Neid busse oli ainult kaks. Nende loo jutustamiseks leidsime Jaroslavli ja Peterburi arhiividest avaldamata materjale! Meie loos on 1930. aastate hiigelbussid, rahvakomissar Sergo Ordžonikidze, kes lõpetas projekti üheainsa lausega, ning isegi minu nimekaim, sepp Lapšin.
Hiigelbuss asub teele parteikongressile
Üheksakümmend aastat tagasi, 26. jaanuaril 1934, lahkus Jaroslavlist Moskvasse parteikongressile hiiglaslik kolme teljega buss, mille külgedel seisis: „Jaroslavli autotehas nr 3, XVII parteikongressi nimeline buss.” Muide, seda kongressi tähistati ka Moskvas valmistatud kolme teljega trollibussiga LK-3 (LK – Lazar Kaganovitš). See oli tavamudelitest kolm meetrit pikem ja mahutas 80 reisijat, kuid kadus millegipärast Nõukogude transpordi ajaloo varju. Jaroslavli hiiglased aga…
Kolme teljega trollibuss LK-3 oli nagu YA-2 pühendatud XVII parteikongressile.
„Raadio-džäss bussis”
Sama aasta 9. veebruaril avaldas ajaleht Za Rulem (selline ajaleht tõepoolest oli olemas) artikli pealkirjaga „Raadio-džäss bussis”. „Juht võttis telefonitoru, mis asendas bussides ja trammides tavapärast konduktorit juhiga ühendavat nööri. <…> Bussi eesosas olev väike raadiovastuvõtja hakkas püüdma välisjaamu. Kuulasime džässi Berliinist ja Pariisist… 100-kohaline YAGAZ asendas istekohtade arvu ja kandevõime poolest 2,5 tavalist YAGAZ-bussi, kolme Amovi bussi ja nelja Fordi bussi.”
Tehase ajaleht Avtomobilist kirjeldas salongi üksikasjalikumalt: „54 pehmet istekohta, kaetud sametit meenutava musta nahaga, suured peegelklaasidega aknad kardinate taga, kollase kunstnahaga kaetud lagi, kaks peeglit, pehme mattvalgustus ja täpsed kellad. Sujuv sõit välistab ebameeldivad põrutused. Trammidele omast tunglemist ei ole. Sellele lisanduvad kaks valjuhääldit, võimas raadioseade, mis püüab kaugeid välisjaamu, ning trammikellade puudumine, sest konduktori ja juhi side käib telefoni teel.”
Mihhail Tšemeris taastas salongi vaate riikliku kataloogi foto põhjal: taga oli ovaalse aknaraami järgi väljalõikega diivan, selle akna kohal peegel ja külgedel diivanid „nagu metroos”.
Muuseumistendi salongi esiosa fotol nägime sildil kirja: „Jaroslavli autotehas nr 3, buss YA2”.
Salongi eesosas oli kabiini vaheseinal suur vertikaalne peegel; juht oli salongist eraldatud kardinaga klaasiga.
Lähedal oli kell ja ilmselt valjuhääldi plaat.
See polnud lihtsalt buss, vaid Titanic! Või nagu naljas reisilennuki kohta: „Ja nüüd, head reisijad, proovime kõige sellega pardal õhku tõusta…” Kuid projekt ei lennanud kaugemale kahest prototüübist. Siin on põhjus.
Kuidas ma selle looni jõudsin
Minu jaoks algas kõik Peterburi reisijuhist, mille ostsin umbes kakskümmend aastat tagasi üksnes selle lehekülje pärast, kus hiigelbussi mainiti. Seni polnud ma sellest midagi teadnud!
Püsilugejad mäletavad ilmselt lugu kahekorruselistest trollibussidest, mille valmistasin koos disainer Mihhail Tšemerisega Jaroslavli mootoritehase YAMZ arhiivides (varem autotehas YAAZ ja veel varem riiklik autotehas YAGAZ). Kuid YAMZ-is on tallel veel palju lugusid…
Sellisel kujul tarnis YAGAZ linnadele YA-6 bussiraame (fotol 37 raamist koosnev partii Moskva jaoks, detsember 1932 — 1933. aasta algus).
Riik, mis ei suutnud oma busse ehitada
1920. aastate lõpp oli Nõukogude Liidus vaene ja raske aeg. Meie autotööstus polnud veel linnabusse tootma hakanud, mistõttu tuli neid välismaalt osta — kas tervikuna (ennekõike 175 Briti Leylandi Moskvale) või raha säästmiseks ainult raamid, millele kohalikud töökojad ehitasid kered (näiteks VOMAG-i, Mannesmann-MULAG-i ja SPA bussid Leningradi autoremonditehase keredega). Lõpuks hakkasid ilmuma kodumaised bussid Moskva AMO-4 ja Jaroslavli YA-6 raamil.
