Jazz til Sergo: historien om de glemte kjempebussene YA-2

Det fantes bare to slike busser. For å fortelle historien deres fant vi upublisert materiale i arkivene i Jaroslavl og St. Petersburg! Historien vår handler om kjempebussene fra 1930-årene, folkekommissær Sergo Ordzjonikidze, som stanset prosjektet med én eneste setning, og til og med min navnebror, smeden Lapsjin.

En kjempebuss drar til partikongressen

For nitti år siden, 26. januar 1934, forlot en enorm treakslet buss Jaroslavl med kurs for Moskva for å delta på partikongressen. På sidene sto det: «Jaroslavl bilfabrikk nr. 3, buss oppkalt etter den XVII partikongressen.» For øvrig ble denne kongressen også markert med den treakslede trolleybussen LK-3 (LK – Lazar Kaganovitsj), som ble bygget i Moskva. Den var tre meter lengre enn vanlige modeller og tok 80 passasjerer, men forsvant på en eller annen måte ut av historien om sovjetisk transport. Men kjempene fra Jaroslavl …

«Radiojazz i bussen»

Den 9. februar samme år publiserte avisen Za Rulem (det fantes faktisk en slik avis) en artikkel med tittelen «Radiojazz i bussen». «Sjåføren tok av telefonrøret, som erstattet den tradisjonelle snoren mellom konduktøren og sjåføren i busser og trikker. <…> En liten radiomottaker foran i bussen begynte å ta inn utenlandske stasjoner. Vi lyttet til jazz fra Berlin og Paris … Når det gjaldt sitteplasser og nyttelast, erstattet den 100-plassers YAGAZ-bussen 2,5 vanlige YAGAZ-busser, tre AMO-busser og fire Ford-busser.»

Fabrikkavisen Avtomobilist beskrev interiøret mer detaljert: «54 myke seter trukket i svart skinn som minner om fløyel, store speilende vinduer med gardiner, et tak trukket i gult kunstskinn, to speil, myk matt belysning og presise klokker. Den myke kjøringen fjerner ubehagelige støt. Det er ingen trengsel slik det ofte er i trikker. I tillegg kommer to høyttalere, et kraftig radioanlegg som tar inn fjerne utenlandske stasjoner, og fraværet av trikkeklokker, siden konduktøren og sjåføren kommuniserer via telefon.»

Dette var ikke bare en buss; det var Titanic! Eller som i vitsen om et passasjerfly: «Nå, kjære passasjerer, skal vi med alt dette om bord forsøke å ta av …» Men prosjektet kom aldri lenger enn to prototyper. Her er grunnen.

Hvordan jeg kom over denne historien

For meg begynte det hele med en guidebok om St. Petersburg, som jeg kjøpte for rundt tjue år siden bare på grunn av én side der kjempebussen ble nevnt. Før det visste jeg ingenting om den!

Faste lesere husker sikkert historien om dobbeltdekkede trolleybusser som jeg laget sammen med designeren Mikhail Tsjemeris i arkivene til Jaroslavl motorfabrikk, YAMZ (tidligere bilfabrikken YAAZ og enda tidligere den statlige bilfabrikken YAGAZ). Men YAMZ rommer fortsatt mange flere historier …

Et land som ikke kunne bygge sine egne busser

Slutten av 1920-årene i Sovjetunionen var fattig og vanskelig. Den hjemlige bilindustrien produserte ennå ikke bybusser, så de måtte kjøpes i utlandet — enten komplette (først og fremst 175 britiske Leyland-busser til Moskva), eller, for å spare penger, bare som chassis som lokale verksteder bygget karosserier på (blant annet VOMAG-, Mannesmann-MULAG- og SPA-busser med karosserier fra Leningrad bilreparasjonsfabrikk). Etter hvert begynte også hjemlige busser på AMO-4-chassis fra Moskva og YA-6-chassis fra Jaroslavl å dukke opp.

En artikkel i YAMZ-arkivet sier imidlertid: «YA-6 brukte en rekke importerte komponenter: en Hercules-motor på 93 hk, girkasse, clutch, vakuumbremseforsterker og styremekanisme. Alle disse delene ble kjøpt i USA.» Dessuten «manglet fabrikken anlegg, utstyr og spesialister til å produsere det arbeidskrevende busskarosseriet».

