جاز برای سرگو: داستان اتوبوس‌های غول‌پیکر فراموش‌شدهٔ YA-2

از این اتوبوس‌ها فقط دو دستگاه ساخته شد. برای روایت داستانشان، در بایگانی‌های یاروسلاول و سن‌پترزبورگ به اسناد منتشرنشده‌ای دست یافتیم! در این داستان از اتوبوس‌های غول‌آسای دههٔ ۱۹۳۰، کمیسر خلق سرگو ارجونیکیدزه که با یک جمله پروژه را متوقف کرد، و حتی آهنگری به نام لاپشین، هم‌نام من، سخن می‌گوییم.

اتوبوس غول‌پیکر راهی کنگرهٔ حزب می‌شود

نود سال پیش، در ۲۶ ژانویهٔ ۱۹۳۴، یک اتوبوس عظیم سه‌محوره از یاروسلاول به مقصد مسکو حرکت کرد تا در کنگرهٔ حزب حاضر شود. روی بدنه نوشته شده بود: «کارخانهٔ خودروسازی یاروسلاول شمارهٔ ۳، اتوبوس به نام هفدهمین کنگرهٔ حزب.» به مناسبت همین کنگره، ترولی‌بوس سه‌محورهٔ LK-3 (LK ـ لازار کاگانوویچ) نیز در مسکو ساخته شد. این وسیله سه متر از مدل‌های معمولی بلندتر بود و ۸۰ مسافر حمل می‌کرد، اما به‌نوعی در تاریخ حمل‌ونقل شوروی گم شد. اما غول‌های یاروسلاول…

«جاز رادیویی در اتوبوس»

در ۹ فوریهٔ همان سال، روزنامهٔ زا رولِم (واقعاً چنین روزنامه‌ای وجود داشت) مقاله‌ای با عنوان «جاز رادیویی در اتوبوس» منتشر کرد. «راننده گوشی تلفن را برداشت؛ وسیله‌ای که جای طناب سنتی میان بلیت‌فروش و راننده در اتوبوس‌ها و ترامواها را گرفته بود. <…> گیرندهٔ کوچک رادیویی در جلوی اتوبوس شروع به دریافت ایستگاه‌های خارجی کرد. ما به جاز برلین و پاریس گوش دادیم… YAGAZ صدنفره از نظر ظرفیت نشستن و بار مفید، جای ۲٫۵ اتوبوس معمولی YAGAZ، سه اتوبوس AMO و چهار اتوبوس Ford را می‌گرفت.»

روزنامهٔ کارخانه، آوتوموبیلیست، فضای داخلی را با جزئیات بیشتری توصیف کرد: «۵۴ صندلی نرم با روکش چرم سیاه شبیه مخمل، پنجره‌های بزرگ و براق با پرده، سقف با روکش چرم مصنوعی زرد، دو آینه، روشنایی مات و ملایم و ساعت‌های دقیق. حرکت نرم خودرو تکان‌های ناخوشایند را از بین می‌برد. ازدحامی مانند ترامواها وجود ندارد. علاوه بر این، دو بلندگو، سامانهٔ رادیویی قدرتمند برای دریافت ایستگاه‌های دور خارجی و نبود زنگ تراموا دیده می‌شود، زیرا ارتباط بلیت‌فروش و راننده با تلفن انجام می‌گیرد.»

این فقط یک اتوبوس نبود؛ تایتانیک بود! یا مانند آن شوخی دربارهٔ هواپیما: «خب، مسافران عزیز، حالا با همهٔ این وسایل روی عرشه تلاش می‌کنیم از زمین بلند شویم…» اما پروژه هرگز فراتر از دو نمونهٔ آزمایشی نرفت. دلیلش را ببینیم.

چگونه به این داستان رسیدم

برای من همه‌چیز با یک راهنمای سن‌پترزبورگ آغاز شد که حدود بیست سال پیش فقط به خاطر یک صفحه، که در آن از اتوبوس غول‌پیکر یاد شده بود، خریدم. تا آن زمان چیزی درباره‌اش نمی‌دانستم!

خوانندگان همیشگی احتمالاً داستان ترولی‌بوس‌های دوطبقه را به یاد دارند که همراه با طراح، میخائیل چمریس، در بایگانی کارخانهٔ موتور یاروسلاول YAMZ آماده کردم (این مجموعه پیش‌تر کارخانهٔ خودروسازی YAAZ و پیش از آن کارخانهٔ دولتی خودروسازی YAGAZ بود). اما YAMZ هنوز داستان‌های بسیاری در خود دارد…

کشوری که نمی‌توانست اتوبوس‌های خودش را بسازد

اواخر دههٔ ۱۹۲۰ در اتحاد شوروی دوران فقر و دشواری بود. صنعت خودروسازی داخلی هنوز اتوبوس شهری تولید نمی‌کرد، بنابراین باید آن‌ها را از خارج خریداری می‌کردند — یا به‌صورت کامل (در درجهٔ اول ۱۷۵ اتوبوس بریتانیایی لیلاند برای مسکو)، یا برای صرفه‌جویی فقط شاسی را می‌خریدند و کارگاه‌های محلی روی آن بدنه می‌ساختند (مانند اتوبوس‌های VOMAG، Mannesmann-MULAG و SPA با بدنهٔ کارخانهٔ تعمیر خودرو لنینگراد). سرانجام اتوبوس‌های داخلی بر پایهٔ شاسی AMO-4 مسکو و YA-6 یاروسلاول نیز در حال پدیدار شدن بودند.

