Џез за Серго: приказната за заборавените автобуси гиганти ЈА-2

Имало само два вакви автобуси. За да ја раскажеме нивната приказна, најдовме необјавени материјали во архивите на Јарослављ и Санкт Петербург! Во нашата приказна се појавуваат џиновските автобуси од 1930-тите, народниот комесар Серго Орџоникидзе, кој со една единствена реченица го уништил проектот, па дури и мојот презимењак — ковачот Лапшин.

Џиновски автобус тргнува на Партискиот конгрес

Пред деведесет години, на 26 јануари 1934 година, огромен триосовински автобус тргнал од Јарослављ кон Москва за да присуствува на Партискиот конгрес, со натписи на страните: „Јарославски автомобилски завод бр. 3, автобус именуван во чест на XVII Партиски конгрес“. Инаку, на истиот конгрес бил посветен и триосовинскиот тролејбус ЛК-3 (ЛК — Лазар Каганович), изработен во Москва. Бил три метри подолг од вообичаените модели и превезувал 80 патници, но некако се изгубил во историјата на советскиот транспорт. А јарославските џинови…

„Радио-џез во автобусот“

На 9 февруари истата година, весникот За рулём (имало и таков весник) објавил напис со наслов „Радио-џез во автобусот“. „Возачот ја крена телефонската слушалка, која го замени традиционалното јаже што во автобусите и трамваите ги поврзувало кондуктерот и возачот. <…> Мал радиоприемник во предниот дел од автобусот почна да фаќа странски станици. Слушавме џез од Берлин и Париз… ЈАГАЗ со 100 места, според бројот на патници и носивоста, заменуваше 2,5 обични автобуси ЈАГАЗ, три автобуси АМОВ и четири автобуси Форд.“

Фабричкиот весник Автомобилист ја опишал внатрешноста подетално: „54 меки седишта обложени со црна кожа што наликува на кадифе, големи огледални прозорци со завеси, таван обложен со жолта вештачка кожа, две огледала, меко мат осветлување и точни часовници. Мазното возење ги отстранува непријатните потреси. Нема турканица, како што е вообичаено во трамваите. На ова се додаваат два звучника, моќен радиоуред што фаќа далечни странски станици и отсуството на трамвајски ѕвончиња, бидејќи врската меѓу кондуктерот и возачот се одвива преку телефон.“

Ова не бил само автобус; ова бил Титаник! Или како во шегата за патнички авион: „А сега, почитувани патници, со сето ова на бродот ќе се обидеме да полетаме…“ Но проектот не „полетал“ подалеку од два прототипа. Еве зошто.

Како стигнав до оваа приказна

За мене сè започна со еден водич за Санкт Петербург, кој го купив пред околу дваесет години само поради една страница на која се споменуваше џиновскиот автобус. Дотогаш не знаев ништо за него!

Редовните читатели веројатно ќе се сетат на приказната за двокатните тролејбуси што ја подготвив со конструкторот Михаил Чемерис во архивите на Јарославскиот моторен завод, ЈАМЗ (поранешниот автомобилски завод ЈААЗ, а уште порано државниот автомобилски завод ЈАГАЗ). Но ЈАМЗ чува уште многу приказни…

Земја што не можела да произведува сопствени автобуси

Кон крајот на 1920-тите СССР бил сиромашен и животот бил тежок. Нашата автомобилска индустрија сè уште не произведувала градски автобуси, па морале да се купуваат од странство — или целосно (пред сè, 175 британски Лејланди за Москва), или, за да се заштеди, само шасиите, на кои локалните работилници поставувале каросерии (како автобусите ВОМАГ, Манесман-МУЛАГ и СПА со каросерии од Ленинградскиот авторемонтен завод). Конечно почнале да се појавуваат и домашни автобуси врз шасијата АМО-4 од Москва и ЈА-6 од Јарослављ.