YAMZ-i arhiiviartikkel ütleb aga: „YA-6 kasutas mitut imporditud sõlme: 93-hobujõulist Herculesi mootorit, käigukasti, sidurit, vaakumpidurivõimendit ja roolimehhanismi. Kõik need osad osteti USA-st.” Lisaks: „Tehasel puudusid töömahuka bussikere tootmiseks ruumid, seadmed ja spetsialistid.”
Valmis YA-6 Aremkuzi kerega, valmistatud Moskvas.
Ikkagi parem kui Leyland
Seetõttu said bussipargid endiselt imporditud raamid (välja arvatud raamitala ja sillad), millele kohalikud töökojad paigaldasid puidust ja metallist „suvilakered”. Kuid ka need bussid olid Leylandidest paremad: ruumikamad, võimsamad, suutsid varasema 35 km/h asemel sõita 50 km/h ning olid varustatud tolle aja uuenduse — elektristarteriga. Isegi sirgest, kumerusteta veoautoraamist tingitud kõrge põrand osutus eeliseks, sest 30 cm kliirensiga YA-6-l oli halbadel teedel väiksem oht kinni jääda.
Saksa kolme teljega bussid 1920. aastate lõpust 1930. aastate alguseni: Mercedes N56…
YAGAZ tootis YA-6 raame aastatel 1929–1932: valmis 364 komplekti, millest meie arvutuste järgi kolmandik läks Leningradi. Tootmine tuli siiski sobivate mootorite puuduse tõttu lõpetada: imporditud Herculesi mootoreid vajati uutele kolme teljega YAG-10 veoautodele ning AMO-3 ja hilisema ZIS-5 mootoritel polnud piisavalt võimsust.
… NAG K09/3a….
Leningrad tellib krokodilli
Kuid samal 1932. aastal otsustas Leningrad tellida Jaroslavlist enneolematu raami — ülipika kolme teljega! Sarnased „krokodillid” olid tollal Saksamaal populaarsed: neid valmistasid Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ja VOMAG nii 6×2 kui ka 6×4 rattavalemiga (näiteks Mercedes N56). Berliinis oli isegi kolme teljega kahekorruseline Büssing-NAG.
… ja kahekorruseline Büssing-NAG D38 Berliini jaoks.
Kaks parandust enne loo algust
Enne Jaroslavli arenduse loo alustamist tuleb teha kaks kõrvalepõiget. Kuigi tolleaegne ajakirjandus väitis, et „sõiduki projekteerisid ja ehitasid Jaroslavli autotehase insenerid”, tegeles sellega tegelikult Moskvas asuv NATI instituut, mille kroonikas seisab: „Töö tegid A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ja P. Tarasenko.” Pealegi nimetatakse paljudes allikates (sealhulgas kolmes tehase ajaloo raamatus!) kõnealust sõidukit YA-1-ks, sest see oli järjekorras esimene. See on viga: nii raam kui ka bussid ise kandsid algselt nime YA-2.
Tehase fotol seisavad YAGAZ-i töötajad hiigelbussi raami juures, mis pandi kokku katsetootmise büroos. Juuli 1932.
Sügis 1932: raam sõidab omal jõul Leningradi
Oktoober 1932, ajakiri Za Rulem: „26. septembril 1932 lõpetati Jaroslavli autotehases nr 3 uue kolme teljega YA-2 bussiraami esimese prototüübi katsed <…> Lenkotransi jaoks, kes ehitab bussikere oma töökodades <…> Lenkotrans võttis enda kanda raami ja kere ehituse rahastamise.”
2. oktoober, ajaleht Pravda: „Uus YA-2 buss valmis viis päeva enne tähtaega. Masin talus edukalt üheksatonnist koormuskatset, saavutas kiiresti maksimumkiiruse ja tuli tõusudega toime. Tippkiirus oli 47,5 km/h. <…> Buss anti Lenkotransile üle ja väljub homme hommikul kell 9 Leningradi.”
Samal päeval trükkis Leningradskaja Pravda artikli uuesti ja lisas: „Jaroslavli tehase insenerid kavandavad 8-rattalist kahekorruselist 100-kohalist bussi.” Tõenäoliselt andis selleks idee 8×8 YAG-12 veoauto loomine. Ent nelja teljega buss oli juba midagi muud!