با این حال، مقاله‌ای در بایگانی YAMZ می‌گوید: «YA-6 از چندین قطعهٔ وارداتی استفاده می‌کرد: موتور Hercules با قدرت ۹۳ اسب بخار، جعبه‌دنده، کلاچ، تقویت‌کنندهٔ خلأ ترمز و سازوکار فرمان. همهٔ این قطعات از آمریکا خریداری می‌شدند.» افزون بر این، «کارخانه امکانات، تجهیزات و متخصص لازم برای تولید بدنهٔ پرزحمت اتوبوس را نداشت.»

با این همه، بهتر از لیلاند

در نتیجه، ناوگان‌های اتوبوس همچنان شاسی‌های وارداتی دریافت می‌کردند (به‌جز قاب و محورها) و کارگاه‌های محلی بدنه‌های چوبی و فلزی شبیه «خانهٔ تابستانی» روی آن‌ها نصب می‌کردند. اما حتی این اتوبوس‌ها از لیلاند بهتر بودند: جادارتر و قوی‌تر بودند، به جای ۳۵ کیلومتر بر ساعت قبلی به ۵۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسیدند و به نوآوری آن زمان — استارتر برقی — مجهز بودند. حتی کف بلند ناشی از قاب صاف و بدون خمِ کامیونی مزیت محسوب می‌شد، زیرا YA-6 با ۳۰ سانتی‌متر فاصله از زمین کمتر در جاده‌های بد گیر می‌کرد.

YAGAZ این شاسی‌های YA-6 را از ۱۹۲۹ تا ۱۹۳۲ تولید کرد: ۳۶۴ مجموعه ساخته شد که بر پایهٔ محاسبهٔ ما یک‌سوم آن به لنینگراد رفت. اما تولید به دلیل کمبود موتور مناسب متوقف شد: موتورهای وارداتی Hercules برای کامیون‌های سه‌محورهٔ جدید YAG-10 لازم بود و موتورهای AMO-3 و بعدتر ZIS-5 توان کافی نداشتند.

لنینگراد یک «کروکودیل» سفارش می‌دهد

اما در همان سال ۱۹۳۲، لنینگراد تصمیم گرفت شاسی بی‌سابقه‌ای از یاروسلاول سفارش دهد — یک شاسی فوق‌العاده بلند و سه‌محوره! «کروکودیل»های مشابه در آن زمان در آلمان محبوب بودند و شرکت‌های Büssing، Henschel، Krupp، MAN، Mercedes، NAG و VOMAG آن‌ها را با آرایش چرخ 6×2 و 6×4 می‌ساختند (برای مثال Mercedes N56). حتی در برلین یک Büssing-NAG سه‌محورهٔ دوطبقه وجود داشت.

دو اصلاح پیش از آغاز داستان

پیش از آغاز داستان توسعهٔ یاروسلاول، دو توضیح لازم است. هرچند مطبوعات آن زمان می‌نوشتند که «وسیله توسط مهندسان کارخانهٔ خودروسازی یاروسلاول طراحی و ساخته شده است»، در واقع کار را مؤسسهٔ NATI در مسکو انجام داده بود و در گاه‌شمار آن آمده است: «کار را A. Lipgart، E. Knopf، P. Bromley، B. Gold و P. Tarasenko انجام دادند.» افزون بر این، در بسیاری از منابع (از جمله سه کتاب دربارهٔ تاریخ خود کارخانه!) این وسیله YA-1 نامیده شده، چون نخستین نمونه در ترتیب بود. این اشتباه است: هم شاسی و هم اتوبوس‌ها از ابتدا YA-2 نام داشتند.

پاییز ۱۹۳۲: شاسی با نیروی خود به لنینگراد می‌رود

اکتبر ۱۹۳۲، مجلهٔ زا رولم: «در ۲۶ سپتامبر ۱۹۳۲، آزمایش نخستین نمونهٔ شاسی جدید اتوبوس سه‌محورهٔ YA-2 در کارخانهٔ خودروسازی یاروسلاول شمارهٔ ۳ به پایان رسید <…> برای Lenkotrans که بدنهٔ اتوبوس را در کارگاه‌های خود می‌سازد <…> Lenkotrans تأمین مالی ساخت شاسی و بدنه را بر عهده گرفته است.»

۲ اکتبر، روزنامهٔ پراودا: «اتوبوس جدید YA-2 پنج روز پیش از موعد آماده شد. خودرو آزمایش بار نه‌تنی را با موفقیت پشت سر گذاشت، سریع به حداکثر سرعت رسید و از شیب‌ها عبور کرد. حداکثر سرعت ۴۷٫۵ کیلومتر بر ساعت بود. <…> اتوبوس به Lenkotrans تحویل شده و فردا ساعت ۹ صبح به لنینگراد حرکت می‌کند.»

همان روز پراودای لنینگراد مقاله را بازنشر کرد و افزود: «مهندسان کارخانهٔ یاروسلاول در حال برنامه‌ریزی برای طراحی یک اتوبوس هشت‌چرخ دوطبقه با ۱۰۰ صندلی هستند.» احتمالاً این ایده از ساخت کامیون 8×8 مدل YAG-12 الهام گرفته بود. اما اتوبوس چهارمحوره چیز دیگری بود!

