Sergo için caz: unutulan dev otobüsler YA-2'nin hikâyesi

Bu otobüslerden yalnızca iki tane vardı. Hikâyelerini anlatabilmek için Yaroslavl ve Sankt-Peterburg arşivlerinde daha önce yayımlanmamış belgeler bulduk! Hikâyemizde 1930’ların dev otobüsleri, projeyi tek bir cümleyle bitiren Halk Komiseri Sergo Orconikidze ve hatta benimle aynı soyadı taşıyan demirci Lapşin bile yer alıyor.

Dev Otobüs Parti Kongresi İçin Yola Çıkıyor

Doksan yıl önce, 26 Ocak 1934’te, devasa üç dingilli bir otobüs Parti kongresine katılmak üzere Yaroslavl’dan Moskova’ya doğru yola çıktı. Yanlarında şu yazı vardı: “Yaroslavl Otomobil Fabrikası No. 3, XVII Parti Kongresi adına otobüs.” Bu kongre, Moskova’da üretilen üç dingilli LK-3 troleybüsle de (LK — Lazar Kaganoviç) anılmıştı. Araç normal modellerden üç metre daha uzundu, 80 yolcu taşıyabiliyordu, ancak bir şekilde Sovyet ulaşım tarihinin içinde kayboldu. Peki ya Yaroslavl’ın devleri…

“Otobüste Radyo Cazı”

Aynı yılın 9 Şubat günü Za Rulyom gazetesi (böyle bir gazete gerçekten vardı) “Otobüste Radyo Cazı” başlıklı bir yazı yayımladı. “Şoför, otobüslerde ve tramvaylarda kondüktör ile şoförü birbirine bağlayan geleneksel ipin yerini alan telefon ahizesini kaldırdı. <…> Otobüsün ön tarafındaki küçük radyo alıcısı yabancı istasyonları çekmeye başladı. Berlin ve Paris’ten caz dinledik… 100 kişilik YAGAZ, oturma kapasitesi ve taşıma gücü bakımından 2,5 normal YAGAZ otobüsünün, üç AMO otobüsünün ve dört Ford otobüsünün yerini tutuyordu.”

Fabrika gazetesi Avtomobilist iç mekânı daha ayrıntılı anlatıyordu: “Kadifeyi andıran siyah deriyle kaplı 54 yumuşak koltuk, perdeli büyük aynalı camlar, sarı suni deri kaplı tavan, iki ayna, yumuşak ve loş aydınlatma, hassas saatler. Sarsıntısız sürüş rahatsız edici darbeleri ortadan kaldırıyor. Tramvaylarda sık rastlanan kalabalık burada yok. Buna iki hoparlör, uzak yabancı istasyonları alan güçlü bir radyo sistemi ve tramvay zillerinin bulunmaması da ekleniyor; çünkü kondüktör ile şoför telefonla haberleşiyor.”

Bu yalnızca bir otobüs değildi; adeta “Titanik”ti! Ya da yolcu uçağıyla ilgili şu şaka gibi: “Şimdi sevgili yolcular, bütün bunlar uçağın içindeyken kalkmayı deneyeceğiz…” Ama proje iki prototipten öteye gidemedi. İşte nedeni.

Bu Hikâyeye Nasıl Ulaştım

Benim için her şey, yaklaşık yirmi yıl önce yalnızca dev otobüsten söz eden bir sayfa uğruna satın aldığım Sankt-Peterburg gezi rehberiyle başladı. O zamana kadar hakkında hiçbir şey bilmiyordum!

Düzenli okurlar, tasarımcı Mihail Çemeris ile birlikte Yaroslavl Motor Fabrikası arşivlerinde hazırladığım iki katlı troleybüs hikâyesini muhtemelen hatırlayacaktır. Burası YAMZ’dir (eskiden otomobil fabrikası YAAZ, ondan önce de devlet otomobil fabrikası YAGAZ). Ancak YAMZ’nin arşivlerinde daha pek çok hikâye var…

Kendi Otobüsünü Üretemeyen Bir Ülke

1920’lerin sonlarında SSCB yoksul ve zor durumdaydı. Otomotiv sanayimiz henüz şehir otobüsü üretmiyordu, bu yüzden araçların dışarıdan satın alınması gerekiyordu — ya tamamen (öncelikle Moskova için 175 İngiliz Leyland otobüsü) ya da tasarruf etmek için yalnızca şasi olarak; yerel atölyeler bunların üzerine gövdeler inşa ediyordu (örneğin Leningrad Otomobil Onarım Fabrikası gövdeli VOMAG, Mannesmann-MULAG ve SPA otobüsleri). Nihayet Moskova’dan AMO-4 ve Yaroslavl’dan YA-6 şasileri üzerine kurulan yerli otobüsler ortaya çıkmaya başladı.