Tehasekatsetel raam ballastiga, veoautokabiiniga ja kapoti asemel kattega — foto järgi otsustades sõideti sõiduk tõenäoliselt sellisel kujul Leningradi.
4. oktoober, Leningradskaja Pravda (LP): „Sõiduk pidi saadetama rongiga, kuid suurte mõõtmete tõttu ei mahtunud see platvormile. Buss läbib umbes 700 kilomeetrit…” Pidage meeles, et see polnud veel valmis buss, vaid üksnes primitiivse kabiiniga raam. Kujutage ette sellisega neil teedel ja selle kiirusega sõitmist.
8. oktoober, LP: „Hiigelbuss saabus Leningradi omal jõul. Kogu teekond, peaaegu 1000 km, läbiti nelja päevaga, peatusi arvestamata. Keskmine kiirus oli 40 km/h. Praegu ehitatakse autoremonditehases teraskeret…”
Kere 32 päevaga, ilma joonisteta
26. oktoober, LP: „Kere on juba kokku pandud ja käib sisetöö: parkettpõrand, lae, seinte ja istmete nahkpolster jne. Bussi teenindamiseks määrati kuus konduktorit ja kolm juhti. Korraga töötab bussis kaks konduktorit.”
3. november, LP: „Hiigelbuss on valmis. See on mõeldud 52 istuvale ja 30–40 seisvale reisijale. Laes on reljeefne täht ringikujulise kirjaga „Oktoobri 15. aastapäevaks”.”
5. november, LP: „Hoolimata mitmest raskusest—materjalide ja jooniste puudumisest—lõpetas Lenkotransi autoremonditehase kollektiiv bussi sisustamise 32 päevaga 2,5 kuu asemel. Oktoobris teeb buss 50-kilomeetrise katsesõidu ühte Leningradi eeslinna. Buss väljastati numbri 135 all.” Parkett, nahkpolster ja „kiirtöö” ilma tööjoonisteta!
Leningradskaja Pravda fotol on vasakul näha suur signaalpasun ja küljel number 135.
Liin nr 9, otsast lõpuni 45 kopikat
10. novembril teatas Leningradskaja Pravda liini nr 9 avamisest Uritski väljakult Punasele väljakule, endise Aleksander Nevski lavra juurde (Leningradil oli tollal oma Punane väljak!), mida pidi teenindama neli ja hiljem viis bussi, nende hulgas „100-kohaline hiiglane nr 135”. Intervall oli 8–8,5 minutit ja kogu liini sõiduhind 45 kopikat.
11,45 m kogupikkuse juures oli hiiglase pöörderaadius 14,5 m. Kliirens oli üsna suur — 275 mm.
Mis tegelikult all peitus
Selle sõiduki ehitust kirjeldati väga üksikasjalikult tolleaegsetes autoajakirjades — Za Rulem nr 20, 1932, ja Motor nr 5, 1933. Aluseks oli kolme teljega YAG-10 veoauto Ameerika jõuülekandega (tsiteerides Za Rulem): „sest Jaroslavli tehasel polnud endiselt kodumaist piisavalt võimsate mootorite tarnijat ega seadmeid nende mootorite tootmiseks.” Bensiinimootor Hercules UHS-3 arendas 103 hj 7,85-liitrisest töömahust (silindrid olid võrreldes 93-hj põhiversiooniga suuremaks puuritud). Käigukast oli neljakäiguline Brown-Lipe 554 (mida Za Rulem nimetas ekslikult „Brain-Lipe’iks”).
Tagumine telik — YAG-10 veoautolt (foto ajakirjast Za Rulem).
Kõik muu valmistati Jaroslavlis kodumaistest materjalidest. Esisild, radiaator, kapott, eesmine kilp ja muud osad võeti Y-5 veoautolt, tagumine telik YAG-10-lt ning roolimehhanism oli Rossi konstruktsioon, mille tehas oli lõpuks tootmises selgeks saanud (erinevalt eelmistest ei nõudnud see suurt füüsilist jõudu), kuigi roolivõimendit polnud.
Raami kumbki pikitala keevitati 18 osast — „karprauast, nurgikutest ja ribaterasest”, nagu kirjutas ajakiri Motor seda skeemi avaldades.
18 tükist kokku keevitatud raam
Peaaegu 12 meetri pikkune raam kinnitas ütlust „häda õpetab”. Välismaal keevitati nii pikad pikitalad tollal tohututel pressidel stantsitud osadest. Kuna YAAZ-il vajalikke presse polnud, tuli kumbki pikitala keevitada 18 eraldi valmistatud osast — „karprauast, nurgikutest ja ribaterasest”! Loomulikult kaalus selline raam üle tonni — 1200 kg.