۴ اکتبر، پراودای لنینگراد (LP): «قرار بود وسیله با قطار فرستاده شود، اما به دلیل ابعاد بزرگ روی واگن جا نشد. اتوبوس حدود ۷۰۰ کیلومتر را طی خواهد کرد…» یادتان باشد هنوز اتوبوس کامل نبود؛ فقط شاسی با کابینی ابتدایی بود. رانندگی با آن روی آن جاده‌ها و با آن سرعت را تصور کنید!

۸ اکتبر، LP: «اتوبوس غول‌پیکر با نیروی خود به لنینگراد رسید. کل مسیر، نزدیک به ۱۰۰۰ کیلومتر، بدون احتساب توقف‌ها در چهار روز طی شد. سرعت متوسط ۴۰ کیلومتر بر ساعت بود. اکنون در کارخانهٔ تعمیر خودرو بدنهٔ فولادی ساخته می‌شود…»

بدنه‌ای که در ۳۲ روز و بدون نقشه ساخته شد

۲۶ اکتبر، LP: «بدنه مونتاژ شده و کار تکمیل فضای داخلی ادامه دارد: کف پارکت، روکش چرمی سقف، دیوارها و صندلی‌ها و غیره. گروهی شامل شش بلیت‌فروش و سه راننده برای خدمت‌رسانی به اتوبوس تعیین شده است. هم‌زمان دو بلیت‌فروش در اتوبوس کار خواهند کرد.»

۳ نوامبر، LP: «اتوبوس غول‌پیکر آماده است. برای ۵۲ مسافر نشسته و ۳۰ تا ۴۰ مسافر ایستاده طراحی شده. روی سقف ستاره‌ای برجسته با نوشتهٔ دایره‌ای ‘برای پانزدهمین سالگرد اکتبر’ قرار دارد.»

۵ نوامبر، LP: «با وجود مشکلات متعدد — کمبود مواد و نقشه‌ها — گروه کارخانهٔ تعمیر خودرو Lenkotrans تجهیز اتوبوس را به جای ۲٫۵ ماه در ۳۲ روز به پایان رساند. در اکتبر، اتوبوس یک آزمایش ۵۰ کیلومتری تا یکی از حومه‌های لنینگراد انجام خواهد داد. اتوبوس با شمارهٔ ۱۳۵ وارد خدمت شد.» کف پارکت، روکش چرمی و «کار ضربتی» بدون نقشه!

خط شمارهٔ ۹؛ از ابتدا تا انتها ۴۵ کوپک

در ۱۰ نوامبر پراودای لنینگراد از راه‌اندازی خط شمارهٔ ۹ از میدان اوریتسکی تا میدان سرخ، محل پیشین لاورای الکساندر نوسکی (لنینگراد آن زمان میدان سرخ خودش را داشت!) خبر داد. قرار بود چهار و سپس پنج اتوبوس، از جمله «غول صدنفرهٔ شمارهٔ ۱۳۵»، در آن کار کنند. فاصلهٔ حرکت ۸ تا ۸٫۵ دقیقه بود و کرایهٔ کل مسیر ۴۵ کوپک.

واقعاً زیر بدنه چه بود

ساختار این وسیله در مجلات خودرویی آن زمان با جزئیات فراوان توضیح داده شد — زا رولم شمارهٔ ۲۰ سال ۱۹۳۲ و موتور شمارهٔ ۵ سال ۱۹۳۳. پایه، کامیون سه‌محورهٔ YAG-10 با مجموعهٔ محرکهٔ آمریکایی بود (به نقل از زا رولم)، «زیرا کارخانهٔ یاروسلاول هنوز نه تأمین‌کنندهٔ داخلی موتورهای به‌اندازهٔ کافی قدرتمند داشت و نه تجهیزات لازم برای تولید این موتورها.» موتور بنزینی Hercules UHS-3 از حجم ۷٫۸۵ لیتر قدرت ۱۰۳ اسب بخار می‌داد (سیلندرها نسبت به نسخهٔ پایهٔ ۹۳ اسب بخاری بزرگ‌تر شده بودند). جعبه‌دنده چهارسرعتهٔ Brown-Lipe 554 بود (که زا رولم آن را به‌اشتباه «Brain-Lipe» نامیده بود).

همه‌چیز دیگر در یاروسلاول و با مواد داخلی ساخته شد. محور جلو، رادیاتور، کاپوت، صفحهٔ جلو و قطعات دیگر از کامیون Y-5 گرفته شد، بوژی عقب از YAG-10، و سازوکار فرمان از طرح Ross بود که کارخانه سرانجام ساخت آن را فراگرفته بود (برخلاف نمونه‌های پیشین، نیروی بدنی زیادی لازم نداشت)، هرچند فرمان کمکی نداشت.

قابی جوش‌خورده از ۱۸ قطعه

قاب تقریباً ۱۲ متری مصداق روشن «نیاز مادر اختراع است» بود. آن زمان در خارج، تیرهای طولی به این بلندی از قطعاتی که با پرس‌های عظیم شکل داده می‌شدند جوش می‌خوردند. اما چون YAAZ پرس لازم را نداشت، هر تیر طولی باید از ۱۸ قطعه که جداگانه از «ناودانی، نبشی و تسمهٔ آهنی» ساخته می‌شدند، جوش داده می‌شد! طبیعی است چنین قابی بیش از یک تن — ۱۲۰۰ کیلوگرم — وزن داشت.