Меѓутоа, во една статија од архивата на ЈАМЗ се наведува: „Во ЈА-6 се користеа повеќе увезени составни делови: мотор Херкулес од 93 коњски сили, менувач, спојка, вакуумски засилувач на сопирачките и управувачки механизам. Сите овие делови беа купени во САД.“ Понатаму: „Фабриката немаше производствени капацитети, опрема и стручњаци за изработка на трудоинтензивната автобусна каросерија.“

Сепак, подобар од Лејланд

Како резултат на тоа, автобусните паркови и понатаму добивале увезени шасии (освен рамката и оските), на кои локалните работилници поставувале дрвено-метални каросерии налик на „летниковци“. Но дури и тие автобуси биле подобри од Лејландите: биле попространи, помоќни, можеле да достигнат 50 км/ч наместо дотогашните 35 км/ч, а биле опремени и со новитет за тоа време — електричен стартер. Дури и високото ниво на подот, предизвикано од правата, несвиткана товарна рамка, се покажало како предност, бидејќи ЈА-6, со својот клиренс од 30 см, имал помали шанси да заглави на лоши патишта.

Овие шасии ЈА-6 ЈАГАЗ ги произведувал од 1929 до 1932 година: биле изработени 364 комплети, од кои, според нашите пресметки, една третина заминала во Ленинград. Но производството морало да запре поради недостиг од соодветни мотори: увезените мотори Херкулес биле потребни за новите триосовински камиони ЈАГ-10, а моторите од АМО-3 и подоцна ЗИС-5 немале доволно сила.

Ленинград нарачува „крокодил“

Сепак, истата 1932 година Ленинград решил да нарача од Јарослављ невидена шасија — исклучително долга и триосовинска! Слични „крокодили“ тогаш биле популарни во Германија — ги произведувале Бисинг, Хеншел, Круп, МАН, Мерцедес, НАГ и ВОМАГ, со погонски распореди 6×2 и 6×4 (на пример, Мерцедес N56). Во Берлин постоел дури и триосовински двокатен Бисинг-НАГ.

Две исправки пред да почне приказната

Пред да ја започнеме приказната за јарославскиот проект, потребни се две кратки дигресии. Иако тогашниот печат тврдеше дека „возилото е проектирано и конструирано од инженерите на Јарославскиот автомобилски завод“, во стварноста работата ја водел московскиот институт НАТИ, чија хронологија наведува: „Работата ја изведоа А. Липгарт, Е. Кноф, П. Бромли, Б. Голд и П. Тарасенко.“ Покрај тоа, во многу извори (вклучувајќи и три книги за историјата на фабриката!) возилото се нарекува ЈА-1, бидејќи било прво по ред. Тоа е грешка: и шасијата и самите автобуси првично се нарекувале ЈА-2.

Есен 1932: шасијата самостојно патува до Ленинград

Октомври 1932, списанието За рулём: „На 26 септември 1932 година, во Јарославскиот автомобилски завод бр. 3 беа завршени испитувањата на првиот прототип на новата триосовинска автобусна шасија ЈА-2 <…> за Ленкотранс, кој во сопствените работилници ја изработува каросеријата за автобусот <…> Ленкотранс го презеде финансирањето на изградбата на шасијата и каросеријата.“

2 октомври, весникот Правда: „Новиот автобус ЈА-2 беше пуштен пет дена пред рокот. Возилото успешно издржа испитување со товар од девет тони, брзо ја постигна најголемата брзина и совладуваше нагорнини. Најголемата брзина беше 47,5 км/ч. <…> Автобусот му е предаден на Ленкотранс и утре наутро во 9 часот ќе замине за Ленинград.“

Истиот ден Ленинградска правда го препечати написот и додаде: „Инженерите на Јарославскиот завод планираат проект за осумтркален, двокатен автобус со 100 места.“ Оваа идеја најверојатно била поттикната од создавањето на камионот ЈАГ-12 со погон 8×8. Но автобус со четири оски бил нешто сосема друго!