Põranda madalamaks saamiseks lasti raami keskosa allapoole ja esi- ning tagasilla kohal tehti „astmed”. Sellel lahendusel oli aga puudus: viie kardaanvõlliga jõuülekanne (kujutage ette, milline see välja nägi!) paiknes põrandast kõrgemal. Seetõttu paigutati keskele, kardaanvõllide ja diferentsiaalide kohale, platvormile kahekohalised pingid ning mõlemale poole jäid vahekäigud. Ja sellel hiigelbussil… polnud kütet.
Lenkotransi tehas valmistas kere hoolikalt, kuid ilma joonisteta. Kapoti kohal oli sirbi ja vasara kujutis ning esiklaasi taga oli näha liininumbri silt.
Pidurid olid enam kui kompromiss
Tööpidurid olid enam kui kompromiss — pneumaatilised ja toimisid tagaratastele. Kuna vaakumvõimendi töötas ainult käiva mootoriga, lakkas see mootori seiskumisel (näiteks tõusul) töötamast ning piduripedaalile vajalik jõud suurenes üle kolme korra: juht lihtsalt ei suutnud seda alla vajutada! Ainsaks lootuseks jäi käsipidur. Ajakiri Motor kirjutas: „Kuigi harva, oli selline juhtum võimalik ning see nõuaks juhilt suurt osavust ja leidlikkust…”
Edaspidi kavatseti hiigelbussid varustada „Westinghouse’i pidurisüsteemiga”, millel seda probleemi polnud. Lisaks plaaniti jõuülekannet täiustada, „langetades ja kallutades mootorit ning pöörates tagasillad ümber”, samal ajal kui „rooli ettepoole viimine suurendaks istekohtade arvu ja parandaks juhi nähtavust”. Tohutu 11,45-meetrise pikkuse puhul pidasid tehase insenerid „manööverdusvõimet” „linnasõiduks piisavaks”. Katsetel suutis raam ümber pöörata 17 meetri laiusel tänaval.
YA-2 tagaosas olid kaks katetega varuratast ja ovaalne aken. Katusel on selgelt näha pealisehitis ning veidi avatud ventilatsiooniavad; tagarataste kohal paistab Nõukogude embleem.
Jõudlust loodeti veelgi parandada teiste imporditud mootorite — Lancia ja eelkõige Continental 22R — paigaldamisega, millest ajakiri Motor üksikasjalikult kirjutas. Ilmselt tekitas see koos teise bussiprototüübi tehniliste artiklite puudumisega (hiljem selgub, miks) laialt levinud väärinfo, nagu oleks teine hiigelbuss saanud Continentali mootori. Jätkame aga arhiivimaterjalide uurimist!
Teine buss, ehitatud kongressi jaoks
Esimesest prototüübist innustatuna otsustasid Jaroslavli insenerid ehitada Üleliidulise Kommunistliku Partei XVII kongressi jaoks identse hiigelbussi — seekord täiesti omal jõul, ehkki nagu selgub, endiselt peaaegu „käepärastest juppidest kokku panduna”.
Valmis YA-2 töökoja taustal, kirjaga: „Me muutume metallimaaks — automobilismi maaks.”
28. jaanuaril 1934 teatas Jaroslavli ajaleht Avtomobilist: „Tehase bolševistlik kollektiiv kinkis parteikongressile 100-kohalise hiigelbussi. Töö lõpetati tagasihoidlikult. 23. jaanuari 1934 õhtul sai buss valmis. Täpselt kuu aega hiljem (ilmselt viga, peaks olema „kuu aega varem”—toimetaja F.L.) alustati Leningradi 80-kohalise bussi eeskujul kereraami ehitamist. <…> Õppe- ja tootmistehase väikeses garaažis käis töö täie hooga. Ning 31. detsembril 1933, päev enne tähtaega (unustage vana-aastaõhtu—anname parteikongressile kingituse!—toimetaja F.L.), oli kereraam valmis. Enne kui puusepad jõudsid oma töö lõpetada, hakkasid plekksepad raami kohe õhukese lehtmetalliga katma. (11 puusepa ja üheksa plekksepa parimad on nimepidi loetletud.—toimetaja F.L.). Plekkseppade järel asusid tööle polsterdajad, sepad, lukksepad, elektrikud ja maalrid. Seppadest töötasid hästi Lapšin ja teised. <…> Joonised töötati välja konstruktor Kokini otsese juhendamise all. Bussile paigaldati Herculesi mootor.”
Bussi teise prototüübi ehitas Jaroslavli tehas juba täielikult ise: fotol on sõiduk enne Moskvasse saatmist.
