Jazz per Sergo: la storia dei dimenticati autobus giganti YA-2

Di questi autobus ne furono costruiti soltanto due. Per raccontarne la storia abbiamo trovato materiali inediti negli archivi di Jaroslavl’ e San Pietroburgo! Il nostro racconto comprende i giganteschi autobus degli anni Trenta, il commissario del popolo Sergo Ordžonikidze, che stroncò il progetto con una sola frase, e perfino il mio omonimo, il fabbro Lapšin.

Un autobus gigante parte per il congresso del Partito

Novant’anni fa, il 26 gennaio 1934, un gigantesco autobus a tre assi partì da Jaroslavl’ diretto a Mosca per partecipare al congresso del Partito, con le scritte sulle fiancate: “Fabbrica automobilistica di Jaroslavl’ n. 3, autobus intitolato al XVII Congresso del Partito.” Per inciso, allo stesso congresso fu dedicato anche il filobus a tre assi LK-3 (LK – Lazar Kaganovič), costruito a Mosca. Era tre metri più lungo dei modelli normali e trasportava 80 passeggeri, ma in qualche modo si è perso nella storia del trasporto sovietico. I giganti di Jaroslavl’, invece…

“Jazz alla radio sull’autobus”

Il 9 febbraio dello stesso anno il giornale Za Rulem (esisteva davvero un giornale con questo nome) pubblicò un articolo intitolato “Jazz alla radio sull’autobus.” “Il conducente sollevò la cornetta del telefono, che sostituiva la tradizionale cordicella che collegava il bigliettaio al conducente su autobus e tram. <…> Un piccolo ricevitore radio nella parte anteriore dell’autobus cominciò a captare stazioni straniere. Ascoltammo jazz da Berlino e Parigi… Lo YAGAZ da 100 posti, per capacità di trasporto e carico utile, sostituiva 2,5 autobus YAGAZ normali, tre autobus Amov e quattro autobus Ford.”

Il giornale di fabbrica Avtomobilist descriveva l’interno in modo più dettagliato: “54 morbidi sedili rivestiti in pelle nera simile al velluto, grandi finestrini a specchio con tende, soffitto rivestito in similpelle gialla, due specchi, illuminazione soffusa e opaca e orologi precisi. La marcia fluida elimina i sobbalzi fastidiosi. Non c’è affollamento, come invece accade abitualmente sui tram. A ciò si aggiungono due altoparlanti, un potente impianto radio che riceve stazioni straniere lontane e l’assenza del campanello da tram, poiché la comunicazione tra bigliettaio e conducente avviene per telefono.”

Non era soltanto un autobus: era il Titanic! Oppure, come nella battuta sull’aereo di linea: “E ora, cari passeggeri, con tutta questa roba a bordo tenteremo di decollare…” Ma il progetto non “decollò” mai oltre i due prototipi. Ecco perché.

Come sono arrivato a questa storia

Per me tutto cominciò con una guida di San Pietroburgo, che comprai circa vent’anni fa soltanto per una pagina in cui si parlava dell’autobus gigante. Fino ad allora non ne sapevo assolutamente nulla!

I lettori abituali ricorderanno probabilmente la storia dei filobus a due piani che preparai insieme al progettista Mikhail Chemeris negli archivi della Fabbrica motori di Jaroslavl’, YAMZ (in precedenza fabbrica automobilistica YAAZ e, ancora prima, fabbrica automobilistica statale YAGAZ). Ma negli archivi YAMZ restano ancora moltissime storie…

Un paese che non sapeva ancora costruire i propri autobus

La fine degli anni Venti nell’Unione Sovietica fu povera e difficile. La nostra industria automobilistica non produceva ancora autobus urbani, quindi era necessario acquistarli all’estero — completi (prima di tutto, 175 Leyland britannici per Mosca) oppure, per risparmiare, soltanto i telai, sui quali le officine locali costruivano le carrozzerie (come nel caso degli autobus VOMAG, Mannesmann-MULAG e SPA con carrozzerie della Fabbrica di riparazione automobilistica di Leningrado). Finalmente cominciavano a comparire gli autobus nazionali basati sul telaio AMO-4 di Mosca e sullo YA-6 di Jaroslavl’.