4 октомври, Ленинградска правда (ЛП): „Возилото требаше да биде испратено со воз, но поради големите димензии не можеше да собере на платформата. Автобусот ќе помине околу 700 километри…“ Да потсетиме, ова сè уште не бил готов автобус, туку само шасија со примитивна кабина. Замислете да го возите по тие патишта и со таа брзина!

8 октомври, ЛП: „Џиновскиот автобус пристигна во Ленинград на сопствен погон. Целиот пат, речиси 1000 км, беше поминат за четири дена, без да се сметаат запирањата. Просечната брзина беше 40 км/ч. Во моментов во авторемонтниот завод се изработува челична каросерија…“

Каросерија изградена за 32 дена — без цртежи

26 октомври, ЛП: „Каросеријата веќе е составена, а во тек е уредувањето на внатрешноста: паркет, кожна облога на таванот, ѕидовите и седиштата итн. За опслужување на автобусот е одредена екипа од шест кондуктери и тројца возачи. Во автобусот истовремено ќе работат двајца кондуктери.“

3 ноември, ЛП: „Џиновскиот автобус е готов. Предвиден е за 52 седечки и 30–40 стоечки патници. На таванот има релјефна ѕвезда со кружен натпис ‘За 15-годишнината од Октомври’.“

5 ноември, ЛП: „И покрај бројните тешкотии — недостиг од материјали и цртежи — колективот на авторемонтниот завод Ленкотранс го заврши опремувањето на автобусот за 32 дена наместо за 2,5 месеци. Во октомври автобусот ќе изврши пробно возење од 50 километри до едно од предградијата на Ленинград. Автобусот е пуштен под број 135.“ Паркет, кожна облога и „ударничка работа“ без нацрти!

Линија бр. 9 — 45 копејки од почеток до крај

10 ноември, Ленинградска правда известила за отворањето на линијата бр. 9 од плоштадот Урицки до Црвениот плоштад, некогаш Александро-Невската лавра (во Ленинград тогаш имало и сопствен Црвен плоштад!), која требало да ја опслужуваат четири, а подоцна пет автобуси, вклучително и „џинот бр. 135 со 100 места“. Интервалот бил 8–8,5 минути, а билетот за целата линија чинел 45 копејки.

Што навистина имало под него

Конструкцијата на тоа возило била мошне подробно опишана во тогашните автомобилски списанија — За рулём бр. 20 од 1932 година и Мотор бр. 5 од 1933 година. Основата, значи, бил триосовинскиот камион ЈАГ-10 со американски погонски агрегат (цитираме од За рулём), „бидејќи Јарославскиот завод сè уште немаше домашен снабдувач на доволно моќни мотори, ниту опрема за производство на тие мотори“. Бензинскиот мотор Херкулес UHS-3 развивал 103 КС од работна зафатнина од 7,85 литри (цилиндрите му биле проширени во споредба со основната верзија од 93 КС). Менувачот бил четиристепен Браун-Лајп 554 (кој За рулём погрешно го нарекол „Брејн-Лајп“).

Сè друго било изработено во Јарослављ од домашни материјали. Предната оска, ладилникот, хаубата, предниот штит и други делови биле преземени од камионот Ј-5, задната тележка од ЈАГ-10, а управувачкиот механизам бил по конструкција на Рос, што фабриката конечно го совладала (за разлика од претходните, тој не барал голема физичка сила), иако немал серво-управување.

Рамка заварена од 18 парчиња

Речиси 12 метри долгата рамка била вистинска потврда на изреката „Нуждата е мајка на пронајдокот“. Во тоа време во странство ваквите долги надолжници се изработувале од делови пресувани на огромни преси. Но бидејќи ЈААЗ ги немал потребните преси, секој надолжник морал да се завари од 18 делови посебно изработени од „канали, аголници и лентесто железо“! Секако, таквата рамка тежела повеќе од еден тон — 1200 кг.