Siin on tõehetk: mootor oli täpselt sama mis esimesel prototüübil! Võib oletada, et selle mudeli loomisel uuriti sama pikka, kuid kahe teljega Mack BK bussi, mille NATI instituut oli ostnud ja mis vedas alates 1933. aastast töötajaid Moskvas. Vähemalt sai YA-2 esiklaasi kohale sarnase liininäidiku, mille külgedel olid värvilised tuled. Valitsusametnike muljetamiseks täideti salong kõigega, mida kätte saadi.
Mack BK buss, mis töötas NATI instituudis alates 1933. aastast.
Vestlus Kremlis
Nüüd kõige huvitavam osa. Tänapäeva ajakirjanikud kirjutavad tehase ajaloo raamatutele viidates, et parteikongressil, kus YA-2 näidati, kommenteeris Vorošilov selle suurust, Ordžonikidze hinda ja soovitas bussi Leningradi saata.
Mul õnnestus aga leida tehase arhiivist selle vestluse algne masinakirjas stenogramm! Toon selle siin täielikult ära, säilitades algse õigekirja ja kirjavahemärgid.
30. jaanuar 1934. Kremlisse kogunesid XVII parteikongressi delegaadid, VKP(b) Keskkomitee liikmed ja valitsusametnikud. Ülevaatuse ajal toimus järgmine vestlus.
Seltsimees Vorošilov K. E.: „Masin on hea, aga liiga suur.”
Seltsimees Jelenin V. A.: „Raporteerisin komissar Ordžonikidzele ja tutvustasin seltsimees Grigorjevit A. A., bussi ehitanud vanemmeistrit, seltsimees Gogolevit juhina ning Blednovit tehase tehnilisest kontrollist.”
Seltsimees Ordžonikidze G. K.: „Kui palju see masin maksab?”
Seltsimees Jelenin V. A.: „Täielikku arvestust veel pole, aga umbes 100 000 rubla” (YAG-10 veoauto maksis 22 000 rubla—toimetaja F.L.).
Seltsimees Ordžonikidze G. K.: „Ma ei taha enam selliseid katsetusi, Jelenin. Vaata, millise karu sa siia tõid — kõik delegaadid lahkusid kongressilt, et sinu bussi vaadata.”
Seltsimees Jelenin V. A.: „Jah, seltsimees komissar, selliseid masinaid enam ei tehta. See saadetakse…” (lause jäi lõpetamata—toimetaja F.L.).
Seltsimees Ordžonikidze G. K.: „Saatke see masin Leningradi, las sealsed inimesed sõidavad sellega.”
Seltsimees Jelenin V. A.: „Selge, saadame selle Leningradi.”
Seltsimees Ordžonikidze G. K.: „Seltsimehed delegaadid, palun minge tagasi parteikongressile. Seltsimees Jelenin, te viite selle masina kohe Kremlist välja ja saadate selle Moskvast otse Leningradi.”
Seltsimees Serebrjakovski (kirjaviga, õige on Serebrovski—toimetaja F.L.)—värviliste metallide ja kulla rahvakomissar—astus Jelenini juurde ja küsis: „Kas müüte selle masina mulle?”
Seltsimees Jelenin: „Milleks teil seda vaja on?”
Seltsimees Serebrjakovski: „Mul on Aldanis paremad teed kui Moskvas.”
Üks lause ja projekt oligi läbi
Nendes dialoogides kuuleme tolle aja käskivat ja familiaarset tooni, kuid kas mõistate, mis oli kõige tähtsam? Ordžonikidze käskis vihahoos Jeleninil mitte kunagi enam selliseid „karusid” teha ning Jelenin allus kohe. Proovi vastu hakata — võid peast ilma jääda! Nii saadeti buss kiiresti ja vaikselt Leningradi, nagu komissar käskis.
Leningradi mitteametlik sümbol
1. aprillil 1934 teatas Leningradskaja Pravda lühidalt: „Uus hiigelbuss nr 260 hakkab sõitma liinil nr 9-bis—Lev Tolstoi väljak—Moskva vaksal. Seda liini hakkavad teenindama kaks 100-kohalist bussi.”
Neist sai Leningradi transpordisüsteemi mitteametlik sümbol: samal aastal kujutati YA-2 bussipargi siseajakirja kaanel ja lasteraamatus Kuidas auto kõndima õppis. Esimese bussi foto trükiti isegi linnajuhis. Muide, seal väideti, et Leningradi busside arv oli jõudnud 1000-ni, kuigi tegelikult oli neid vaid 304.