برای پایین آوردن کف، بخش میانی قاب پایین‌تر قرار داده شد و بالای محورهای جلو و عقب «خم» داشت. اما این راه‌حل ایرادی داشت: مجموعهٔ انتقال نیرو با پنج میل‌گاردان (تصورش را بکنید!) بالاتر از سطح کف قرار می‌گرفت. بنابراین در وسط، بالای میل‌گاردان‌ها و دیفرانسیل‌ها، نیمکت‌های دونفره روی سکویی قرار داده شده بود و در دو طرفشان راهرو بود. و این اتوبوس غول‌پیکر… هیچ سامانهٔ گرمایشی نداشت.

ترمزها بیش از حد مصالحه‌آمیز بودند

ترمزهای اصلی بیش از حد مصالحه‌آمیز بودند — بادی و فقط با عمل روی چرخ‌های عقب. چون تقویت‌کنندهٔ خلأ فقط هنگام روشن بودن موتور کار می‌کرد، اگر موتور خاموش می‌شد (مثلاً در سربالایی)، تقویت‌کننده هم از کار می‌افتاد و نیروی لازم روی پدال ترمز بیش از سه برابر می‌شد: راننده عملاً نمی‌توانست آن را فشار دهد! تنها امید، ترمز دستی بود. مجلهٔ موتور نوشت: «با اینکه چنین حالتی نادر بود، امکان وقوع داشت و مهارت و چاره‌اندیشی زیادی از راننده می‌طلبید…»

قرار بود در آینده اتوبوس‌های غول‌پیکر به «سامانهٔ ترمز Westinghouse» مجهز شوند که این مشکل را نداشت. همچنین قرار بود سامانهٔ انتقال نیرو با «پایین آوردن و کج کردن موتور و برگرداندن محورهای عقب» بهتر شود و «جلو بردن فرمان تعداد صندلی‌ها را افزایش دهد و دید راننده را بهتر کند.» دربارهٔ طول عظیم ۱۱٫۴۵ متر نیز مهندسان کارخانه «مانورپذیری» را «برای حرکت شهری کافی» می‌دانستند. در آزمایش، شاسی توانست در خیابانی با عرض ۱۷ متر دور بزند.

انتظار می‌رفت با نصب موتورهای وارداتی دیگر — Lancia و به‌ویژه Continental 22R — عملکرد باز هم بهتر شود؛ موضوعی که مجلهٔ موتور با جزئیات گزارش کرده بود. ظاهراً همین موضوع، همراه با نبود مقالهٔ فنی دربارهٔ نمونهٔ دوم (که بعدتر روشن می‌شود)، باعث شد اطلاعات نادرستی رواج یابد مبنی بر اینکه اتوبوس غول‌پیکر دوم موتور Continental داشته است. اما جست‌وجوی اسناد بایگانی را ادامه دهیم!

اتوبوس دوم، ساخته‌شده برای کنگره

مهندسان یاروسلاول با الهام از نمونهٔ نخست تصمیم گرفتند یک اتوبوس غول‌پیکر مشابه را مخصوص هفدهمین کنگرهٔ حزب کمونیست سراسری بسازند — این بار کاملاً به دست خودشان، هرچند همان‌طور که معلوم می‌شود، باز هم عملاً به‌صورت «سرهم‌بندی‌شده».

در ۲۸ ژانویهٔ ۱۹۳۴، روزنامهٔ یاروسلاول آوتوموبیلیست گزارش داد: «جمع بولشویکی کارخانه یک اتوبوس غول‌پیکر صدنفره به کنگرهٔ حزب هدیه کرد. کار بی‌سروصدا انجام شد. عصر ۲۳ ژانویهٔ ۱۹۳۴ اتوبوس آماده شد. دقیقاً یک ماه بعد (احتمالاً اشتباه است و باید ‘یک ماه قبل’ باشد — ویراستار F.L.) کار روی قاب بدنه، با الگو گرفتن از اتوبوس ۸۰ نفرهٔ لنینگراد، آغاز شد. <…> در گاراژ کوچک مرکز آموزشی و تولیدی کار با شدت ادامه داشت. در ۳۱ دسامبر ۱۹۳۳، یک روز پیش از موعد (شب سال نو را فراموش کنید — باید هدیهٔ کنگرهٔ حزب را بدهیم! — ویراستار F.L.) قاب بدنه آماده بود. پیش از آنکه نجاران کارشان را تمام کنند، ورق‌کارها بلافاصله پوشاندن قاب با ورق نازک فلزی را آغاز کردند. (بهترین‌های ۱۱ نجار و ۹ ورق‌کار با نام ذکر شده‌اند. — ویراستار F.L.). پس از ورق‌کارها، روکش‌کاران، آهنگران، قفل‌سازان، برق‌کاران و نقاشان وارد کار شدند. در میان آهنگران، لاپشین و دیگران خوب کار کردند. <…> نقشه‌ها زیر نظر مستقیم طراح کوکین تهیه شد. اتوبوس به موتور Hercules مجهز بود.»

اینجا لحظهٔ حقیقت است: موتور دقیقاً همان موتور نمونهٔ نخست بود! می‌توان حدس زد هنگام ساخت این مدل، اتوبوس Mack BK تقریباً هم‌اندازه اما دو‌محوره را بررسی کرده بودند؛ وسیله‌ای که مؤسسهٔ NATI خریده بود و از ۱۹۳۳ کارکنان را در مسکو جابه‌جا می‌کرد. دست‌کم YA-2 نشانگر مسیر مشابهی بالای شیشهٔ جلو، با چراغ‌های رنگی در دو طرف، دریافت کرد. برای تحت تأثیر قرار دادن مقامات دولتی، هر چیزی که در دسترس بود داخل اتوبوس گذاشتند.