Tuttavia, un articolo dell’archivio YAMZ afferma: “Lo YA-6 utilizzava una serie di componenti importati: motore Hercules da 93 cavalli, trasmissione, frizione, servofreno a depressione e meccanismo dello sterzo. Tutti questi componenti venivano acquistati negli Stati Uniti.” Inoltre, “la fabbrica non disponeva degli impianti, delle attrezzature e degli specialisti necessari per produrre la laboriosa carrozzeria dell’autobus.”

Comunque migliore di un Leyland

Di conseguenza, i depositi degli autobus continuavano a ricevere telai importati (tranne telaio portante e assi), sui quali le officine locali montavano carrozzerie in legno e metallo simili a “casette estive”. Eppure anche questi autobus erano migliori dei Leyland: più spaziosi, più potenti, capaci di raggiungere 50 km/h anziché i precedenti 35 km/h, e dotati della novità dell’epoca — l’avviamento elettrico. Perfino il pianale alto, dovuto al telaio da autocarro diritto e senza abbassamenti, si rivelò un vantaggio, poiché lo YA-6, con i suoi 30 cm di altezza da terra, aveva meno probabilità di rimanere bloccato sulle strade dissestate.

Questi telai YA-6 furono prodotti da YAGAZ dal 1929 al 1932: ne furono realizzati 364 esemplari, un terzo dei quali, secondo i nostri calcoli, finì a Leningrado. Tuttavia, la produzione dovette essere interrotta per mancanza di motori adatti: i motori Hercules importati servivano per i nuovi autocarri a tre assi YAG-10, mentre quelli dell’AMO-3 e, in seguito, dello ZIS-5 non avevano la potenza necessaria.

Leningrado ordina un “coccodrillo”

Tuttavia, proprio nel 1932, Leningrado decise di ordinare a Jaroslavl’ un telaio senza precedenti — lunghissimo e a tre assi! Simili “coccodrilli” erano allora popolari in Germania — li costruivano Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG e VOMAG, sia con schema 6×2 sia 6×4 (per esempio il Mercedes N56). A Berlino esisteva perfino un Büssing-NAG a tre assi e due piani.

Due correzioni prima di iniziare la storia

Prima di cominciare il racconto dello sviluppo di Jaroslavl’, sono necessarie due precisazioni. Benché la stampa dell’epoca affermasse che “il veicolo fu progettato e costruito dagli ingegneri della Fabbrica automobilistica di Jaroslavl’”, in realtà il lavoro fu svolto dall’istituto NATI di Mosca, la cui cronologia riporta: “Il lavoro fu eseguito da A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold e P. Tarasenko.” Inoltre, in molte fonti (compresi tre libri sulla storia della fabbrica!), il veicolo viene chiamato YA-1 perché era il primo della sequenza. È un errore: sia il telaio sia gli autobus stessi furono fin dall’inizio denominati YA-2.

Autunno 1932: il telaio raggiunge Leningrado con i propri mezzi

Ottobre 1932, rivista Za Rulem: “Il 26 settembre 1932, presso la Fabbrica automobilistica di Jaroslavl’ n. 3, furono completate le prove del primo prototipo del nuovo telaio per autobus a tre assi YA-2 <…> destinato a Lenkotrans, che sta costruendo la carrozzeria dell’autobus nelle proprie officine <…> Lenkotrans si è assunta il finanziamento della costruzione del telaio e della carrozzeria.”

2 ottobre, quotidiano Pravda: “Il nuovo autobus YA-2 è stato completato con cinque giorni di anticipo. La macchina ha superato con successo una prova con nove tonnellate di carico, ha raggiunto rapidamente la velocità massima e ha affrontato le salite. La velocità massima è stata di 47,5 km/h. <…> L’autobus è stato consegnato a Lenkotrans e domani mattina alle ore 9 partirà per Leningrado.”

Lo stesso giorno, Leningrad Pravda ristampò l’articolo aggiungendo: “Gli ingegneri della fabbrica di Jaroslavl’ stanno progettando un autobus a otto ruote, due piani e 100 posti.” L’idea fu probabilmente ispirata dalla creazione dell’autocarro YAG-12 8×8. Ma un autobus a quattro assi era tutt’altra cosa!