За да се намали нивото на подот, средишниот дел на рамката бил спуштен, со „свиткувања“ над предната и задните оски. Но ова решение имало недостаток: преносот со пет кардански вратила (замислете само како изгледало тоа!) се наоѓал над нивото на подот. Затоа во средината, над карданите и диференцијалите, на подигната платформа биле поставени клупи за по двајца, со премини од двете страни. А овој џиновски автобус… немал греење.

Сопирачките биле повеќе од компромис

Работните сопирачки биле повеќе од компромис — пневматски, со дејство на задните тркала. Бидејќи вакуумскиот засилувач работел само додека работи моторот, при гаснење на моторот (на пример, на нагорнина) засилувачот престанувал да функционира, а потребната сила на педалата за сопирање се зголемувала повеќе од трипати: возачот едноставно не можел да ја притисне! Единствената надеж била рачната сопирачка. Списанието Мотор пишувало: „Иако ретко, таков случај беше можен и од возачот би барал голема умешност и снаодливост…“

Во иднина џиновските автобуси требало да добијат „систем за сопирање Вестингхаус“, кој го немал овој недостаток. Освен тоа, преносот требало да се подобри со „спуштање и навалување на моторот и превртување на задните оски“, додека „поместувањето на воланот нанапред ќе го зголеми бројот на седишта и ќе ја подобри видливоста за возачот“. Што се однесува до огромната должина од 11,45 метри, фабричките инженери ја сметале „маневрабилноста“ за „доволна за градско возење“. За време на испитувањата, шасијата можела да се сврти на улица широка 17 метри.

Се очекувало перформансите дополнително да се подобрат со вградување други увезени мотори — Ланча и, пред сè, Континентал 22R, како што подробно известувало списанието Мотор. Очигледно токму тоа, заедно со недостигот од технички статии за вториот прототип (што ќе стане јасно подоцна), довело до широко распространетата дезинформација дека вториот џиновски автобус имал мотор Континентал. Но да продолжиме со архивските материјали!

Вториот автобус — изграден за Конгресот

Охрабрени од првиот прототип, јарославските инженери решиле да изградат ист таков џиновски автобус специјално за XVII Конгрес на Сојузната комунистичка партија — овојпат целосно самостојно, иако, како што се покажува, повторно практично „склопен од што имало“.

На 28 јануари 1934 година, Автомобилист, јарославскиот весник, известил: „Болшевичкиот колектив на фабриката му подари на Партискиот конгрес џиновски автобус со 100 места. Работата беше завршена скромно. Вечерта на 23 јануари 1934 година автобусот беше готов. Точно еден месец подоцна (веројатно грешка, треба да стои ‘еден месец порано’ — заб. Ф. Л.) започна работата на рамката на каросеријата, според примерот на автобус со 80 места од Ленинград. <…> Во малата гаража на учебно-производствениот погон работата вриеше. А на 31 декември 1933 година, еден ден пред рокот (заборавете ја Новата година — да му го дадеме подарокот на Партискиот конгрес! — заб. Ф. Л.), рамката на каросеријата беше готова. Пред столарите да ја завршат работата, лимарите веднаш почнаа да ја обложуваат рамката со тенок лим. (Најдобрите меѓу 11-те столари и деветтемина лимари се наведени по име. — заб. Ф. Л.). По лимарите се вклучија тапетарите, ковачите, браварите, електричарите и бојаџиите. Меѓу ковачите добро работеа Лапшин и други. <…> Цртежите беа изработени под непосредно раководство на конструкторот Кокин. Автобусот беше опремен со мотор Херкулес.“

Еве го моментот на вистината: моторот бил сосема ист како кај првиот прототип! Може да се претпостави дека при создавањето на овој модел бил проучуван слично долгиот, но двоосовински автобус Мек БК, кој го купил институтот НАТИ и кој од 1933 година превезувал вработени низ Москва. Во најмала рака, ЈА-2 добил сличен покажувач на линијата над ветробранското стакло, со обоени светла од страните. За да ги импресионираат државните функционери, во внатрешноста ставиле сè до што можеле да дојдат.