Likevel bedre enn en Leyland

Dermed mottok bussparkene fortsatt importerte chassis (bortsett fra ramme og aksler), som lokale verksteder utstyrte med «sommerhus»-karosserier av tre og metall. Men selv disse bussene var bedre enn Leyland-bussene: de var romsligere og kraftigere, kunne nå 50 km/t i stedet for tidligere 35 km/t, og var utstyrt med datidens nyhet — elektrisk starter. Selv det høye gulvnivået, som skyldtes den rette, ubøyde lastebilrammen, viste seg å være en fordel, siden YA-6 med sine 30 cm bakkeklaring hadde mindre risiko for å sette seg fast på dårlige veier.

Disse YA-6-chassisene ble produsert av YAGAZ fra 1929 til 1932: 364 sett ble laget, og etter våre beregninger gikk en tredjedel til Leningrad. Produksjonen måtte imidlertid stanses på grunn av mangel på egnede motorer: de importerte Hercules-motorene trengtes til de nye treakslede YAG-10-lastebilene, mens motorene fra AMO-3 og senere ZIS-5 ikke hadde tilstrekkelig effekt.

Leningrad bestiller en «krokodille»

Men samme år, 1932, bestemte Leningrad seg for å bestille et enestående chassis fra Jaroslavl — et svært langt treakslet chassis! Lignende «krokodiller» var populære i Tyskland på den tiden og ble bygget av Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG og VOMAG, både med 6×2- og 6×4-hjuloppsett (for eksempel Mercedes N56). I Berlin fantes til og med en treakslet dobbeltdekker fra Büssing-NAG.

To rettelser før historien begynner

Før vi begynner historien om utviklingen i Jaroslavl, trengs to avklaringer. Selv om pressen den gang skrev at «kjøretøyet ble konstruert og bygget av ingeniørene ved Jaroslavl bilfabrikk», ble arbeidet i virkeligheten utført av NATI-instituttet i Moskva, hvis kronologi oppgir: «Arbeidet ble utført av A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold og P. Tarasenko.» Dessuten omtales kjøretøyet i mange kilder (inkludert tre bøker om fabrikkens historie!) som YA-1, fordi det var det første i rekken. Dette er feil: både chassiset og bussene het opprinnelig YA-2.

Høsten 1932: Chassiset kjører selv til Leningrad

Oktober 1932, tidsskriftet Za Rulem: «Den 26. september 1932 ble prøvene av den første prototypen av det nye treakslede YA-2-busschassiset avsluttet ved Jaroslavl bilfabrikk nr. 3 <…> for Lenkotrans, som bygger busskarosseriet i sine egne verksteder <…> Lenkotrans har påtatt seg å finansiere byggingen av chassis og karosseri.»

2. oktober, avisen Pravda: «Den nye YA-2-bussen ble levert fem dager før fristen. Kjøretøyet besto prøven med ni tonns belastning, kom raskt opp i toppfart og taklet stigninger. Toppfarten var 47,5 km/t. <…> Bussen er overlevert til Lenkotrans og drar til Leningrad i morgen tidlig klokken 9.»

Samme dag trykket Leningradskaja Pravda artikkelen på nytt og la til: «Ingeniørene ved Jaroslavl-fabrikken planlegger å konstruere en åttehjuls dobbeltdekkerbuss med 100 plasser.» Ideen var trolig inspirert av den åttehjulsdrevne YAG-12-lastebilen. Men en fireakslet buss var noe helt annet!

4. oktober, Leningradskaja Pravda (LP): «Kjøretøyet skulle sendes med tog, men på grunn av størrelsen fikk det ikke plass på jernbanevognen. Bussen skal kjøre rundt 700 kilometer …» Husk at dette ennå ikke var en ferdig buss, men bare et chassis med et enkelt førerhus. Tenk å kjøre det på de veiene og i den farten!

8. oktober, LP: «Kjempebussen kom til Leningrad for egen maskin. Hele reisen på nesten 1000 km ble gjennomført på fire dager, utenom stoppene. Gjennomsnittsfarten var 40 km/t. Nå bygges et stålkarosseri ved bilreparasjonsfabrikken …»

Et karosseri bygget på 32 dager, uten tegninger

26. oktober, LP: «Karosseriet er allerede satt sammen, og innredningen pågår: parkettgulv, skinntrekk i taket, på veggene og setene osv. Et lag på seks konduktører og tre sjåfører er satt av til å betjene bussen. To konduktører skal arbeide i bussen samtidig.»