4 ottobre, Leningrad Pravda (LP): “Il veicolo doveva essere spedito in treno, ma a causa delle grandi dimensioni non entrava sul pianale ferroviario. L’autobus percorrerà circa 700 chilometri…” Ricordiamolo: non era ancora un autobus completo, ma soltanto un telaio con una cabina rudimentale. Immaginate di guidarlo su quelle strade e a quella velocità?

8 ottobre, LP: “L’autobus gigante è arrivato a Leningrado con i propri mezzi. L’intero viaggio, quasi 1000 km, è stato completato in quattro giorni, escluse le soste. La velocità media è stata di 40 km/h. Attualmente nello stabilimento di riparazione automobilistica si sta costruendo una carrozzeria in acciaio…”

Una carrozzeria costruita in 32 giorni, senza disegni

26 ottobre, LP: “La carrozzeria è già assemblata e sono in corso le finiture interne: pavimento in parquet, rivestimento in pelle del soffitto, delle pareti e dei sedili, ecc. Per il servizio dell’autobus è stata assegnata una squadra di sei bigliettai e tre conducenti. Due bigliettai lavoreranno contemporaneamente sull’autobus.”

3 novembre, LP: “L’autobus gigante è pronto. È progettato per 52 passeggeri seduti e 30–40 in piedi. Sul soffitto è presente una stella in rilievo con l’iscrizione circolare ‘Per il 15º anniversario di Ottobre’.”

5 novembre, LP: “Nonostante numerose difficoltà—mancanza di materiali e disegni—la squadra dello stabilimento di riparazione automobilistica Lenkotrans ha completato l’allestimento dell’autobus in 32 giorni anziché in 2,5 mesi. In ottobre l’autobus effettuerà una prova di 50 chilometri verso uno dei sobborghi di Leningrado. L’autobus è stato immesso in servizio con il numero 135.” Parquet, rivestimenti in pelle e un “lavoro d’urgenza” senza progetti!

Linea n. 9, 45 copechi da capolinea a capolinea

Il 10 novembre, Leningrad Pravda annunciò l’apertura della linea n. 9 da piazza Uritsky a piazza Rossa, in precedenza Lavra di Aleksandr Nevskij (allora anche Leningrado aveva una propria piazza Rossa!), servita da quattro e successivamente cinque autobus, tra cui il “gigante da 100 posti n. 135.” L’intervallo era di 8-8,5 minuti e la tariffa per l’intero percorso era di 45 copechi.

Che cosa c’era davvero sotto

La costruzione di quel veicolo fu descritta con grande dettaglio nelle riviste automobilistiche dell’epoca — Za Rulem n. 20 del 1932 e Motor n. 5 del 1933. La base era l’autocarro a tre assi YAG-10 con gruppo motopropulsore americano (citando Za Rulem), “perché la fabbrica di Jaroslavl’ non dispone ancora di un fornitore nazionale di motori sufficientemente potenti né dell’attrezzatura necessaria per produrre questi motori.” Il motore a benzina Hercules UHS-3 sviluppava 103 CV da una cilindrata di 7,85 litri (i cilindri erano stati alesati rispetto alla versione base da 93 CV). Il cambio era un Brown-Lipe 554 a quattro marce (che Za Rulem chiamava erroneamente “Brain-Lipe”).

Tutto il resto fu realizzato a Jaroslavl’ con materiali nazionali. L’asse anteriore, il radiatore, il cofano, lo scudo anteriore e altri componenti provenivano dall’autocarro Y-5, il carrello posteriore dallo YAG-10, mentre il meccanismo dello sterzo era del tipo progettato da Ross, che la fabbrica era finalmente riuscita a padroneggiare (a differenza dei precedenti, non richiedeva un notevole sforzo fisico), anche se non era dotato di servosterzo.

Un telaio saldato da 18 pezzi

Il telaio lungo quasi 12 metri dimostrava perfettamente il detto “la necessità aguzza l’ingegno.” All’estero, all’epoca, longheroni così lunghi venivano saldati da sezioni stampate con enormi presse. Ma poiché YAAZ non disponeva delle presse necessarie, ogni longherone doveva essere saldato da 18 pezzi realizzati separatamente con “profilati a U, angolari e ferro piatto”! Naturalmente un telaio del genere pesava oltre una tonnellata — 1200 kg.

