२ यात्रु क्षमताको तीन-अक्षे YA-4 बस बनायो।” सबै कुरा मिसाइएको थियो: क्षमता र नमुना नम्बर (YA-4 त मर्सिडिज इन्जिन भएको सानो संख्यामा बनेको मालवाहक ट्रक थियो)।

सन् १९६६ मा YAMZ को कारखाना जीवन पत्रिकाले विशाल बस केवल एउटा मात्र बनेको, मस्कोबाट लेनिनग्राद पठाइएको किनकि त्यो “अटेन”, “मोडिन सकेन” र “अरू यातायातको बाटो छेक्थ्यो” भनेर लेखेको अवस्थामा हामी के भन्न सक्छौँ? लेखकले बसले विदेशी पर्यटक ओसार्थ्यो र सन् १९३४ मा छेउमा “Intourist” लेखिएको आफूले देखेको दाबी गरेका छन् — के विश्वास गर्ने?

एक प्रत्यक्षदर्शीले के सम्झे

प्रतिभाशाली कला समीक्षक र लेखक मिखाइल हेर्मानको युद्धअघिको लेनिनग्राद यातायातसम्बन्धी सम्झना पनि प्रत्यक्षदर्शीका कथामा आधारित जस्तो देखिन्छ: हेर्मान स्वयं सन् १९३३ मा मात्र जन्मिएका थिए।

“बस ट्रामभन्दा कम थिए, तर विविधता बढी थियो। <…> सबैभन्दा पुराना यारोस्लाभ्ल कारखानाका गाडी थिए, जुन मैले कहिल्यै देखिनँ, तर लगभग त्यत्तिकै साना (पाँच झ्याल भएका) GAZ बस मलाई राम्रोसँग याद छन्: हल्लिने, धेरै साना, मुस्किलले करिब २० जना अटाउने। सन् १९३४ का ZIS बस पनि त्यस्तै थिए। अझ प्रभावशाली थिए आधा-हस्तनिर्मित तर लामा, फराकिला र आधुनिक, जस्तै AL-2। अमेरिकी इन्जिन भएको पौराणिक १००-स्थान YA-2 पनि थियो, जसबारे सबैले कुरा गर्थे (रेडियो, घडी, ऐना, दुई कन्डक्टर!), तर थोरैले मात्र देखेका थिए, र केही प्रतिमात्र बनेका थिए।”

आज के बाँकी छ

त्यो समयका बाँकी तीन-अक्षे बसमध्ये एउटा सेन्ट पिटर्सबर्ग नजिक “जीवनको बाटो” संग्रहालयमा संरक्षित छ—राम्रोसँग पुनर्स्थापना पनि गरिएको छ, यद्यपि मूल भाग थोरै मात्र बाँकी छन्।

र स्टुटगार्टको मर्सिडिज-बेन्ज संग्रहालयमा सन् १९३८ मा बनेको लामो बोनट भएको सुन्दर मर्सिडिज O 10000 उभिएको छ। यसले सन् १९७० को दशकसम्म चलायमान हुलाक कार्यालयका रूपमा काम गर्यो र यसमा भित्रै टेलिफोन कक्षसमेत छन्! तर त्यो कथा अर्कोपटक।