3. november, LP: «Kjempebussen er ferdig. Den er beregnet for 52 sittende og 30–40 stående passasjerer. I taket finnes en relieffstjerne med den sirkelformede teksten ‘Til 15-årsdagen for Oktober’.»

5. november, LP: «Til tross for en rekke vanskeligheter — mangel på materialer og tegninger — fullførte kollektivet ved Lenkotrans’ bilreparasjonsfabrikk utrustningen av bussen på 32 dager i stedet for 2,5 måneder. I oktober skal bussen gjennomføre en 50 kilometer lang prøvekjøring til en av Leningrads forsteder. Bussen ble satt i drift med nummer 135.» Parkettgulv, skinntrekk og et «hastearbeid» uten tegninger!

Rute nr. 9: 45 kopek fra ende til ende

Den 10. november meldte Leningradskaja Pravda om åpningen av rute nr. 9 fra Uritskij-plassen til Den røde plass, tidligere Aleksandr Nevskij-klosteret (Leningrad hadde faktisk sin egen Røde plass den gangen!), som skulle betjenes av fire og senere fem busser, blant dem «100-plassers gigant nr. 135». Intervallet var 8–8,5 minutter, og billetten for hele ruten kostet 45 kopek.

Hva som egentlig befant seg under karosseriet

Konstruksjonen av kjøretøyet ble beskrevet svært detaljert i datidens motortidsskrifter — Za Rulem nr. 20, 1932, og Motor nr. 5, 1933. Grunnlaget var den treakslede YAG-10-lastebilen med amerikansk drivlinje (vi siterer Za Rulem), «fordi Jaroslavl-fabrikken fortsatt verken hadde en innenlandsk leverandør av tilstrekkelig kraftige motorer eller utstyr til å produsere slike motorer». Bensinmotoren Hercules UHS-3 utviklet 103 hk fra et slagvolum på 7,85 liter (sylindrene var boret opp sammenlignet med grunnversjonen på 93 hk). Girkassen var en firetrinns Brown-Lipe 554 (som Za Rulem feilaktig kalte «Brain-Lipe»).

Alt annet ble laget i Jaroslavl av innenlandske materialer. Forakselen, radiatoren, motorpanseret, frontskjoldet og andre deler kom fra lastebilen Y-5, den bakre boggien fra YAG-10, og styremekanismen var av Ross-konstruksjon, som fabrikken omsider hadde lært å produsere (i motsetning til de tidligere krevde den ikke stor fysisk kraft), men servostyring fantes ikke.

En ramme sveiset sammen av 18 deler

Den nesten 12 meter lange rammen var et godt eksempel på ordtaket «Nød lærer naken kvinne å spinne». I utlandet ble slike lange langsgående bjelker den gangen sveiset sammen av seksjoner stanset i enorme presser. Men siden YAAZ ikke hadde de nødvendige pressene, måtte hver langsgående bjelke sveises av 18 deler som ble laget hver for seg av «kanaljern, vinkeljern og båndjern»! Naturligvis veide en slik ramme mer enn ett tonn — 1200 kg.

For å senke gulvnivået ble den midtre delen av rammen lagt lavere, med «knekk» over for- og bakakselen. Løsningen hadde imidlertid en ulempe: drivlinjen med fem mellomaksler (tenk hvordan det så ut!) lå over gulvnivå. Derfor ble det midt i bussen, over mellomakslene og differensialene, plassert toseters benker på en forhøyning, med passasjer på begge sider. Og denne kjempebussen … hadde ingen oppvarming.

Bremsene var mer enn et kompromiss

Driftsbremsene var mer enn et kompromiss — pneumatiske, med virkning på bakhjulene. Siden vakuumforsterkeren bare virket når motoren gikk, sluttet den å fungere dersom motoren stanset (for eksempel i en bakke), og kraften som måtte legges på bremsepedalen økte mer enn tre ganger: sjåføren klarte rett og slett ikke å tråkke den ned! Det eneste håpet var håndbremsen. Tidsskriftet Motor skrev: «Selv om dette var sjeldent, kunne det skje, og det ville kreve stor dyktighet og oppfinnsomhet fra sjåføren …»

I fremtiden skulle kjempebussene utstyres med «Westinghouse-bremsesystemet», som ikke hadde dette problemet. I tillegg skulle drivlinjen forbedres ved å «senke og vippe motoren og snu bakakslene», mens «en fremflytting av rattet ville øke antallet sitteplasser og bedre sikten for sjåføren». Når det gjaldt den enorme lengden på 11,45 meter, mente fabrikkingeniørene at «manøvrerbarheten» var «tilstrekkelig for bykjøring». Under prøvene klarte chassiset å snu i en 17 meter bred gate.