Per abbassare il livello del pavimento, la parte centrale del telaio venne ribassata, con “pieghe” sopra gli assi anteriore e posteriori. Questa soluzione aveva però uno svantaggio: la trasmissione con cinque alberi di trasmissione (immaginate che aspetto avesse?) passava al di sopra del pavimento. Perciò al centro, sopra gli alberi e i differenziali, furono collocate su una pedana panche da due posti, con corridoi ai due lati. E questo autobus gigante… non aveva riscaldamento.

I freni erano più che un compromesso

I freni di servizio erano più che un compromesso — pneumatici, con azionamento sulle ruote posteriori. Poiché il servofreno a depressione funzionava soltanto con il motore acceso, se il motore si spegneva (per esempio in salita), il servofreno cessava di funzionare e la forza richiesta sul pedale aumentava di oltre tre volte: il conducente semplicemente non riusciva a premerlo! L’unica speranza restava il freno a mano. La rivista Motor scriveva: “Sebbene raro, un caso del genere era possibile e avrebbe richiesto grande abilità e prontezza da parte del conducente…”

In futuro i bus giganti avrebbero dovuto ricevere il “sistema frenante Westinghouse,” privo di questo problema. Inoltre si prevedeva di migliorare la trasmissione “abbassando e inclinando il motore e capovolgendo gli assi posteriori”, mentre “spostare il volante in avanti aumenterebbe il numero di posti e migliorerebbe la visibilità del conducente.” Quanto all’enorme lunghezza di 11,45 metri, gli ingegneri della fabbrica giudicavano la “manovrabilità” “sufficiente per la circolazione urbana.” Durante le prove il telaio riuscì a fare inversione in una strada larga 17 metri.

Le prestazioni avrebbero dovuto migliorare ulteriormente installando altri motori importati — Lancia e soprattutto Continental 22R, come riferì dettagliatamente la rivista Motor. A quanto pare questo fatto, insieme alla mancanza di articoli tecnici sul secondo prototipo (il motivo diventerà chiaro più avanti), generò la diffusa informazione errata secondo cui il secondo gigante sarebbe stato dotato di un motore Continental. Ma continuiamo a esplorare i materiali d’archivio!

Il secondo autobus, costruito per il congresso

Entusiasmati dal primo prototipo, gli ingegneri di Jaroslavl’ decisero di costruire un gigantesco autobus identico appositamente per il XVII Congresso del Partito Comunista di tutta l’Unione — questa volta completamente con le proprie forze, anche se, come si scopre, ancora praticamente “assemblato alla meglio”.

Il 28 gennaio 1934, Avtomobilist, il giornale di Jaroslavl’, riferì: “Il collettivo bolscevico della fabbrica ha offerto al Congresso del Partito un autobus gigante da 100 posti. Il lavoro è stato completato senza clamore. La sera del 23 gennaio 1934 l’autobus era finito. Esattamente un mese dopo (probabilmente un errore, dovrebbe essere “un mese prima”—Redattore F.L.), iniziarono i lavori sul telaio della carrozzeria, seguendo il modello di un autobus da 80 posti di Leningrado. <…> Nel piccolo garage dell’impianto di formazione e produzione il lavoro procedeva a pieno ritmo. E il 31 dicembre 1933, con un giorno di anticipo (dimentichiamo il Capodanno—regaliamo il nostro dono al Congresso del Partito!—Redattore F.L.), il telaio della carrozzeria era pronto. Prima ancora che i falegnami avessero concluso il loro lavoro, i lattonieri iniziarono immediatamente a rivestire il telaio con sottili lamiere. (Sono indicati per nome i migliori fra gli 11 falegnami e i nove lattonieri.—Redattore F.L.). Dopo i lattonieri entrarono in azione tappezzieri, fabbri, serraturieri, elettricisti e verniciatori. Fra i fabbri lavorarono bene Lapšin e altri. <…> I disegni furono sviluppati sotto la supervisione diretta del progettista Kokin. L’autobus era dotato di un motore Hercules.”