17. oktoobril 1934 teatas Leningradskaja Pravda: „Pühadeks naasevad pärast remonti liinile kaks 100-kohalist hiigelbussi.” Pärast remonti, kuigi teine buss polnud veel aastatki kasutuses olnud!
Samal ajal ehitati GAZ-is sarnast bussi: sama aasta 24. novembril teatas Za Rulem, et „esimene voolujooneline kolme teljega buss” on valmimas ja järgmisel aastal hakatakse selliseid busse seeriaviisiliselt tootma. Kuid sellest ei tulnud midagi välja.
1934. aastal ehitati ka GAZ-is kolme teljega buss, kuigi mitte nii suur — ainueksemplarina.
1935. aastal kirjutas Leningradi täielik reisijuht, et kuulsast Maria teatrist Moskva vaksalini kulgevat „teatri bussiliini teenindavad 100-kohalised sõidukid”; peatusi oli kaheksa ja sõit maksis ühe rubla.
Asendaja, mida kunagi ei ehitatud
Samal ajal hakkas NATI YAGAZ-i jaoks välja töötama uut linnabussi, mis pidi ebasoosingusse sattunud hiiglase asendama. Selle nimi oli YA-80-30 — endiselt pika ninaga, kuid lühem, kahe teljega ja voolujoonelisem. Eeskujuks oli Ameerika GMC Z-250 Yellow Coach, mille instituut samuti ostis. Projekt ei jõudnud aga visanditest kaugemale: 1936. aastal kästi instituudil see lõpetada ja töötada selle asemel koos YAGAZ-iga 1. maiks 1937 välja tagamootoriga buss, mis sarnaneks Ameerika White’iga, mis oli samuti NATI näidissõiduk.
YaAZ 80-30 bussiprojekti visand…
…mis põhines Ameerika GMC Z-250 Yellow Coachil
1937
Siis saabus kohutav 1937. aasta. Komissar Ordžonikidze lasi end maha. Teenekas YAGAZ-i direktor Vassili Jelenin koos peakonstruktor Litvinoviga (nemad olid kirjutanud Za Rulemi artikli YA-2-st), peainseneri, peamehaanikute ja teiste juhtivate spetsialistidega arreteeriti, süüdistati sabotaažis ja spionaažis ning lasti järgmisel aastal maha. Pärast Jelenini arreteerimist vahetus Jaroslavli tehases kuue kuu jooksul viis direktorit…
XVII parteikongress on kurikuulsalt tuntud kui „mahalastud delegaatide kongress”: üle poole selle liikmetest represseeriti ning 70% Keskkomitee liikmetest ja kandidaatidest hukati, nende seas komissar Serebrovski, kes oli Jeleninilt Jakuutia jaoks bussi küsinud.
1937. aasta linnajuht teatas aga rõõmsalt: „Leningradis on nüüd 500 bussi (täpne arv—554.—toimetaja F.L.). On elegantseid, voolujoonelisi masinaid siidkardinatega. Kaks 100-kohalist bussi, mis teenindavad pikki linnalähiliine, on Leningradi bussipargi eriline vaatamisväärsus.”
Voolujooneline ATUL-buss YA-6 raamil.
Mida Leningrad selle asemel ehitas
Leningradis oli tõepoolest nii voolujoonelisi kui ka kardinatega busse: juba 1935. aasta suvel ehitas Esimene Bussidepoo YA-6 raamile ebatavalise kere ja kardinatega bussi, mille sees oli väidetavalt isegi grammofon.
1936. aastal valmistas Leningradi linnatranspordi valitsuse autoremonditehas (ATUL)—sama tehas, mis oli ehitanud esimese hiiglase kere—esimesed kümme 32-kohalist bussi ZIS-i raamile, kuid kolmanda silla ja voolujoonelise kerega. Salong ovaalse tagaakna, seinaäärse diivani ja peegliga oli väga sarnane YA-2 omaga: kogemus ei läinud raisku! Neid busse tähistati erinevalt, näiteks ZIS-8L ja AL-2.
Kolme teljega ATUL ZIS-i raamil (Aleksandr Zahharovi joonis)
Kolme teljega ATUL-i salong
Kuhu hiiglased kadusid
Hiiglased sõitsidki linnalähiliinidel: mõlema bussi hilistel fotodel on liinisildid „Leningrad—Agalatovo” (küla 40 km linnast). Esiklaasi kohal olevaid liininäitajaid ehk „päiseid” muudeti korduvalt ning busside välimuski muutus veidi: logisevaid keresid parandati, värviti üle, klaase vahetati jne. Teenistuse lõpuks oli teine buss kaotanud kauni „YAGAZ-i” kirja ja kapotitähe — tõenäoliselt rebiti need maha ja varastati.