گفت‌وگو در کرملین

اکنون به جالب‌ترین بخش می‌رسیم. روزنامه‌نگاران امروزی، با استناد به کتاب‌های تاریخ کارخانه، می‌نویسند در کنگرهٔ حزب که YA-2 نمایش داده شد، وروشیلوف دربارهٔ اندازه اظهار نظر کرد، ارجونیکیدزه دربارهٔ هزینه سخن گفت و پیشنهاد کرد اتوبوس به لنینگراد فرستاده شود.

اما من موفق شدم متن اصلی و ماشین‌نویسی‌شدهٔ آن گفت‌وگو را در بایگانی کارخانه پیدا کنم! آن را کامل و با همان املاء و نشانه‌گذاری اصلی در اینجا می‌آورم.

۳۰ ژانویهٔ ۱۹۳۴. در کرملین، نمایندگان هفدهمین کنگرهٔ حزب، اعضای کمیتهٔ مرکزی VKP(b) و مقام‌های دولتی گرد هم آمده بودند. هنگام بازدید، گفت‌وگوی زیر صورت گرفت.

رفیق وروشیلوف K. E.: «ماشین خوب است، اما بیش از حد بزرگ است.»

رفیق یلنین V. A.: «به کمیسر ارجونیکیدزه گزارش دادم و رفیق گریگوریف A. A.، استاد ارشدی را که اتوبوس را ساخته بود، رفیق گوگولف را به‌عنوان راننده و بلدنوف را از بخش کنترل فنی کارخانه معرفی کردم.»

رفیق ارجونیکیدزه G. K.: «این ماشین چقدر هزینه دارد؟»

رفیق یلنین V. A.: «هنوز محاسبهٔ کامل نداریم، اما حدود ۱۰۰٬۰۰۰ روبل» (کامیون YAG-10، ۲۲٬۰۰۰ روبل قیمت داشت — ویراستار F.L.).

رفیق ارجونیکیدزه G. K.: «دیگر از این آزمایش‌ها نمی‌خواهم، یلنین. ببین چه خرسی اینجا آورده‌ای؛ همهٔ نمایندگان کنگره را ترک کرده‌اند تا اتوبوس تو را ببینند.»

رفیق یلنین V. A.: «بله، رفیق کمیسر، دیگر چنین ماشین‌هایی ساخته نخواهد شد. این یکی به… فرستاده می‌شود» (جمله ناتمام است — ویراستار F.L.).

رفیق ارجونیکیدزه G. K.: «این ماشین را به لنینگراد بفرستید، بگذارید مردم آنجا سوارش شوند.»

رفیق یلنین V. A.: «متوجه شدم، آن را به لنینگراد می‌فرستیم.»

رفیق ارجونیکیدزه G. K.: «رفقای نماینده، لطفاً به کنگرهٔ حزب برگردید. رفیق یلنین، شما همین حالا این ماشین را از کرملین بیرون می‌برید و مستقیماً از مسکو به لنینگراد می‌فرستید.»

رفیق سربریاکوفسکی (املای اشتباه؛ باید سربروفسکی باشد — ویراستار F.L.) — کمیسر خلق فلزات غیرآهنی و طلا — به یلنین نزدیک شد و پرسید: «این ماشین را به من می‌فروشی؟»

رفیق یلنین: «برای چه به آن نیاز داری؟»

رفیق سربریاکوفسکی: «جاده‌های من در آلدان از مسکو بهتر است.»

یک جمله، و پروژه تمام شد

در این گفت‌وگوها لحن آمرانه و خودمانی آن دوران را می‌شنویم، اما مهم‌ترین نکته را می‌بینید؟ ارجونیکیدزه در خشم به یلنین دستور داد دیگر هرگز چنین «خرس‌هایی» نسازد و یلنین فوراً اطاعت کرد. اگر سرپیچی می‌کردی، سرت را از دست می‌دادی! بنابراین اتوبوس به‌سرعت و بی‌سروصدا، مطابق دستور کمیسر، به لنینگراد فرستاده شد.

نماد غیررسمی لنینگراد

در ۱ آوریل ۱۹۳۴، پراودای لنینگراد کوتاه گزارش داد: «اتوبوس غول‌پیکر جدید شمارهٔ ۲۶۰ در خط شمارهٔ 9-bis — میدان لِف تولستوی — ایستگاه راه‌آهن مسکو — کار خواهد کرد. این خط با دو اتوبوس صدنفره خدمت‌رسانی می‌شود.»

این دو به نمادی غیررسمی از سامانهٔ حمل‌ونقل لنینگراد تبدیل شدند: همان سال تصویر YA-2 روی جلد مجلهٔ داخلی ناوگان اتوبوس و در کتاب کودکان چگونه خودرو راه رفتن را یاد گرفت منتشر شد. حتی عکس اتوبوس نخست در راهنمای شهر چاپ شد. جالب اینکه در آن نوشته شده بود تعداد اتوبوس‌های لنینگراد به ۱۰۰۰ رسیده، در حالی که در واقع فقط ۳۰۴ دستگاه وجود داشت.