Ecco il momento della verità: il motore era esattamente lo stesso del primo prototipo! Si potrebbe pensare che, durante la creazione di questo modello, fosse stato studiato l’autobus Mack BK, altrettanto lungo ma a due assi, acquistato dall’istituto NATI e utilizzato dal 1933 per trasportare i dipendenti a Mosca. Come minimo, lo YA-2 ricevette un indicatore di linea simile sopra il parabrezza, con luci colorate ai lati. Per impressionare i funzionari governativi, l’interno fu riempito con tutto ciò che riuscirono a procurarsi.

La conversazione al Cremlino

Ora veniamo alla parte più interessante. I giornalisti contemporanei, citando libri sulla storia della fabbrica, affermano che al Congresso del Partito, dove fu mostrato lo YA-2, Vorošilov commentò le dimensioni, Ordžonikidze osservò il costo e suggerì di inviare l’autobus a Leningrado.

Tuttavia, sono riuscito a trovare la trascrizione originale di quella conversazione, dattiloscritta e conservata nell’archivio della fabbrica! La riporto qui integralmente, mantenendo ortografia e punteggiatura originali.

30 gennaio 1934. Al Cremlino si riunirono i delegati del XVII Congresso del Partito, membri del Comitato Centrale del VKP(b) e funzionari governativi. Durante l’ispezione ebbe luogo la seguente conversazione.

Compagno Vorošilov K. E.: “La macchina è buona, ma è troppo grande.”

Compagno Yelenin V. A.: “Ho riferito al commissario Ordžonikidze, presentando il compagno Grigor’ev A. A., capo artigiano che ha costruito l’autobus, il compagno Gogolev come conducente e Blednov del controllo tecnico della fabbrica.”

Compagno Ordžonikidze G. K.: “Quanto costa questa macchina?”

Compagno Yelenin V. A.: “Non c’è ancora un calcolo completo, ma più o meno intorno ai 100.000 rubli” (l’autocarro YAG-10 costava 22.000 rubli—Redattore F.L.).

Compagno Ordžonikidze G. K.: “Non voglio più esperimenti del genere, Yelenin. Guarda che razza di orso hai portato qui, tutti i delegati hanno lasciato il congresso per venire a vedere il tuo autobus.”

Compagno Yelenin V. A.: “Sì, compagno commissario, non verranno più costruite macchine del genere. Questa sarà mandata a…” (la frase resta incompiuta—Redattore F.L.).

Compagno Ordžonikidze G. K.: “Mandate questa macchina a Leningrado, lasciate che la gente di là ci faccia un giro.”

Compagno Yelenin V. A.: “Ricevuto, la manderemo a Leningrado.”

Compagno Ordžonikidze G. K.: “Compagni delegati, tornate al Congresso del Partito, per favore. Compagno Yelenin, porterai immediatamente questa macchina fuori dal Cremlino e la spedirai a Leningrado direttamente da Mosca.”

Compagno Serebryakovski (errore ortografico, dovrebbe essere Serebrovsky—Redattore F.L.)—commissario del popolo per i metalli non ferrosi e l’oro—si avvicinò a Yelenin e chiese: “Mi venderai questa macchina?”

Compagno Yelenin: “A che cosa le serve?”

Compagno Serebryakovski: “Ad Aldan ho strade migliori che a Mosca.”

Una frase, e il progetto finì

In questi dialoghi si sente il tono autoritario e familiare dell’epoca, ma avete colto il punto più importante? In un impeto d’ira, Ordžonikidze ordinò a Yelenin di non costruire mai più simili “orsi”, e Yelenin obbedì immediatamente. Provare a disobbedire significava rischiare la testa! Così l’autobus fu inviato in fretta e in silenzio a Leningrado, come aveva ordinato il commissario.

Un simbolo non ufficiale di Leningrado

Il 1º aprile 1934, Leningrad Pravda riferì brevemente: “Il nuovo autobus gigante n. 260 entrerà in servizio sulla linea n. 9-bis—piazza Lev Tolstoj—Stazione ferroviaria di Mosca. La linea sarà servita da due autobus da 100 posti.”