Ancak YAMZ arşivindeki bir yazıda şöyle deniyor: “YA-6’da bir dizi ithal parça kullanılıyordu: 93 beygirlik Hercules motoru, şanzıman, debriyaj, vakumlu fren desteği ve direksiyon mekanizması. Bütün bu parçalar ABD’den satın alınıyordu.” Ayrıca “fabrikanın emek yoğun otobüs gövdesini üretmek için gerekli tesisleri, donanımı ve uzmanları yoktu.”

Yine de Leyland’dan Daha İyi

Sonuçta otobüs filoları, çerçeve ve dingiller dışında önemli parçaları ithal olan şasileri almaya devam etti; yerel atölyeler bunların üzerine ahşap ve metalden “yazlık ev” benzeri gövdeler yerleştiriyordu. Fakat bu otobüsler bile Leyland’lardan daha iyiydi: daha geniş, daha güçlü, önceki 35 km/sa yerine 50 km/sa hıza ulaşabiliyor ve dönemin yeniliği sayılan elektrikli marş motoruyla donatılıyordu. Düz ve kavis yapmayan yük şasisi nedeniyle yüksek olan taban seviyesi bile avantaj sayılıyordu; çünkü 30 cm yerden yüksekliğe sahip YA-6’nın kötü yollarda saplanma ihtimali daha düşüktü.

Bu YA-6 şasileri YAGAZ tarafından 1929’dan 1932’ye kadar üretildi: toplam 364 takım yapıldı ve hesaplarımıza göre bunların üçte biri Leningrad’a gitti. Ancak uygun motor bulunamadığı için üretim durdurulmak zorunda kaldı: ithal Hercules motorlarına yeni üç dingilli YAG-10 kamyonlarında ihtiyaç vardı, AMO-3 ve daha sonra ZİS-5 motorları ise gereken gücü sağlamıyordu.

Leningrad Bir “Timsah” Sipariş Ediyor

Fakat aynı 1932 yılında Leningrad, Yaroslavl’dan benzeri görülmemiş bir şasi sipariş etmeye karar verdi — son derece uzun, üç dingilli bir şasi! Bu tür “timsahlar” o dönemde Almanya’da oldukça yaygındı; Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ve VOMAG tarafından hem 6×2 hem de 6×4 düzeninde üretiliyordu (örneğin Mercedes N56). Berlin’de üç dingilli ve iki katlı bir Büssing-NAG bile vardı.

Hikâye Başlamadan Önce İki Düzeltme

Yaroslavl tasarımının hikâyesine geçmeden önce iki noktayı açıklamak gerekir. Dönemin basını “araç Yaroslavl Otomobil Fabrikası mühendisleri tarafından tasarlanıp üretildi” dese de aslında çalışma Moskova’daki NATİ enstitüsü tarafından yürütülmüştü. Kurumun kronolojisinde şöyle yazıyor: “Çalışma A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ve P. Tarasenko tarafından yürütüldü.” Ayrıca birçok kaynakta (fabrikanın tarihini anlatan üç kitap dâhil!) araç, sıralamada ilk olduğu için YA-1 olarak anılıyor. Bu yanlıştır: hem şasi hem otobüsler başlangıçtan itibaren YA-2 olarak adlandırılmıştı.

1932 Sonbaharı: Şasi Kendi Gücüyle Leningrad’a Gidiyor

Ekim 1932, Za Rulyom dergisi: “26 Eylül 1932’de Yaroslavl Otomobil Fabrikası No. 3’te yeni üç dingilli YA-2 otobüs şasisinin ilk prototip testleri tamamlandı <…> Lenkotrans için; otobüs gövdesini kendi atölyelerinde inşa ediyor <…> Şasi ve gövde yapımının finansmanını Lenkotrans üstlendi.”

2 Ekim, Pravda gazetesi: “Yeni YA-2 otobüsü programdan beş gün önce tamamlandı. Araç dokuz tonluk yük testini başarıyla geçti, hızla azami sürate ulaştı ve yokuşları aştı. En yüksek hız 47,5 km/sa idi. <…> Otobüs Lenkotrans’a teslim edildi ve yarın sabah saat 9’da Leningrad’a doğru yola çıkacak.”

Aynı gün Leningradskaya Pravda yazıyı yeniden yayımlayarak şu bilgiyi ekledi: “Yaroslavl fabrikasının mühendisleri 8 tekerlekli, iki katlı, 100 kişilik bir otobüs tasarlamayı planlıyor.” Bu fikir muhtemelen 8×8 YAG-12 kamyonunun geliştirilmesinden esinlenmişti. Ama dört dingilli bir otobüs bambaşka bir şeydi!