در ۱۷ اکتبر ۱۹۳۴، پراودای لنینگراد گزارش داد: «برای تعطیلات، پس از تعمیر، دو اتوبوس غول‌پیکر صدنفره به خدمت بازمی‌گردند.» پس از تعمیر، در حالی که اتوبوس دوم هنوز حتی یک سال هم در خدمت نبود!

در همین زمان، اتوبوسی مشابه در GAZ ساخته می‌شد: در ۲۴ نوامبر همان سال، زا رولم گزارش داد «نخستین اتوبوس سه‌محورهٔ آیرودینامیک» به پایان ساخت نزدیک است و چنین اتوبوس‌هایی سال بعد به تولید انبوه می‌رسند. اما چنین نشد.

در سال ۱۹۳۵، راهنمای کامل لنینگراد نوشت که «خودروهای صدنفره در خط اتوبوس تئاتر کار می‌کنند»؛ از تئاتر مشهور مارینسکی تا ایستگاه راه‌آهن مسکو با هشت توقف. کرایه یک روبل بود.

جایگزینی که هرگز ساخته نشد

در همان زمان، NATI توسعهٔ پروژهٔ اتوبوس شهری جدیدی برای YAGAZ را آغاز کرد تا جای غول نامحبوب را بگیرد؛ YA-80-30 که همچنان دماغه‌ای بلند داشت، اما کوتاه‌تر، دو‌محوره و آیرودینامیک‌تر بود. الگوی آن GMC Z-250 Yellow Coach آمریکایی بود که مؤسسه نیز خریده بود. با این حال، پروژه از طرح‌ها فراتر نرفت: در ۱۹۳۶ به مؤسسه دستور داده شد پروژه را متوقف کند و به جای آن، با همکاری YAGAZ تا ۱ مه ۱۹۳۷ اتوبوسی موتورعقب شبیه White آمریکایی بسازد؛ نمونه‌ای که NATI نیز در اختیار داشت.

۱۹۳۷

سپس سال هولناک ۱۹۳۷ فرا رسید. کمیسر ارجونیکیدزه خودکشی کرد. واسیلی یلنین، مدیر نشان‌دار YAGAZ، همراه با طراح ارشد لیتوینوف (آن‌ها مقالهٔ زا رولم دربارهٔ YA-2 را نوشته بودند)، مهندس ارشد، مکانیک ارشد و دیگر متخصصان برجسته بازداشت شدند، به خرابکاری و جاسوسی متهم شدند و سال بعد تیرباران شدند. پس از بازداشت یلنین، کارخانهٔ یاروسلاول در شش ماه پنج بار مدیر عوض کرد…

هفدهمین کنگرهٔ حزب به بدنامی با عنوان «کنگرهٔ نمایندگان تیرباران‌شده» شناخته می‌شود: بیش از نیمی از اعضایش سرکوب شدند و ۷۰ درصد اعضا و نامزدهای کمیتهٔ مرکزی اعدام شدند، از جمله کمیسر سربروفسکی که از یلنین اتوبوسی برای یاکوتیا خواسته بود.

و راهنمای شهر در سال ۱۹۳۷ با شادی گزارش داد: «لنینگراد اکنون ۵۰۰ اتوبوس دارد (عدد دقیق ۵۵۴ است. — ویراستار F.L.). خودروهای شیک و آیرودینامیک با پرده‌های ابریشمی وجود دارد. دو اتوبوس صدنفره که در مسیرهای طولانی حومه‌ای کار می‌کنند، جاذبهٔ ویژهٔ ناوگان اتوبوس لنینگراد هستند.»

لنینگراد به جای آن چه ساخت

واقعاً در لنینگراد هم اتوبوس‌های آیرودینامیک وجود داشت و هم اتوبوس‌های پرده‌دار: از تابستان ۱۹۳۵، نخستین پایانهٔ اتوبوس یک اتوبوس روی شاسی YA-6 با بدنه‌ای غیرعادی، پرده‌ها و حتی، بنا بر ادعا، یک گرامافون در داخل ساخت.

در ۱۹۳۶، کارخانهٔ تعمیر خودرو ادارهٔ حمل‌ونقل شهری لنینگراد (ATUL) — همان کارخانه‌ای که بدنهٔ غول نخست را ساخته بود — ده اتوبوس ۳۲ نفرهٔ نخست را روی شاسی ZIS تولید کرد، اما با محور سوم و بدنهٔ آیرودینامیک. فضای داخلی، با پنجرهٔ بیضی عقب، مبل کنار دیوار و آینه، بسیار شبیه YA-2 بود: تجربه هدر نرفت! این اتوبوس‌ها نام‌های مختلفی داشتند، مانند ZIS-8L و AL-2.

غول‌ها کجا رفتند

غول‌ها واقعاً در مسیرهای حومه‌ای کار می‌کردند: عکس‌های متأخر هر دو اتوبوس تابلوی مسیر «لنینگراد—آگالاتوو» را نشان می‌دهند (روستایی در ۴۰ کیلومتری شهر). نشانگرهای مسیر بالای شیشهٔ جلو، یا «سربندها»، چند بار تغییر کردند و ظاهر اتوبوس‌ها نیز کمی عوض شد: بدنه‌های لق تعمیر و دوباره رنگ شدند، شیشه‌ها تعویض شدند و غیره. تا پایان عمر کاری، اتوبوس دوم نوشتهٔ زیبای «YAGAZ» و ستارهٔ روی کاپوت را از دست داده بود — احتمالاً آن‌ها را کنده و دزدیده بودند.