Divennero un simbolo non ufficiale del sistema dei trasporti di Leningrado: nello stesso anno lo YA-2 apparve sulla copertina della rivista interna del deposito autobus e in un libro per bambini, Come l’automobile imparò a camminare. Una fotografia del primo autobus fu perfino stampata nella guida della città. Curiosamente, quest’ultima sosteneva che il numero di autobus a Leningrado avesse raggiunto quota 1.000, mentre in realtà ce n’erano soltanto 304.

Il 17 ottobre 1934, Leningrad Pravda riferì: “Per le festività, dopo le riparazioni, torneranno in servizio due autobus giganti da 100 posti.” Già dopo una riparazione, sebbene il secondo autobus non fosse in servizio nemmeno da un anno!

Nel frattempo, un autobus simile veniva costruito alla GAZ: il 24 novembre di quell’anno, Za Rulem riferì che il “primo autobus aerodinamico a tre assi” era quasi completato e che autobus del genere sarebbero stati prodotti in serie l’anno successivo. Ma non se ne fece nulla.

Nel 1935, la Guida completa di Leningrado scrisse che “veicoli da 100 posti servono la linea teatrale” dal celebre Teatro Mariinskij alla Stazione ferroviaria di Mosca, con otto fermate: la tariffa era di un rublo.

Il sostituto che non fu mai costruito

Nello stesso periodo NATI iniziò a sviluppare per YAGAZ un nuovo progetto di autobus urbano destinato a sostituire il gigante caduto in disgrazia, chiamato YA-80-30 — ancora con muso lungo, ma più corto, a due assi e più aerodinamico. Il suo modello di riferimento era l’americano GMC Z-250 Yellow Coach, anch’esso acquistato dall’istituto. Tuttavia, il progetto non andò oltre gli schizzi: nel 1936 all’istituto fu ordinato di interromperlo e, in sua vece, di sviluppare entro il 1º maggio 1937, insieme a YAGAZ, un autobus con motore posteriore simile all’americano White, del quale NATI possedeva ugualmente un esemplare di riferimento.

1937

Poi arrivò il terribile 1937. Il commissario Ordžonikidze si sparò. Il pluridecorato direttore di YAGAZ, Vasilij Yelenin, insieme al capo progettista Litvinov (avevano scritto l’articolo di Za Rulem sullo YA-2), all’ingegnere capo, al capo meccanico e ad altri specialisti di primo piano, fu arrestato, accusato di sabotaggio e spionaggio e fucilato l’anno successivo. Dopo l’arresto di Yelenin, la fabbrica di Jaroslavl’ cambiò direttore cinque volte in sei mesi…

Il XVII Congresso del Partito è tristemente noto come il “Congresso dei delegati fucilati”: più della metà dei suoi membri subì repressioni, mentre il 70% dei membri e candidati del Comitato Centrale fu giustiziato, compreso il commissario Serebrovsky, che aveva chiesto a Yelenin un autobus per la Jacuzia.

E la guida cittadina del 1937 riferiva allegramente: “Leningrado ha ora 500 autobus (numero esatto—554.—Redattore F.L.). Ci sono vetture eleganti, aerodinamiche, con tende di seta. Due autobus da 100 posti, impiegati sulle lunghe linee suburbane, costituiscono una particolare attrazione del parco autobus di Leningrado.”

Che cosa costruì Leningrado al loro posto

In effetti a Leningrado esistevano sia autobus aerodinamici sia vetture con tende: già nell’estate del 1935, il Primo deposito autobus costruì sul telaio YA-6 un autobus con carrozzeria insolita, tende e perfino, secondo quanto si diceva, un grammofono all’interno.

Nel 1936, la Fabbrica di riparazione automobilistica dell’Amministrazione dei trasporti urbani di Leningrado (ATUL) — proprio quella che aveva costruito la carrozzeria del primo gigante — produsse i primi dieci autobus da 32 posti su telaio ZIS, ma con un terzo asse e carrozzeria aerodinamica. L’interno, con finestrino posteriore ovale, divano lungo la parete e specchio, somigliava moltissimo a quello dello YA-2: l’esperienza non era andata sprecata! Questi autobus ebbero diverse denominazioni — per esempio ZIS-8L e AL-2.