Aja jooksul YA-2 muutus. Esimesel prototüübil oli heledat värvi ülaosa, teistsugused kapoti küljed, esiklaasi kohal liininäitaja ja küljel polnud signaalpasunat.
Jaroslavli tehas ei tootnud hiljem enam busse, välja arvatud üks 1938. aasta eksemplar, mis ehitati ebaõnnestunud YAG-7 veoauto alusel ja sai personali veoks täismetallist kabiini.
Millal hiigelbussid kasutusest kõrvaldati, pole teada. Räägitakse, et neid kasutati 1941. aastal Puškini elanike evakueerimisel ning nad hävisid pommitamises. Ühe vana autojuhi mälestuste järgi seisis pärast sõda Kubinka tankipolügoonil Jaroslavli mudelit meenutav buss, millele oli paigaldatud tankimootor ja mis vedas töötajaid Moskvasse kiirusega 100 km/h. Mina kahtlustan siiski, et see oli Saksa sõjasaak…
Teise prototüübi hilisemal fotol — teistsugune liininäitaja keskel oleva prožektoriga, katusel pole väikseid esitulesid, radiaatori kohal pole tähte ega kirja „YAGAZ”.
Tõenäoliselt jäeti Jaroslavli hiiglased 1930. aastate lõpuks kõrvale: poolkäsitöönduslik ehitus koos väikese töökindluse ja imporditud varuosade puudusega muutis nende kasutamise jätkamise võimatuks. Pealegi polnud enne Suurt Isamaasõda Leningradis kasutusel ühtegi tavalisel YA-6 raamil bussi, nagu näitab bussipargi koosseis 1941. aasta märtsis. Nimekirjas oli 248 sõidukit (palju vähem kui 1930. aastate lõpus, sest osa pargist oli saadetud Nõukogude-Soome sõtta): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 ja 31 kolme teljega ATUL-bussi. Sama aasta aprilliks oli kasutuses 255 sõidukit: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 ja 33 ATUL-i. Mitte ühtegi Jaroslavli masinat!
Hiiglane Leningradi bussipargi siseajakirja kaanel.
Kuidas lugu unustusse vajus
Pärast sõda, kui Nõukogude Liidus hiigelbusse üldse mainiti, liikusid jutud tasemele „vanaema rääkis”. Ühes antikvariaadist ostetud kogumikus Linnatransport (1957), mis ilmus Leningradis, ei mainita Jaroslavli pika ninaga busse üldse. 1969. aasta samanimelises Moskva teatmikus on täielik väärinfo: „1932. aastal ehitas Jaroslavli autotehas YAG-3 veoauto raamile kolme teljega YA-4 bussi mahutavusega 32 reisijat.” Kõik oli segamini: nii mahutavus kui ka mudelinumbrid (YA-4 oli aga väikeses seerias toodetud Mercedes-mootoriga veoauto).
Mida siis arvata sellest, et YAMZ-i ajakiri Tehaseelu avaldas 1966. aastal artikli, mille järgi oli hiiglast vaid üks eksemplar ning see saadeti Moskvast Leningradi, sest „ei mahtunud”, „ei suutnud pöörata” ja „segas muud liiklust”? Kas peaksime uskuma autori väidet, et buss vedas välismaa turiste ning ta nägi 1934. aastal selle küljel sõna „Inturist”?
Teise prototüübi kapoti kohal polnud nagu esimesel bussil sirpi ja vasarat, vaid ring tähe ja kirjaga „YAGAZ nr 3”.
Mida pealtnägija mäletas
Isegi andeka kunstiteadlase ja kirjaniku Mihhail Germani mälestused, kus mainitakse sõjaeelset Leningradi transporti, näivad põhinevat pealtnägijate juttudel: German ise sündis alles 1933. aastal.
„Busse oli vähem kui tramme, kuid nad olid mitmekesisemad. <…> Kõige vanemad olid Jaroslavli tehase masinad, mida mina ei näinud, kuid mäletan hästi peaaegu sama pisikesi (viie aknaga) GAZ-busse: raputavad, väga väikesed, mahutasid vaevu umbes 20 inimest. 1934. aasta ZIS-bussid olid sarnased. Muljetavaldavamad olid poolkäsitööna tehtud, kuid pikemad, ruumikamad ja moodsamad, näiteks AL-2 bussid. Oli ka legendaarne 100-kohaline Ameerika mootoriga YA-2; sellest rääkisid kõik (raadio, kellad, peeglid, kaks konduktorit!), kuid vähesed nägid seda ja neid oli ainult mõni eksemplar.”