4 Ekim, Leningradskaya Pravda (LP): “Araç trenle gönderilecekti, ancak büyük boyutu nedeniyle platforma sığmadı. Otobüs yaklaşık 700 kilometre yol alacak…” Unutmayın, bu henüz tamamlanmış bir otobüs değil, yalnızca ilkel bir kabini olan şasiydi. O yollarda, o hızla sürmeyi hayal edin!

8 Ekim, LP: “Dev otobüs kendi gücüyle Leningrad’a ulaştı. Neredeyse 1000 km’lik yolun tamamı, duraklamalar hariç dört günde tamamlandı. Ortalama hız 40 km/sa idi. Şu anda otomobil onarım fabrikasında çelik gövde yapılıyor…”

Çizimsiz, 32 Günde Yapılan Bir Gövde

26 Ekim, LP: “Gövde monte edildi ve iç dekorasyon çalışmaları sürüyor: parke döşeme, tavan, duvarlar ve koltuklarda deri kaplama vb. Otobüste görev yapmak üzere altı kondüktör ve üç şoförden oluşan bir ekip atandı. Aynı anda iki kondüktör görev yapacak.”

3 Kasım, LP: “Dev otobüs hazır. 52 oturan ve 30–40 ayakta yolcu için tasarlandı. Tavanda dairesel ‘Ekim’in 15. Yıldönümü İçin’ yazısını çevreleyen kabartma bir yıldız bulunuyor.”

5 Kasım, LP: “Malzeme ve çizim eksikliği gibi çeşitli güçlüklere rağmen Lenkotrans otomobil onarım fabrikasının ekibi otobüsü 2,5 ay yerine 32 günde tamamladı. Ekim ayında otobüs, Leningrad’ın dış mahallelerinden birine 50 kilometrelik deneme sürüşü yapacak. Araç 135 numarasıyla hizmete çıkarıldı.” Parke, deri döşeme ve çizim olmadan bir “acele işi”!

9 Numaralı Hat, Baştan Sona 45 Kopek

10 Kasım’da Leningradskaya Pravda, Uritski Meydanı’ndan daha önce Aleksandr Nevski Lavrası olarak bilinen Kızıl Meydan’a uzanan 9 numaralı hattın açıldığını bildirdi (o dönemde Leningrad’ın da kendi Kızıl Meydanı vardı!). Hatta dört, daha sonra beş otobüs hizmet veriyordu; bunlardan biri de “100 kişilik 135 numaralı dev”di. Sefer aralığı 8–8,5 dakika, hattın tamamının ücreti ise 45 kopekti.

Altında Aslında Ne Vardı

Bu aracın yapısı dönemin otomobil dergilerinde çok ayrıntılı biçimde anlatıldı — Za Rulyom No. 20, 1932 ve Motor No. 5, 1933. Temel, Amerikan güç aktarma sistemi kullanan üç dingilli YAG-10 kamyonuydu. Za Rulyom’dan alıntıyla, bunun nedeni “Yaroslavl fabrikasının hâlâ yeterince güçlü motorlar sağlayacak yerli bir tedarikçisinin ve bu motorları üretmek için gerekli donanımının bulunmamasıydı.” Hercules UHS-3 benzinli motor, 7,85 litrelik hacimden 103 bg üretiyordu (silindirleri, temel 93 bg’lik sürüme göre büyütülmüştü). Şanzıman dört ileri Brown-Lipe 554 idi (Za Rulyom bunu yanlışlıkla “Brain-Lipe” diye yazmıştı).

Geri kalan her şey Yaroslavl’da yerli malzemelerden üretildi. Ön dingil, radyatör, kaput, ön panel ve diğer parçalar Y-5 kamyonundan, arka dingil takımı YAG-10’dan alındı; direksiyon mekanizması ise fabrikanın sonunda üretmeyi başardığı Ross tasarımıydı (öncekilerin aksine ciddi fiziksel güç gerektirmiyordu), ancak hidrolik direksiyon desteği yoktu.

18 Parçadan Kaynatılan Şasi

Neredeyse 12 metre uzunluğundaki şasi, “İhtiyaç icadın anasıdır” sözünün adeta kanıtıydı. O dönemde yurt dışında bu kadar uzun boyuna elemanlar, dev preslerde şekillendirilen bölümlerden yapılıyordu. Ancak YAAZ’da gerekli presler bulunmadığından her boyuna elemanın, “U profiller, köşebentler ve şerit demirden” ayrı ayrı üretilen 18 parçadan kaynaklanması gerekiyordu! Doğal olarak böyle bir şasi bir tondan ağırdı — 1200 kg.