Che fine fecero i giganti

E i giganti operarono davvero sulle linee suburbane: nelle fotografie più tarde di entrambi gli autobus si vedono cartelli per la linea “Leningrado—Agalatovo” (un villaggio a 40 km dalla città). Gli indicatori di linea sopra i parabrezza furono modificati più volte e l’aspetto degli autobus cambiò leggermente: le carrozzerie ormai allentate vennero riparate, riverniciate, i vetri sostituiti e così via. Verso la fine della loro carriera il secondo autobus aveva perso la bella scritta “YAGAZ” e la stella sul cofano — molto probabilmente strappate e rubate.

La fabbrica di Jaroslavl’ non produsse più autobus, a eccezione di un unico esemplare nel 1938, costruito sulla base del fallito autocarro YAG-7 con cabina interamente metallica per il trasporto del personale.

Non si sa quando i bus giganti furono ritirati dal servizio. Circola la voce che nel 1941 siano stati utilizzati durante l’evacuazione dei civili da Puškin e che siano andati distrutti nei bombardamenti. Secondo i ricordi di un vecchio automobilista, dopo la guerra un autobus simile al modello di Jaroslavl’ si trovava nel poligono carristi di Kubinka, era stato equipaggiato con un motore da carro armato e trasportava il personale a Mosca a 100 km/h. Ma sospetto che fosse un mezzo tedesco catturato durante la guerra…

Molto probabilmente, i giganti di Jaroslavl’ furono abbandonati entro la fine degli anni Trenta: la costruzione quasi artigianale, unita alla scarsa affidabilità e alla mancanza di ricambi importati, rendeva insostenibile il loro impiego. Inoltre, prima della Grande Guerra Patriottica, a Leningrado non era in servizio nemmeno un autobus sul normale telaio YA-6, come mostra la composizione del parco autobus nel marzo 1941. Vi erano elencate 248 unità (molte meno rispetto alla fine degli anni Trenta, perché parte del parco era stata inviata alla guerra sovietico-finlandese): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 e 31 autobus ATUL a tre assi. Nell’aprile dello stesso anno erano in servizio 255 unità: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 e 33 ATUL. Nessuna vettura di Jaroslavl’!

Come la storia andò perduta

Dopo la guerra, quando nell’Unione Sovietica si parlava dei bus giganti, le informazioni erano ormai relegate al livello del “me l’ha raccontato mia nonna”. In una raccolta che acquistai da un libraio antiquario, Trasporto urbano (1957), pubblicata a Leningrado, non c’è alcun riferimento ai veicoli a muso lungo di Jaroslavl’. Nel repertorio moscovita del 1969 con lo stesso titolo c’è invece pura disinformazione: “Nel 1932 la Fabbrica automobilistica di Jaroslavl’ costruì un autobus a tre assi YA-4 sul telaio dell’autocarro YAG-3, con capacità di 32 passeggeri.” Tutto era stato confuso: capacità e numeri di modello (mentre lo YA-4 era un autocarro prodotto in piccola serie con motore Mercedes).

Che cosa possiamo dire se nel 1966 la rivista YAMZ Vita di fabbrica pubblicò un articolo in cui si affermava che il gigante era esistito in un unico esemplare ed era stato mandato da Mosca a Leningrado perché “non ci stava”, “non riusciva a svoltare” e “intralciava gli altri mezzi”? Dovremmo credere anche all’affermazione dell’autore secondo cui l’autobus trasportava turisti stranieri e nel 1934 egli vide la parola “Intourist” sulla fiancata?

Che cosa ricordava un testimone

Anche i ricordi del talentuoso critico d’arte e scrittore Mikhail German, nei quali viene citato il trasporto di Leningrado prima della guerra, sembrano basarsi su testimonianze altrui: German stesso era nato soltanto nel 1933.

“Gli autobus erano meno numerosi dei tram, ma più vari. <…> I più vecchi erano le vetture della fabbrica di Jaroslavl’, che non vidi mai, ma ricordo bene i quasi altrettanto minuscoli autobus GAZ (cinque finestrini): traballanti, piccolissimi, capaci di stipare soltanto una ventina di persone. Gli autobus ZIS del 1934 erano simili. Più notevoli erano quelli semiartigianali ma più lunghi, più spaziosi e più moderni, come gli AL-2. C’era anche il leggendario autobus YA-2 da 100 posti con motore americano: ne parlavano tutti (radio, orologi, specchi, due bigliettai!), ma pochi l’avevano visto e ne esistevano soltanto pochi esemplari.”