Разговорот во Кремљ

Сега доаѓа најинтересниот дел. Современите новинари, повикувајќи се на книги за историјата на фабриката, пишуваат дека на Партискиот конгрес, каде што бил прикажан ЈА-2, Ворошилов ја коментирал големината, Орџоникидзе — цената, и предложил автобусот да се испрати во Ленинград.

Но успеав да го најдам оригиналниот записник од тој разговор, машинописно составен во фабричката архива! Го пренесувам целосно, со оригиналниот правопис и интерпункција.

30 јануари 1934 година. Во Кремљ се собрале делегати на XVII Партиски конгрес, членови на Централниот комитет на ВКП(б) и владини претставници. За време на разгледувањето се одвивал следниот разговор.

Другар Ворошилов К. Е.: „Машината е добра, но е премногу голема.“

Другар Јеленин В. А.: „Му реферирав на комесарот Орџоникидзе, претставувајќи го другарот Григорјев А. А., постариот мајстор што го изгради автобусот, другарот Гогољев како возач и Бледнов од техничката контрола на фабриката.“

Другар Орџоникидзе Г. К.: „Колку чини оваа машина?“

Другар Јеленин В. А.: „Сè уште нема целосна пресметка, но приближно околу 100.000 рубли“ (камионот ЈАГ-10 чинел 22.000 рубли — заб. Ф. Л.).

Другар Орџоникидзе Г. К.: „Не сакам повеќе вакви експерименти, Јеленин. Види каква мечка си донел овде, сите делегати го напуштија конгресот за да го гледаат твојот автобус.“

Другар Јеленин В. А.: „Да, другар комесар, повеќе вакви машини нема да се прават. Оваа ќе биде испратена во…“ (реченицата останува недовршена — заб. Ф. Л.).

Другар Орџоникидзе Г. К.: „Испратете ја оваа машина во Ленинград, нека се повозат луѓето таму.“

Другар Јеленин В. А.: „Разбрано, ќе ја испратиме во Ленинград.“

Другар Орџоникидзе Г. К.: „Другари делегати, ве молам вратете се на Партискиот конгрес. Другар Јеленин, веднаш ќе ја изведете оваа машина од Кремљ и директно од Москва ќе ја испратите во Ленинград.“

Другар Серебрјаковски (погрешно напишано, треба Серебровски — заб. Ф. Л.) — народен комесар за обоени метали и злато — му пришол на Јеленин и прашал: „Ќе ми ја продадете ли оваа машина?“

Другар Јеленин: „За што ви е?“

Другар Серебрјаковски: „Во Алдан имам подобри патишта отколку во Москва.“

Една реченица — и проектот завршил

Во овие дијалози се слуша заповедничкиот и фамилијарен тон на времето, но разбирате ли што е најважното? Орџоникидзе, во налет на лутина, му наредил на Јеленин никогаш повеќе да не прави вакви „мечки“, а Јеленин веднаш послушно се согласил. Обиди се да не послушаш — ќе ја изгубиш главата! Така автобусот брзо и тивко бил испратен во Ленинград, како што наредил комесарот.

Неофицијален симбол на Ленинград

На 1 април 1934 година, Ленинградска правда накратко известила: „Новиот џиновски автобус бр. 260 ќе сообраќа на линијата бр. 9-бис — плоштад Лав Толстој — Московска железничка станица. Линијата ќе ја опслужуваат два автобуси со 100 места.“

Тие станале неофицијален симбол на ленинградскиот транспорт: истата година ЈА-2 бил прикажан на корицата на интерното списание на автобусниот парк и во детската книга Како автомобилот научи да оди. Фотографија од првиот автобус била отпечатена дури и во градскиот водич. Инаку, таму пишувало дека бројот на автобуси во Ленинград достигнал 1.000, иако во стварноста имало само 304 единици.