Taban seviyesini düşürmek için şasinin orta bölümü alçaltıldı ve ön ile arka dingillerin üzerine “kavisler” yapıldı. Ancak bu çözümün bir sakıncası vardı: beş kardan milinden oluşan aktarma sistemi (nasıl göründüğünü hayal edin!) taban seviyesinin üzerinde bulunuyordu. Bu nedenle ortada, kardan milleri ve diferansiyellerin üzerinde, yükseltilmiş bir platforma ikili banklar yerleştirildi ve her iki yanda geçiş bırakıldı. Üstelik bu dev otobüste… ısıtma sistemi yoktu.

Frenler Fazlasıyla Tavizliydi

Çalışma frenleri fazlasıyla tavizli bir çözümdü — pnömatik sistem, arka tekerleklere etkiliydi. Vakum takviyesi yalnızca motor çalışırken devrede olduğundan, motor stop ettiğinde (örneğin yokuşta) takviye de kesiliyor ve fren pedalına uygulanması gereken kuvvet üç katından fazla artıyordu: şoför pedala basamaz hâle geliyordu! Tek umut el freniydi. Motor dergisi şöyle yazıyordu: “Nadir olsa da böyle bir durum mümkündü ve şoförden büyük beceri ve hazırcevaplık gerektirirdi…”

Gelecekte dev otobüslerin bu sorunu yaşamayan “Westinghouse fren sistemi” ile donatılması planlanıyordu. Ayrıca aktarma sisteminin “motoru alçaltıp eğerek ve arka dingilleri ters çevirerek” geliştirilmesi, “direksiyon simidinin öne alınmasıyla da koltuk sayısının artırılması ve şoförün görüşünün iyileştirilmesi” düşünülüyordu. Devasa 11,45 metrelik uzunluğa gelince, fabrika mühendisleri “manevra kabiliyetini” “şehir içi kullanım için yeterli” görüyordu. Testlerde şasi 17 metre genişliğindeki bir sokakta dönüş yapabiliyordu.

Performansın başka ithal motorlarla — Lancia ve özellikle Continental 22R ile — daha da iyileşmesi bekleniyordu; Motor dergisi bu konuyu ayrıntılı biçimde aktarmıştı. Görünüşe göre bu bilgi, ikinci prototip hakkında teknik yazı bulunmamasıyla birleşince (bunun nedeni ileride anlaşılacak), ikinci dev otobüsün Continental motorla donatıldığına dair yaygın yanlış bilginin doğmasına yol açtı. Ancak arşiv belgelerini incelemeye devam edelim!

Kongre İçin Yapılan İkinci Otobüs

İlk prototipten esinlenen Yaroslavl mühendisleri, Tüm Birlik Komünist Partisi’nin XVII Kongresi için özellikle aynı tipte bir dev otobüs yapmaya karar verdiler — bu kez tamamen kendi imkânlarıyla; ancak görünen o ki yine büyük ölçüde “elde ne varsa birleştirerek”.

28 Ocak 1934’te Yaroslavl gazetesi Avtomobilist şöyle bildirdi: “Fabrikanın Bolşevik kolektifi Parti Kongresi’ne 100 kişilik dev bir otobüs sundu. Çalışma sessizce tamamlandı. 23 Ocak 1934 akşamı otobüs bitirildi. Tam bir ay sonra (muhtemelen hata, ‘bir ay önce’ olmalı — editör F.L.) Leningrad’daki 80 kişilik otobüs örnek alınarak gövde iskeleti üzerinde çalışmaya başlandı. <…> Eğitim ve üretim tesisinin küçük garajında çalışma bütün hızıyla sürüyordu. Ve 31 Aralık 1933’te, programdan bir gün önce (Yılbaşı gecesini unutun — Parti Kongresi’ne hediyemizi verelim! — editör F.L.), gövde iskeleti hazırdı. Marangozlar işlerini bitirmeden sac işçileri hemen iskeleti ince metal levhalarla kaplamaya başladılar. (11 marangoz ve dokuz sac işçisi arasındaki en iyiler isimleriyle belirtilmiş — editör F.L.). Sac işçilerinden sonra döşemeciler, demirciler, çilingirler, elektrikçiler ve boyacılar işe koyuldu. Demirciler arasında Lapşin ve diğerleri iyi çalıştı. <…> Çizimler tasarımcı Kokin’in doğrudan gözetimi altında hazırlandı. Otobüs Hercules motoruyla donatıldı.”