मुख्य तथ्य एक नजरमा

• नमुना: YA-2, यारोस्लाभ्लको तीन-अक्षे बस — कारखानाको आफ्नै इतिहासका तीन पुस्तकमा समेत प्रायः गलत रूपमा YA-1 भनिएको
• निर्माण: केवल दुई नमुना — पहिलो च्यासिसको परीक्षण २६ सेप्टेम्बर १९३२ मा, दोस्रो बस २३ जनवरी १९३४ मा पूरा
• डिजाइन: मस्कोको NATI संस्थानले, यारोस्लाभ्ल कारखानाले होइन, जबकि त्यतिबेलाको प्रेसले उल्टो दाबी गरेको थियो
• इन्जिन: अमेरिकी Hercules UHS-3, ७.८५ लिटरबाट १०३ अश्वशक्ति, चार-गतिको Brown-Lipe 554 गियरबक्ससहित — दुवै बसमा यही शक्ति-समूह
• आकार: ११.४५ मिटर लम्बाइ, १४.५ मिटर मोड्ने त्रिज्या, २७५ मिमी भू-अन्तर; फ्रेम मात्र १२०० किलो र प्रत्येक लम्बवत् सदस्य १८ टुक्राबाट वेल्ड गरिएको
• क्षमता: १००-स्थान भनेर प्रचार; लेनिनग्राद प्राभ्दा को विवरणमा ५२ बस्ने र ३०–४० उभिने यात्रु
• मूल्य: करिब १,००,००० रूबल, जबकि YAG-10 ट्रक २२,००० रूबल — यही संख्या परियोजना समाप्त हुनुको कारण बन्यो
• अन्त्य: दुवै बस लेनिनग्रादमा चले, पछि उपनगरीय लेनिनग्राद—अगालातोभो मार्गमा; सम्भवतः सन् १९३० को दशकको अन्त्यसम्म कबाड बनाइयो

बारम्बार सोधिने प्रश्न

YA-2 विशाल बस कति वटा बने? दुई। पहिलो च्यासिस सन् १९३२ मा यारोस्लाभ्लमा बन्यो र लेनिनग्रादमा लेनकोट्रान्सले ढाँचा थप्यो; दोस्रो XVII पार्टी महाधिवेशनका लागि पूरै यारोस्लाभ्लमै बन्यो र २३ जनवरी १९३४ मा पूरा भयो।

परियोजना किन रद्द भयो? ३० जनवरी १९३४ मा क्रेमलिनमा भएको एउटै कुराकानीका कारण। ओर्द्झोनिकिद्जेले बसको मूल्य सोधे, “करिब १,००,००० रूबल” सुने र कारखाना निर्देशकलाई भने: “अब यस्ता प्रयोग चाहिँदैनन्, येलेनिन।”

दोस्रो बसमा Continental इन्जिन थियो भन्ने सही हो? होइन। मोटोर पत्रिकाले ल्यान्सिया र Continental 22R इन्जिन परीक्षण गर्ने योजनाबारे लेखेको थियो, र दोस्रो नमुनाबारे प्राविधिक लेख नहुनुले त्यो योजनालाई व्यापक मिथक बनायो। अभिलेखले दुवै बसमा एउटै हर्क्युलिस इन्जिन प्रयोग भएको देखाउँछ।

बसलाई कहिलेकाहीँ YA-1 किन भनिन्छ? किनकि क्रमअनुसार यो पहिलो सवारी थियो, र गल्ती कारखानाको इतिहासका तीन पुस्तकमा दोहोरियो। च्यासिस र बस दुवैको मूल संकेत YA-2 नै थियो।

दुई बसलाई के भयो? थाहा छैन। एउटा हल्लाअनुसार तिनले सन् १९४१ मा पुश्किनबाट सर्वसाधारणलाई हटाए र बमबारीमा नष्ट भए। तर मार्च र अप्रिल १९४१ का लेनिनग्राद बस निकाय सूचीमा यारोस्लाभ्लका कुनै सवारी छैनन्, त्यसैले ती युद्धअघि नै हटिसकेका हुन लगभग निश्चित छ।

आज कुनै एउटा देख्न सकिन्छ? वास्तविक बस होइन। YAMZ इतिहास संग्रहालयमा ठूलो आकारको नमुना छ, र सम्बन्धित तीन-अक्षे ATUL बस सेन्ट पिटर्सबर्ग नजिक “जीवनको बाटो” संग्रहालयमा संरक्षित छ।

तस्बिर: YaMZ र सेन्ट पिटर्सबर्ग बस डिपो नं. १ का अभिलेखबाट। चित्रांकन: मिखाइल चेमेरिस | फ्योदोर लाप्शिन

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: सेर्गोका लागि ज्याज: बिर्सिएका लामो YA-2 बसहरूको कथा