Seda kolme teljega ATUL-i hoitakse muuseumis „Elutee”.
Mis on tänapäevani säilinud
Tolle aja säilinud kolme teljega bussidest on üks hoiul Peterburi lähedal muuseumis „Elutee”—see on isegi kenasti restaureeritud, kuigi algupärast on alles vaid vähe.
Kolme teljega postibuss Stuttgardi Mercedese muuseumis.
Stuttgardis Mercedes-Benzi muuseumis seisab aga 1938. aastal valminud pika ninaga kaunitar Mercedes O 10000. See töötas 1970. aastateni liikuva postkontorina ja sellel on isegi sisseehitatud telefonikabiinid! Kuid see on juba teine lugu.
YAMZ-i ajaloomuuseumis on suur mõõtkavas mudel, mida valmistati üksainus eksemplar (sama, mis artikli avalehel oleval fotol).
Põhifaktid lühidalt
- Mudel: YA-2, kolme teljega Jaroslavli buss — sageli ekslikult YA-1, sealhulgas kolmes tehase enda ajaloo raamatus
- Ehitatud: ainult kaks prototüüpi — esimese raami katsed 26. septembril 1932, teine buss valmis 23. jaanuaril 1934
- Projekteeris: NATI instituut Moskvas, mitte Jaroslavli tehas, nagu tolleaegne ajakirjandus väitis
- Mootor: Ameerika Hercules UHS-3, 103 hj 7,85 liitrist, neljakäigulise Brown-Lipe 554 käigukastiga — mõlemas bussis sama jõuallikas
- Mõõtmed: pikkus 11,45 m, pöörderaadius 14,5 m, kliirens 275 mm; ainuüksi raam kaalus 1200 kg ja kumbki pikitala keevitati 18 osast
- Mahutavus: reklaamiti 100-kohalisena; Leningradskaja Pravda kirjelduse järgi 52 istuvat ja 30–40 seisvat reisijat
- Hind: umbes 100 000 rubla võrreldes YAG-10 veoauto 22 000 rublaga — see summa lõpetas projekti
- Saatus: mõlemad teenisid Leningradis, hiljem linnalähiliinil Leningrad—Agalatovo, ning tõenäoliselt lammutati 1930. aastate lõpuks
Korduma kippuvad küsimused
Mitu YA-2 hiigelbussi ehitati? Kaks. Esimene oli 1932. aastal Jaroslavlis ehitatud raam, millele Lenkotrans valmistas Leningradis kere; teine ehitati XVII parteikongressi jaoks täielikult Jaroslavlis ja valmis 23. jaanuaril 1934.
Miks projekt lõpetati? Üheainsa vestluse tõttu Kremlis 30. jaanuaril 1934. Ordžonikidze küsis bussi hinda, kuulis vastuseks „umbes 100 000 rubla” ja ütles tehase direktorile: „Ma ei taha enam selliseid katsetusi, Jelenin.”
Kas on tõsi, et teisel bussil oli Continentali mootor? Ei. Ajakiri Motor kirjutas plaanidest proovida Lancia ja Continental 22R mootoreid ning teise prototüübi tehniliste artiklite puudumine muutis selle plaani laialt levinud müüdiks. Arhiiv kinnitab, et mõlemad bussid kasutasid sama Herculesi mootorit.
Miks nimetatakse bussi vahel YA-1-ks? Sest see oli järjekorras esimene sõiduk ja viga korrati kolmes tehase ajaloo raamatus. Nii raam kui ka bussid olid algselt tähistatud YA-2-na.
Mis kahest bussist sai? Pole teada. Ühe kuulujutu järgi kasutati neid 1941. aastal Puškini tsiviilelanike evakueerimiseks ning nad hävisid pommitamises. Leningradi 1941. aasta märtsi ja aprilli bussipargi nimekirjades pole ühtegi Jaroslavli sõidukit, seega olid nad peaaegu kindlasti juba enne sõda kadunud.
Kas mõnda saab tänapäeval näha? Päris bussi mitte. YAMZ-i ajaloomuuseumis seisab suur mõõtkavas mudel ning Peterburi lähedal muuseumis „Elutee” on säilinud seotud kolme teljega ATUL-buss.
Foto: YaMZ-i ja Peterburi bussidepoo nr 1 arhiividest. Graafika: Mihhail Tšemeris | Fjodor Lapšin
See on tõlge. Algupärast artiklit saate lugeda siit: Džäss Sergole: unustatud pika YA-2 busside lugu
Avaldatud veebruar 27, 2025 • 21m lugemiseks