İşte gerçeğin ortaya çıktığı an: motor ilk prototiptekinin aynısıydı! Bu model hazırlanırken benzer uzunluktaki ancak iki dingilli Mack BK otobüsünün incelendiği düşünülebilir. NATİ enstitüsü bu aracı satın almış ve 1933’ten itibaren Moskova’da çalışanlarını taşımakta kullanmıştı. En azından YA-2, ön camın üzerinde iki yanında renkli ışıklar bulunan benzer bir güzergâh göstergesi aldı. Hükümet yetkililerini etkilemek için iç mekâna elde ne varsa yerleştirildi.

Kremlin’deki Konuşma

Şimdi en ilginç bölüme gelelim. Günümüz gazetecileri, fabrika tarihini anlatan kitaplara dayanarak YA-2’nin gösterildiği Parti Kongresi’nde Voroşilov’un boyutu hakkında yorum yaptığını, Orconikidze’nin maliyeti sorduğunu ve otobüsün Leningrad’a gönderilmesini önerdiğini yazıyor.

Fakat ben bu konuşmanın fabrika arşivinde daktiloyla yazılmış özgün tutanağını bulmayı başardım! Burada, özgün yazım ve noktalama işaretleriyle eksiksiz aktarıyorum.

30 Ocak 1934. Kremlin’de XVII Parti Kongresi delegeleri, VKP(b) Merkez Komitesi üyeleri ve hükümet yetkilileri toplandı. İnceleme sırasında şu konuşma gerçekleşti.

Yoldaş Voroşilov K. E.: “Makine iyi, ama fazla büyük.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Komiser Orconikidze’ye rapor verdim; otobüsü yapan kıdemli usta Yoldaş Grigoryev A. A.’yı, şoför olarak Yoldaş Gogolev’i ve fabrikanın teknik kontrolünden Blednov’u takdim ettim.”

Yoldaş Orconikidze G. K.: “Bu makine ne kadara mal oluyor?”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Henüz tam hesap yok, ama yaklaşık 100.000 ruble civarında” (YAG-10 kamyonu 22.000 rubleydi — editör F.L.).

Yoldaş Orconikidze G. K.: “Bu tür deneyleri bir daha istemiyorum, Yelenin. Buraya nasıl bir ayı getirdiğine bak; bütün delegeler kongreyi bırakıp senin otobüsünü görmeye geldiler.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Evet, Yoldaş Komiser, artık böyle makineler yapılmayacak. Bu ise…” (cümle tamamlanmamış — editör F.L.).

Yoldaş Orconikidze G. K.: “Bu makineyi Leningrad’a gönderin, insanlar binsin.”

Yoldaş Yelenin V. A.: “Anlaşıldı, Leningrad’a göndereceğiz.”

Yoldaş Orconikidze G. K.: “Yoldaş delegeler, lütfen Parti Kongresi’ne dönün. Yoldaş Yelenin, siz bu makineyi hemen Kremlin’den çıkaracak ve Moskova’dan doğruca Leningrad’a göndereceksiniz.”

Yoldaş Serebryakovski (yazım hatası, doğrusu Serebrovski — editör F.L.) — demir dışı metaller ve altın Halk Komiseri — Yelenin’e yaklaşıp sordu: “Bu makineyi bana satar mısınız?”

Yoldaş Yelenin: “Size ne için lazım?”

Yoldaş Serebryakovski: “Aldan’daki yollarım Moskova’dakilerden daha iyi.”

Tek Bir Cümle ve Proje Bitti

Bu diyaloglarda dönemin emredici ve samimi üslubu duyuluyor, ama en önemli noktayı fark ettiniz mi? Orconikidze öfkeyle Yelenin’e bir daha böyle “ayılar” yapmamasını emretti, Yelenin de hemen itaat etti. Karşı gelmeye kalksanız başınız giderdi! Böylece otobüs, Komiser’in emrettiği gibi hızla ve sessizce Leningrad’a gönderildi.

Leningrad’ın Gayriresmî Simgesi

1 Nisan 1934’te Leningradskaya Pravda kısaca şunu bildirdi: “Yeni 260 numaralı dev otobüs 9-bis hattında — Lev Tolstoy Meydanı — Moskova Tren İstasyonu — çalışacak. Bu hatta iki adet 100 kişilik otobüs hizmet verecek.”

Bu araçlar Leningrad ulaşım sisteminin gayriresmî simgesine dönüştü: aynı yıl YA-2, otobüs işletmesinin kurum içi dergisinin kapağında ve Otomobil Yürümeyi Nasıl Öğrendi adlı çocuk kitabında resmedildi. İlk otobüsün fotoğrafı şehir rehberine bile basıldı. Bu arada rehber, Leningrad’daki otobüs sayısının 1.000’e ulaştığını yazıyordu, oysa gerçekte yalnızca 304 araç vardı.