На 17 октомври 1934 година, Ленинградска правда известила: „За празниците, по поправката, во сообраќај ќе се вратат два џиновски автобуса со 100 места.“ По поправка, иако вториот автобус немал ни цела година во служба!

Во меѓувреме, сличен автобус се градел во ГАЗ: на 24 ноември истата година, За рулём објавил дека „првиот аеродинамичен триосовински автобус“ е при крај и дека следната година ваквите автобуси ќе се произведуваат сериски. Но тоа не се остварило.

Во 1935 година, Целосен водич низ Ленинград пишувал дека „возила со 100 места ја опслужуваат автобуско-театарската линија“ од прочуениот Мариински театар до Московската железничка станица, со осум постојки; билетот чинел една рубља.

Замената што никогаш не била изградена

Во исто време НАТИ почнал да развива нов проект за градски автобус за ЈАГАЗ, кој требало да го замени непожелниот џин. Го нарекле ЈА-80-30 — сè уште со долг преден дел, но пократок, двоосовински и поаеродинамичен. Како пример служел американскиот ГМЦ Z-250 Јелоу Коуч, исто така купен од институтот. Но проектот не стигнал подалеку од скици: во 1936 година институтот добил наредба да ја запре работата на него и наместо тоа, до 1 мај 1937 година, заедно со ЈАГАЗ да развие автобус со заден мотор, сличен на американскиот Вајт, кој исто така бил прототип набавен од НАТИ.

1937

Но тогаш дошла страшната 1937 година. Комесарот Орџоникидзе се самоубил. Одликуваниот директор на ЈАГАЗ, Василиј Јеленин, заедно со главниот конструктор Литвинов (тие го напишале написот во За рулём за ЈА-2), главниот инженер, главниот механичар и други водечки стручњаци биле уапсени, обвинети за саботажа и шпионажа и стрелани следната година. По апсењето на Јеленин, Јарославскиот завод сменил пет директори за шест месеци…

XVII Партиски конгрес е злогласно познат како „Конгрес на стреланите делегати“: повеќе од половина од неговите членови биле репресирани, а 70% од членовите и кандидатите на Централниот комитет биле погубени, меѓу нив и комесарот Серебровски, кој од Јеленин барал автобус за Јакутија.

А градскиот водич од 1937 година весело известувал: „Ленинград сега има 500 автобуси (точниот број е 554 — заб. Ф. Л.). Има елегантни машини, аеродинамични, со свилени завеси. Два автобуса со 100 места, кои опслужуваат долги приградски линии, се посебна атракција на ленинградскиот автобусен парк.“

Што изградил Ленинград наместо тоа

Навистина, во Ленинград имало и аеродинамични автобуси и автобуси со завеси: уште во летото 1935 година Првиот автобусен парк изградил автобус на шасија ЈА-6 со необична каросерија, завеси и дури, како што се тврдело, грамофон во внатрешноста.

Во 1936 година Авторемонтниот завод на Ленинградската градска транспортна управа (АТУЛ) — истиот завод што ја изработил каросеријата за првиот џин — ги произвел првите десет автобуси со 32 места на шасија ЗИС, но со трета оска и аеродинамична каросерија. Внатрешноста, со овален заден прозорец, софа покрај ѕидот и огледало, многу наликувала на онаа на ЈА-2: искуството не било залудно! Овие автобуси имале различни ознаки — на пример ЗИС-8Л и АЛ-2.