کارخانهٔ یاروسلاول دیگر اتوبوسی تولید نکرد، جز یک نمونه در ۱۹۳۸ که بر پایهٔ کامیون ناموفق YAG-7 با کابین تمام‌فلزی برای حمل کارکنان ساخته شد.

زمان کنار گذاشته شدن اتوبوس‌های غول‌پیکر مشخص نیست. شایعه‌ای می‌گوید در ۱۹۴۱ برای تخلیهٔ غیرنظامیان از پوشکین استفاده شدند و در بمباران از بین رفتند. بنا بر خاطرات یک رانندهٔ قدیمی، پس از جنگ اتوبوسی شبیه مدل یاروسلاول در میدان آموزش تانک کوبینکا قرار داشت، موتور تانک روی آن نصب شده بود و کارکنان را با سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت به مسکو می‌برد. اما گمان می‌کنم آن یک غنیمت جنگی آلمانی بوده است…

به احتمال زیاد، غول‌های یاروسلاول تا اواخر دههٔ ۱۹۳۰ کنار گذاشته شدند: ساخت نیمه‌دستی، همراه با قابلیت اطمینان پایین و نبود قطعات یدکی وارداتی، ادامهٔ استفاده را ناممکن می‌کرد. افزون بر این، پیش از جنگ بزرگ میهنی حتی یک اتوبوس روی شاسی معمولی YA-6 در لنینگراد کار نمی‌کرد، چنان‌که فهرست ناوگان در مارس ۱۹۴۱ نشان می‌دهد. در آن ۲۴۸ دستگاه ثبت شده بود (بسیار کمتر از اواخر دههٔ ۱۹۳۰، چون بخشی از ناوگان به جنگ شوروی و فنلاند فرستاده شده بود): ۱۱۱ دستگاه ZIS-16، ۱۰۶ دستگاه ZIS-8 و ۳۱ اتوبوس سه‌محورهٔ ATUL. تا آوریل همان سال ۲۵۵ دستگاه در خدمت بود: ۱۱۵ ZIS-16، ۱۰۷ ZIS-8 و ۳۳ ATUL. حتی یک دستگاه یاروسلاولی هم نبود!

چگونه داستان گم شد

پس از جنگ، اگر در اتحاد شوروی یادی از اتوبوس‌های غول‌پیکر می‌شد، اطلاعات بیشتر در حد «مادربزرگ گفته» بود. در مجموعه‌ای که از یک کتاب‌فروش قدیمی خریدم، حمل‌ونقل شهری (۱۹۵۷)، منتشرشده در لنینگراد، هیچ اشاره‌ای به خودروهای دماغه‌بلند یاروسلاول نیست. در کتاب مرجع مسکو در سال ۱۹۶۹ با همان عنوان، اطلاعات کاملاً نادرستی آمده است: «در ۱۹۳۲ کارخانهٔ خودروسازی یاروسلاول اتوبوس سه‌محورهٔ YA-4 را روی شاسی کامیون YAG-3 با ظرفیت ۳۲ مسافر ساخت.» همه‌چیز قاطی شده بود: هم ظرفیت و هم شمارهٔ مدل‌ها (YA-4 در واقع کامیونی کم‌تیراژ با موتور Mercedes بود).

وقتی مجلهٔ YAMZ با عنوان زندگی کارخانه در ۱۹۶۶ مقاله‌ای منتشر کرد و نوشت این غول فقط در یک نسخه وجود داشت و از مسکو به لنینگراد فرستاده شد چون «جا نمی‌شد»، «نمی‌توانست دور بزند» و «مزاحم دیگر وسایل نقلیه بود»، دیگر چه می‌توان گفت؟ آیا ادعای نویسنده را باور کنیم که اتوبوس گردشگران خارجی را جابه‌جا می‌کرد و او در سال ۱۹۳۴ واژهٔ «Intourist» را روی بدنه دیده بود؟

آنچه یک شاهد عینی به یاد داشت

حتی خاطرات میخائیل هرمان، منتقد هنری و نویسندهٔ بااستعداد، که از حمل‌ونقل لنینگراد پیش از جنگ یاد می‌کند، ظاهراً بر روایت شاهدان عینی تکیه دارد: خود هرمان تازه در ۱۹۳۳ متولد شده بود.

«اتوبوس‌ها از ترامواها کمتر، اما متنوع‌تر بودند. <…> قدیمی‌ترین‌ها خودروهای کارخانهٔ یاروسلاول بودند که هرگز ندیدم، اما اتوبوس‌های تقریباً به همان کوچکی GAZ (پنج پنجره) را خوب به یاد دارم: لرزان، بسیار کوچک و فقط حدود ۲۰ نفر را به زور جا می‌دادند. اتوبوس‌های ZIS سال ۱۹۳۴ هم مشابه بودند. نمونه‌های چشمگیرتر، نیمه‌دستی اما بلندتر، جادارتر و مدرن‌تر بودند، مثل AL-2. اتوبوس افسانه‌ای صدنفرهٔ YA-2 با موتور آمریکایی هم بود؛ همه درباره‌اش حرف می‌زدند (رادیو، ساعت، آینه، دو بلیت‌فروش!)، اما افراد کمی آن را دیده بودند و فقط چند دستگاه وجود داشت.»

امروز چه چیزی باقی مانده است

از اتوبوس‌های سه‌محورهٔ باقی‌مانده از آن دوران، یکی در موزهٔ «راه زندگی» نزدیک سن‌پترزبورگ نگهداری می‌شود — حتی به‌زیبایی مرمت شده، هرچند از اجزای اصلی چیز زیادی باقی نمانده است.