17 Ekim 1934’te Leningradskaya Pravda şöyle yazdı: “Bayramlar için, onarımdan sonra iki adet 100 kişilik dev otobüs yeniden hizmete dönecek.” Onarım mı — hem de ikinci otobüs daha bir yıl bile hizmet vermemişken!

Bu sırada GAZ’da benzer bir otobüs yapılıyordu: o yıl 24 Kasım’da Za Rulyom, “ilk aerodinamik üç dingilli otobüsün” tamamlanmak üzere olduğunu ve bu tür otobüslerin ertesi yıl seri üretileceğini bildirdi. Fakat gerçekleşmedi.

1935’te Eksiksiz Leningrad Rehberi, ünlü Mariinski Tiyatrosu’ndan Moskova Tren İstasyonu’na sekiz durakla uzanan “tiyatro otobüs hattında 100 kişilik araçların hizmet verdiğini” yazıyordu; ücret bir rubleydi.

Hiç Üretilmeyen Yerine Geçecek Model

Aynı sırada NATİ, gözden düşen devin yerine YAGAZ için yeni bir şehir otobüsü projesi geliştirmeye başladı. Adı YA-80-30’du — yine uzun burunlu, fakat daha kısa, iki dingilli ve daha aerodinamikti. Örneği, enstitünün satın aldığı Amerikan GMC Z-250 Yellow Coach idi. Ancak proje çizimleri aşamadı: 1936’da enstitüye bu çalışmayı durdurması ve bunun yerine YAGAZ ile birlikte 1 Mayıs 1937’ye kadar arkadan motorlu, yine NATİ’nin örnek aracı olan Amerikan White’a benzer bir otobüs geliştirmesi emredildi.

1937

Derken korkunç 1937 yılı geldi. Komiser Orconikidze kendini vurdu. Nişanlı YAGAZ müdürü Vasili Yelenin, baş tasarımcı Litvinov’la birlikte (YA-2 hakkındaki Za Rulyom yazısını birlikte kaleme almışlardı), başmühendis, başmekanik ve diğer önde gelen uzmanlar tutuklandı; sabotaj ve casuslukla suçlandı ve ertesi yıl kurşuna dizildi. Yelenin’in tutuklanmasından sonra Yaroslavl fabrikası altı ayda beş kez müdür değiştirdi…

XVII Parti Kongresi, kötü şöhretli “Kurşuna Dizilen Delegeler Kongresi” olarak bilinir: üyelerinin yarısından fazlası baskıya uğradı, Merkez Komitesi üyeleri ve adaylarının %70’i idam edildi. Yelenin’den Yakutistan için otobüs isteyen Komiser Serebrovski de bunların arasındaydı.

1937 şehir rehberi ise neşeyle şöyle yazıyordu: “Leningrad’ın artık 500 otobüsü var (kesin sayı — 554. — editör F.L.). Zarif, aerodinamik, ipek perdeli araçlar bulunuyor. Uzun banliyö hatlarında çalışan iki adet 100 kişilik otobüs, Leningrad otobüs filosunun özel ilgi çekici araçlarıdır.”

Leningrad Onun Yerine Ne Üretti

Gerçekten de Leningrad’da hem aerodinamik otobüsler hem de perdeli araçlar vardı: daha 1935 yazında Birinci Otobüs Garajı, YA-6 şasisi üzerine sıra dışı gövdeli, perdeli ve iddiaya göre içinde gramofon bile bulunan bir otobüs yaptı.

1936’da Leningrad Şehir Ulaşım İdaresi Otomobil Onarım Fabrikası (ATUL) — ilk devin gövdesini yapan aynı fabrika — ZİS şasisi üzerine, ancak üçüncü dingilli ve aerodinamik gövdeli ilk on adet 32 kişilik otobüsü üretti. Oval arka pencere, duvar boyunca uzanan kanepe ve aynayla iç mekân YA-2’ye çok benziyordu: deneyim boşa gitmemişti! Bu otobüslerin ZİS-8L ve AL-2 gibi farklı adlandırmaları vardı.