Каде исчезнале џиновите

Џиновите навистина сообраќале на приградски линии: на подоцнежните фотографии од двата автобуса се гледаат табли за линијата „Ленинград — Агалатово“ (село на 40 км од градот). Покажувачите на линијата над ветробранските стакла, односно „челните табли“, повеќепати биле менувани, а изгледот на автобусите малку се менувал: разлабавените каросерии се поправале, пребојувале, се заменувале стаклата итн. Кон крајот на службата, вториот автобус го загубил убавиот натпис „ЈАГАЗ“ и ѕвездата на хаубата — најверојатно биле откорнати и украдени.

Јарославскиот завод повеќе не произведувал автобуси, освен еден единствен примерок во 1938 година, изграден врз основа на неуспешниот камион ЈАГ-7 со целосно метална кабина за превоз на персонал.

Не се знае кога џиновските автобуси биле повлечени од употреба. Постојат гласини дека во 1941 година биле користени за евакуација на цивили од Пушкин и дека не го преживеале бомбардирањето. Според сеќавањата на еден стар автомобилист, по војната на тенковскиот полигон Кубинка стоел автобус сличен на јарославскиот модел; во него бил вграден тенковски мотор и превезувал персонал до Москва со 100 км/ч. Но се сомневам дека тоа бил германски воен плен…

Најверојатно јарославските џинови биле напуштени до крајот на 1930-тите: полузанаетчиската изработка, во комбинација со ниската сигурност и недостигот од увезени резервни делови, го направила нивното понатамошно користење неодржливо. Освен тоа, пред Големата татковинска војна во Ленинград не работел ниту еден автобус на обичната шасија ЈА-6, што се гледа од составот на автобусниот парк во март 1941 година. Во него имало 248 единици (многу помалку отколку на крајот на 1930-тите, бидејќи дел од паркот бил испратен во Советско-финската војна): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 и 31 триосовински автобус АТУЛ. До април истата година во сообраќај имало 255 единици: 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 и 33 АТУЛ. Ниту една јарославска машина!

Како приказната била заборавена

По војната, ако во СССР воопшто се споменувале џиновските автобуси, тие биле турнати во сферата на „рекла една баба“. Во една збирка што ја купив од продавач на книги, Градски транспорт (1957), издадена во Ленинград, воопшто не се споменуваат јарославските автобуси со долг преден дел. Во московскиот прирачник од 1969 година со истиот наслов има целосна дезинформација: „Во 1932 година Јарославскиот автомобилски завод изгради триосовински автобус ЈА-4 на шасијата на камионот ЈАГ-3, со капацитет од 32 патници.“ Сè било измешано: и капацитетот и ознаките на моделите (а ЈА-4 бил малосериски товарен камион со мотор Мерцедес).

Што да кажеме кога во 1966 година списанието Фабрички живот на ЈАМЗ објавило напис во кој се тврдело дека џинот постоел во само еден примерок и бил испратен од Москва во Ленинград затоа што „не собирал“, „не можел да сврти“ и „му пречел на другиот сообраќај“? Треба ли да му веруваме на авторот дека автобусот превезувал странски туристи и дека во 1934 година го видел зборот „Интурист“ на неговата страна?

Што запомнил еден очевидец

Дури и сеќавањата на талентираниот историчар на уметност и писател Михаил Герман, во кои се споменува предвоениот ленинградски транспорт, изгледа се засноваат на раскажувања на очевидци: самиот Герман е роден дури во 1933 година.

„Автобусите беа помалкубројни, но поразновидни од трамваите. <…> Најстарите беа машините од Јарославскиот завод, кои јас никогаш не ги видов, но добро ги паметам речиси исто толку малите автобуси ГАЗ (пет прозорци): тресеа, беа многу мали и во нив се туркаа едвај дваесетина луѓе. Слични беа и автобусите ЗИС од 1934 година. Повпечатливи беа полузанаетчиските, но подолги, попространи и посовремени автобуси, како АЛ-2. Постоеше и легендарниот ЈА-2 со 100 места и американски мотор, за кој сите зборуваа (радио, часовници, огледала, двајца кондуктери!), но малкумина го видоа, а постоеше во само неколку примероци.“

Што е зачувано денес

Од преостанатите триосовински автобуси од тоа време, еден е зачуван во музејот „Патот на животот“ во близина на Санкт Петербург — дури е убаво реставриран, иако од оригиналот останало многу малку.