Che cosa è sopravvissuto fino a oggi

Quanto agli altri autobus a tre assi dell’epoca, uno è conservato nel museo “Strada della Vita” vicino a San Pietroburgo—è stato anche restaurato piuttosto bene, sebbene dell’originale sia rimasto ben poco.

E nel Museo Mercedes-Benz di Stoccarda si trova il bellissimo Mercedes O 10000 dal lungo cofano, costruito nel 1938. Lavorò come ufficio postale mobile fino agli anni Settanta e possiede perfino cabine telefoniche integrate! Ma questa è un’altra storia.

I dati principali in breve

• Modello: YA-2, autobus a tre assi di Jaroslavl’ — spesso chiamato erroneamente YA-1, anche in tre libri sulla storia della stessa fabbrica
• Costruzione: soltanto due prototipi — il primo telaio fu collaudato il 26 settembre 1932, il secondo autobus fu completato il 23 gennaio 1934
• Progettato da: istituto NATI di Mosca, non dalla fabbrica di Jaroslavl’ come sosteneva la stampa dell’epoca
• Motore: americano Hercules UHS-3, 103 CV da 7,85 litri, con cambio Brown-Lipe 554 a quattro marce — lo stesso gruppo su entrambi gli autobus
• Dimensioni: lunghezza 11,45 m, raggio di sterzata 14,5 m, altezza da terra 275 mm; il solo telaio pesava 1200 kg e ogni longherone era saldato da 18 pezzi
• Capacità: pubblicizzato come autobus da 100 posti; 52 seduti e 30–40 in piedi secondo la descrizione di Leningrad Pravda
• Costo: circa 100.000 rubli contro 22.000 per un autocarro YAG-10 — la cifra che pose fine al progetto
• Destino: entrambi prestarono servizio a Leningrado, in seguito sulla linea suburbana Leningrado—Agalatovo, e con ogni probabilità furono demoliti entro la fine degli anni Trenta

Domande frequenti

Quanti autobus giganti YA-2 furono costruiti? Due. Il primo era un telaio costruito a Jaroslavl’ nel 1932 e carrozzato da Lenkotrans a Leningrado; il secondo fu costruito interamente a Jaroslavl’ per il XVII Congresso del Partito e completato il 23 gennaio 1934.

Perché il progetto fu cancellato? Per una sola conversazione al Cremlino il 30 gennaio 1934. Ordžonikidze chiese quanto costasse l’autobus, si sentì rispondere “circa 100.000 rubli” e disse al direttore della fabbrica: “Non voglio più esperimenti del genere, Yelenin.”

È vero che il secondo autobus aveva un motore Continental? No. La rivista Motor riferì dei piani per provare motori Lancia e Continental 22R, e l’assenza di articoli tecnici sul secondo prototipo trasformò quel progetto in un mito molto diffuso. L’archivio dimostra che entrambi gli autobus utilizzavano lo stesso Hercules.

Perché l’autobus viene talvolta chiamato YA-1? Perché era il primo veicolo della sequenza e l’errore fu poi ripetuto in tre libri sulla storia della fabbrica. Sia il telaio sia gli autobus furono fin dall’inizio denominati YA-2.

Che cosa accadde ai due autobus? Non si sa. Una voce sostiene che nel 1941 furono impiegati per evacuare i civili da Puškin e andarono perduti nei bombardamenti. Gli elenchi del parco autobus di Leningrado del marzo e dell’aprile 1941 non contengono alcun veicolo di Jaroslavl’, quindi quasi certamente erano già scomparsi prima della guerra.

È possibile vederne uno oggi? Non un esemplare autentico. Un modello in grande scala è esposto nel Museo storico YAMZ, mentre un autobus ATUL a tre assi imparentato con lo YA-2 è conservato nel museo “Strada della Vita” vicino a San Pietroburgo.

Foto: dagli archivi di YaMZ e del Deposito autobus n. 1 di San Pietroburgo. Grafica di Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Jazz per Sergo: la storia degli autobus lunghi YA-2 dimenticati