Devler Nereye Gitti

Devler gerçekten banliyö hatlarında çalıştı: iki otobüsün de geç dönem fotoğraflarında “Leningrad—Agalatovo” hattının levhaları görülüyor (Agalatovo, şehirden 40 km uzakta bir köy). Ön camın üzerindeki güzergâh göstergeleri defalarca değiştirildi ve otobüslerin görünümü biraz farklılaştı: gevşeyen gövdeler onarıldı, yeniden boyandı, camlar değiştirildi vb. Hizmet ömürlerinin sonunda ikinci otobüs güzel “YAGAZ” yazısını ve kaput üzerindeki yıldızı kaybetmişti — büyük olasılıkla sökülüp çalınmıştı.

Yaroslavl fabrikası daha sonra otobüs üretmedi; yalnızca 1938’de başarısız YAG-7 kamyonu temel alınarak, personel taşımak için tamamen metal kabinli tek bir örnek yapıldı.

Dev otobüslerin ne zaman hizmet dışı bırakıldığı bilinmiyor. 1941’de Puşkin’den sivillerin tahliyesinde kullanıldıkları ve bombardımanda yok oldukları yönünde söylentiler var. Eski bir şoförün anılarına göre savaştan sonra Kubinka tank eğitim sahasında Yaroslavl modeline benzeyen bir otobüs duruyordu; içine tank motoru takılmış ve personeli 100 km/sa hızla Moskova’ya taşıyormuş. Ancak bunun Alman savaş ganimeti olduğunu düşünüyorum…

Büyük olasılıkla Yaroslavl devleri 1930’ların sonuna doğru terk edildi: yarı el yapımı üretim, düşük güvenilirlik ve ithal yedek parça eksikliğiyle birleşince varlıklarını sürdürmeleri mümkün değildi. Dahası, Büyük Vatanseverlik Savaşı’ndan önce Leningrad’da normal YA-6 şasisi üzerindeki tek bir otobüs bile çalışmıyordu; bunu Mart 1941’deki otobüs filosu listesinden görüyoruz. Listede 248 araç vardı (1930’ların sonuna göre çok daha az; filonun bir bölümü Sovyet-Finlandiya savaşına gönderilmişti): 111 ZİS-16, 106 ZİS-8 ve 31 üç dingilli ATUL. Aynı yılın nisanında 255 araç hizmetteydi: 115 ZİS-16, 107 ZİS-8 ve 33 ATUL. Tek bir Yaroslavl aracı bile yoktu!

Hikâye Nasıl Kayboldu

Savaştan sonra SSCB’de dev otobüslerden söz edilse bile konu “bir büyüğümüz anlatmış” düzeyine indirgeniyordu. Bir sahaf koleksiyonundan aldığım, 1957’de Leningrad’da yayımlanan Şehir Ulaşımı adlı derlemede Yaroslavl’ın uzun burunlularına dair hiçbir bilgi yok. Aynı başlığı taşıyan 1969 Moskova rehberinde ise tam bir yanlış bilgilendirme var: “1932’de Yaroslavl Otomobil Fabrikası, YAG-3 kamyon şasisi üzerine 32 yolcu kapasiteli üç dingilli YA-4 otobüsü üretti.” Her şey karıştırılmıştı: hem kapasite hem model numaraları (oysa YA-4, Mercedes motorlu küçük seri bir kamyondu).

1966’da YAMZ’nin Fabrika Yaşamı dergisi bile devin tek örnek olduğunu ve Moskova’dan Leningrad’a “sığmadığı”, “dönemediği” ve “diğer ulaşıma engel olduğu” için gönderildiğini yazdıysa ne diyebiliriz? Yazarın, otobüsün yabancı turistleri taşıdığına ve 1934’te yan tarafında “Intourist” kelimesini gördüğüne dair iddiasına inanmalı mıyız?

Bir Görgü Tanığının Hatırladıkları

Savaş öncesi Leningrad ulaşımından söz eden yetenekli sanat eleştirmeni ve yazar Mihail German’ın anıları bile görgü tanıklarının anlatılarına dayanıyor gibi görünüyor: German’ın kendisi ancak 1933’te doğmuştu.

“Otobüsler tramvaylardan daha az, ama daha çeşitliydi. <…> En eskileri Yaroslavl fabrikasının araçlarıydı; onları hiç görmedim, ancak neredeyse aynı derecede küçücük (beş pencereli) GAZ otobüslerini iyi hatırlıyorum: sarsıntılı, çok küçük, ancak yaklaşık 20 kişiyi tıkıştırabiliyorlardı. 1934 model ZİS otobüsleri de benzerdi. Daha etkileyici olanlar yarı el yapımı, fakat daha uzun, daha geniş ve daha modern araçlardı; örneğin AL-2. Bir de Amerikan motorlu efsanevi 100 kişilik YA-2 vardı; herkes ondan söz ederdi (radyo, saatler, aynalar, iki kondüktör!), ama çok az kişi görmüştü ve yalnızca birkaç örneği vardı.”