А во музејот Мерцедес-Бенц во Штутгарт стои убавецот со долг преден дел Мерцедес O 10000, произведен во 1938 година. До 1970-тите служел како подвижна пошта и дури има вградени телефонски кабини! Но тоа е приказна за другпат.

Клучни факти накратко

• Модел: ЈА-2, триосовински јарославски автобус — често погрешно нарекуван ЈА-1, вклучително и во три книги за историјата на самата фабрика
• Изградени: само два прототипа — првата шасија била испитана на 26 септември 1932 година, а вториот автобус бил завршен на 23 јануари 1934 година
• Проектиран од: институтот НАТИ во Москва, а не од Јарославскиот завод, како што тврдел тогашниот печат
• Мотор: американски Херкулес UHS-3, 103 КС од 7,85 литри, со четиристепен менувач Браун-Лајп 554 — истиот агрегат во двата автобуса
• Димензии: должина 11,45 м, радиус на вртење 14,5 м, клиренс 275 мм; само рамката тежела 1200 кг, а секој надолжник бил заварен од 18 делови
• Капацитет: рекламиран како автобус со 100 места; во описот на „Ленинградска правда“ — 52 седечки и 30–40 стоечки патници
• Цена: приближно 100.000 рубли наспроти 22.000 за камион ЈАГ-10 — бројката што му пресудила на проектот
• Судбина: двата автобуса работеле во Ленинград, а подоцна на приградската линија Ленинград — Агалатово, и најверојатно биле исфрлени до крајот на 1930-тите

Често поставувани прашања

Колку џиновски автобуси ЈА-2 биле изградени? Два. Првиот бил шасија изградена во Јарослављ во 1932 година, на која Ленкотранс во Ленинград поставил каросерија; вториот бил целосно изграден во Јарослављ за XVII Партиски конгрес и завршен на 23 јануари 1934 година.

Зошто проектот бил откажан? Поради еден единствен разговор во Кремљ на 30 јануари 1934 година. Орџоникидзе прашал колку чини автобусот, го слушнал одговорот „приближно околу 100.000 рубли“ и му рекол на директорот на фабриката: „Не сакам повеќе вакви експерименти, Јеленин.“

Дали е вистина дека вториот автобус имал мотор Континентал? Не. Списанието Мотор известувало за планови да се испробаат мотори Ланча и Континентал 22R, а недостигот од технички статии за вториот прототип го претворил тој план во широко распространет мит. Архивата покажува дека двата автобуса го користеле истиот Херкулес.

Зошто автобусот понекогаш се нарекува ЈА-1? Бидејќи бил првото возило во редоследот, а грешката била повторена во три книги за историјата на фабриката. И шасијата и автобусите првично биле означени како ЈА-2.

Што се случило со двата автобуса? Не е познато. Според една гласина, во 1941 година со нив биле евакуирани цивили од Пушкин и биле уништени во бомбардирање. Во списоците на ленинградскиот автобусен парк за март и април 1941 година воопшто нема јарославски возила, па речиси сигурно исчезнале уште пред војната.

Може ли денес да се види некој од нив? Не вистински автобус. Голем модел се наоѓа во Музејот на историјата на ЈАМЗ, а сроден триосовински автобус АТУЛ е зачуван во музејот „Патот на животот“ во близина на Санкт Петербург.

Фотографии: од архивите на ЈАМЗ и Автобусниот парк бр. 1 во Санкт Петербург. Графика: Михаил Чемерис | Фјодор Лапшин

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате овде: Џез за Серго: ја раскажуваме приказната за заборавените долги автобуси ЈА-2