و در موزهٔ Mercedes-Benz در اشتوتگارت، زیبای دماغه‌بلند Mercedes O 10000، ساختهٔ ۱۹۳۸، قرار دارد. این خودرو تا دههٔ ۱۹۷۰ به‌عنوان ادارهٔ پست سیار کار می‌کرد و حتی اتاقک‌های تلفن داخلی دارد! اما آن داستان دیگری است.

نکات اصلی در یک نگاه

• مدل: YA-2، اتوبوس سه‌محورهٔ یاروسلاول — اغلب به‌اشتباه YA-1 نامیده می‌شود، حتی در سه کتاب دربارهٔ تاریخ خود کارخانه
• ساخت: فقط دو نمونه — شاسی نخست در ۲۶ سپتامبر ۱۹۳۲ آزمایش شد و اتوبوس دوم در ۲۳ ژانویهٔ ۱۹۳۴ به پایان رسید
• طراحی: مؤسسهٔ NATI در مسکو، نه کارخانهٔ یاروسلاول آن‌گونه که مطبوعات آن زمان ادعا می‌کردند
• موتور: Hercules UHS-3 آمریکایی، ۱۰۳ اسب بخار از ۷٫۸۵ لیتر، با جعبه‌دندهٔ چهارسرعتهٔ Brown-Lipe 554 — واحد یکسان در هر دو اتوبوس
• ابعاد: طول ۱۱٫۴۵ متر، شعاع گردش ۱۴٫۵ متر، فاصله از زمین ۲۷۵ میلی‌متر؛ قاب به‌تنهایی ۱۲۰۰ کیلوگرم وزن داشت و هر تیر طولی از ۱۸ قطعه جوش داده شده بود
• ظرفیت: به‌عنوان صدنفره معرفی می‌شد؛ در توصیف پراودای لنینگراد ۵۲ نفر نشسته و ۳۰ تا ۴۰ نفر ایستاده
• هزینه: حدود ۱۰۰٬۰۰۰ روبل در برابر ۲۲٬۰۰۰ روبل برای کامیون YAG-10 — همان عددی که پروژه را تمام کرد
• سرنوشت: هر دو در لنینگراد خدمت کردند، در سال‌های پایانی در مسیر حومه‌ای لنینگراد—آگالاتوو، و به احتمال زیاد تا اواخر دههٔ ۱۹۳۰ کنار گذاشته شدند

پرسش‌های متداول

چند اتوبوس غول‌پیکر YA-2 ساخته شد؟ دو دستگاه. نخستین، شاسی‌ای بود که در ۱۹۳۲ در یاروسلاول ساخته شد و Lenkotrans در لنینگراد برایش بدنه ساخت؛ اتوبوس دوم کاملاً در یاروسلاول برای هفدهمین کنگرهٔ حزب ساخته شد و در ۲۳ ژانویهٔ ۱۹۳۴ به پایان رسید.

چرا پروژه لغو شد؟ به دلیل یک گفت‌وگو در کرملین در ۳۰ ژانویهٔ ۱۹۳۴. ارجونیکیدزه پرسید اتوبوس چقدر هزینه دارد، پاسخ «حدود ۱۰۰٬۰۰۰ روبل» را شنید و به مدیر کارخانه گفت: «دیگر از این آزمایش‌ها نمی‌خواهم، یلنین.»

آیا واقعاً اتوبوس دوم موتور Continental داشت؟ خیر. مجلهٔ موتور از برنامهٔ آزمایش موتورهای Lancia و Continental 22R خبر داده بود و نبود مقالهٔ فنی دربارهٔ نمونهٔ دوم، این برنامه را به افسانه‌ای رایج تبدیل کرد. بایگانی نشان می‌دهد هر دو اتوبوس از همان Hercules استفاده می‌کردند.

چرا اتوبوس گاهی YA-1 نامیده می‌شود؟ چون نخستین وسیله در ترتیب بود و این اشتباه در سه کتاب دربارهٔ تاریخ کارخانه تکرار شد. هم شاسی و هم اتوبوس‌ها از ابتدا YA-2 نام داشتند.

چه بر سر دو اتوبوس آمد؟ مشخص نیست. یک شایعه می‌گوید در ۱۹۴۱ برای تخلیهٔ غیرنظامیان از پوشکین استفاده شدند و در بمباران از بین رفتند. فهرست ناوگان لنینگراد در مارس و آوریل ۱۹۴۱ هیچ وسیلهٔ یاروسلاولی ندارد، بنابراین تقریباً قطعی است که پیش از جنگ از میان رفته بودند.

امروز می‌توان یکی را دید؟ نمونهٔ واقعی نه. یک مدل بزرگ در موزهٔ تاریخ YAMZ قرار دارد و اتوبوس سه‌محورهٔ مرتبط ATUL در موزهٔ «راه زندگی» نزدیک سن‌پترزبورگ نگهداری می‌شود.

عکس‌ها: از بایگانی‌های YaMZ و پایانهٔ اتوبوس شمارهٔ ۱ سن‌پترزبورگ. گرافیک: میخائیل چمریس | فئودور لاپشین

این متن ترجمه است. مقالهٔ اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: جاز برای سرگو: داستان اتوبوس‌های طویل فراموش‌شدهٔ YA-2