Bugün Ne Kaldı

O dönemden kalan üç dingilli otobüslerden biri, Sankt-Peterburg yakınlarındaki “Yaşam Yolu” müzesinde korunuyor — güzel biçimde restore edilmiş, ancak özgün parçaların çok azı kalmış durumda.

Stuttgart’taki Mercedes-Benz Müzesinde ise 1938’de üretilmiş uzun burunlu güzel Mercedes O 10000 duruyor. 1970’lere kadar seyyar postane olarak çalıştı ve içinde yerleşik telefon kabinleri bile bulunuyor! Ama bu başka bir hikâye.

Bir Bakışta Temel Bilgiler

• Model: YA-2, üç dingilli Yaroslavl otobüsü — fabrikanın kendi tarihini anlatan üç kitapta bile sık sık yanlış biçimde YA-1 olarak adlandırılır
• Üretim: yalnızca iki prototip — ilk şasi 26 Eylül 1932’de test edildi, ikinci otobüs 23 Ocak 1934’te tamamlandı
• Tasarım: dönemin basınının iddia ettiği gibi Yaroslavl fabrikası değil, Moskova’daki NATİ enstitüsü tarafından
• Motor: Amerikan Hercules UHS-3, 7,85 litreden 103 bg, dört ileri Brown-Lipe 554 şanzımanla — iki otobüste de aynı düzenek
• Boyut: 11,45 m uzunluk, 14,5 m dönüş yarıçapı, 275 mm yerden yükseklik; şasi tek başına 1200 kg ağırlığındaydı ve her boyuna eleman 18 parçadan kaynaklanmıştı
• Kapasite: 100 kişilik olarak tanıtıldı; Leningradskaya Pravda açıklamasına göre 52 oturan ve 30–40 ayakta yolcu
• Maliyet: YAG-10 kamyonunun 22.000 rublesine karşı yaklaşık 100.000 ruble — projeyi bitiren rakam buydu
• Akıbet: her ikisi de Leningrad’da çalıştı, son dönemlerinde banliyö Leningrad—Agalatovo hattındaydı ve büyük olasılıkla 1930’ların sonuna doğru hurdaya ayrıldı

Sık Sorulan Sorular

Kaç tane dev YA-2 otobüsü yapıldı? İki. İlki 1932’de Yaroslavl’da üretilen bir şasiydi ve Leningrad’da Lenkotrans tarafından gövdelendirildi; ikincisi XVII Parti Kongresi için tamamen Yaroslavl’da üretildi ve 23 Ocak 1934’te tamamlandı.

Proje neden iptal edildi? 30 Ocak 1934’te Kremlin’de yapılan tek bir konuşma yüzünden. Orconikidze otobüsün fiyatını sordu, “yaklaşık 100.000 ruble” yanıtını duydu ve fabrika müdürüne “Bu tür deneyleri bir daha istemiyorum, Yelenin” dedi.

İkinci otobüste Continental motor olduğu doğru mu? Hayır. Motor dergisi yalnızca Lancia ve Continental 22R motorlarını deneme planlarından söz etmişti; ikinci prototip hakkında teknik yazı bulunmaması bu planı yaygın bir söylentiye dönüştürdü. Arşiv belgeleri iki otobüste de aynı Hercules motorunun kullanıldığını gösteriyor.

Otobüse neden bazen YA-1 deniyor? Sıralamada ilk araç olduğu için ve bu hata fabrikanın tarihini anlatan üç kitapta tekrarlandığı için. Hem şasi hem otobüsler baştan beri YA-2 olarak adlandırılmıştı.

İki otobüse ne oldu? Bilinmiyor. Bir söylentiye göre 1941’de Puşkin’den sivillerin tahliyesinde kullanıldılar ve bombardımanda yok oldular. Mart ve Nisan 1941 Leningrad filo listelerinde hiçbir Yaroslavl aracı bulunmuyor, dolayısıyla savaştan önce ortadan kalkmış olmaları neredeyse kesin.

Bugün birini görmek mümkün mü? Gerçek bir YA-2’yi hayır. YAMZ Tarih Müzesinde büyük ölçekli bir modeli bulunuyor; ilgili üç dingilli ATUL otobüsü de Sankt-Peterburg yakınlarındaki “Yaşam Yolu” müzesinde korunuyor.

Fotoğraflar: YAMZ ve Sankt-Peterburg 1 No’lu Otobüs Garajı arşivlerinden. Çizimler: Mihail Çemeris | Fyodor Lapşin

Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Sergo için caz: unutulmuş uzun YA-2 otobüslerinin hikâyesi