Ytelsen skulle forbedres ytterligere ved å montere andre importerte motorer — Lancia og først og fremst Continental 22R, slik tidsskriftet Motor beskrev inngående. Trolig var dette, sammen med fraværet av tekniske artikler om den andre bussprototypen (noe vi snart skal komme tilbake til), årsaken til den utbredte feiloppfatningen om at den andre kjempebussen hadde Continental-motor. Men la oss fortsette gjennom arkivmaterialet!

Den andre bussen, bygget til kongressen

Inspirert av den første prototypen bestemte ingeniørene i Jaroslavl seg for å bygge en identisk kjempebuss spesielt til den XVII partikongressen i Det allunionale kommunistpartiet — denne gangen helt på egen hånd, selv om det, som det viser seg, fortsatt i praksis var et «sammensnekret» prosjekt.

Den 28. januar 1934 skrev Jaroslavl-avisen Avtomobilist: «Fabrikkens bolsjevikiske kollektiv ga partikongressen en kjempebuss med 100 plasser. Arbeidet ble gjennomført i all beskjedenhet. Om kvelden 23. januar 1934 var bussen ferdig. Nøyaktig én måned senere (trolig en feil, det burde stå ‘én måned tidligere’ — red. F.L.) begynte arbeidet med karosserirammen etter mønster av en 80-plassers buss fra Leningrad. <…> I den lille garasjen ved opplærings- og produksjonsanlegget gikk arbeidet for fullt. Og 31. desember 1933, én dag før fristen (glem nyttårsaften — partikongressen skal få gaven sin! — red. F.L.), var karosserirammen ferdig. Før tømrerne var ferdige, begynte blikkenslagerne straks å kle rammen med tynne metallplater. (De beste blant de 11 tømrerne og ni blikkenslagerne nevnes ved navn. — red. F.L.). Etter blikkenslagerne gikk møbeltapetserere, smeder, låsesmeder, elektrikere og malere i gang. Blant smedene arbeidet Lapsjin og andre godt. <…> Tegningene ble utviklet under direkte ledelse av konstruktør Kokin. Bussen var utstyrt med en Hercules-motor.»

Her kommer sannhetens øyeblikk: motoren var nøyaktig den samme som i den første prototypen! Man kan anta at de under utviklingen studerte den omtrent like lange, men toakslede Mack BK-bussen, som NATI-instituttet hadde kjøpt og som fra 1933 fraktet ansatte rundt i Moskva. I det minste fikk YA-2 en lignende ruteindikator over frontruten med fargede lys på sidene. For å imponere regjeringsfolkene fylte de interiøret med alt de kunne få tak i.

Samtalen i Kreml

Nå til det mest interessante. Dagens journalister, med henvisning til bøker om fabrikkens historie, skriver at Vorosjilov kommenterte størrelsen da YA-2 ble vist på partikongressen, at Ordzjonikidze kommenterte prisen og foreslo å sende bussen til Leningrad.

Men jeg klarte å finne det originale, maskinskrevne referatet av denne samtalen i fabrikkarkivet! Jeg gjengir det her i sin helhet, med original rettskrivning og tegnsetting.

30. januar 1934. I Kreml samlet delegater til den XVII partikongressen, medlemmer av sentralkomiteen i VKP(b) og representanter for regjeringen seg. Under inspeksjonen fant følgende samtale sted.

Kamerat Vorosjilov K. E.: «Maskinen er god, men den er for stor.»

Kamerat Jelenin V. A.: «Jeg rapporterte til kommissær Ordzjonikidze og presenterte kamerat Grigorjev A. A., seniormesteren som bygget bussen, kamerat Gogolev som sjåfør og Blednov fra fabrikkens tekniske kontroll.»

Kamerat Ordzjonikidze G. K.: «Hvor mye koster denne maskinen?»

Kamerat Jelenin V. A.: «Det finnes ennå ingen fullstendig beregning, men omtrent 100 000 rubler» (YAG-10-lastebilen kostet 22 000 rubler — red. F.L.).

Kamerat Ordzjonikidze G. K.: «Jeg vil ikke ha flere slike eksperimenter, Jelenin. Se hva slags bjørn du har dratt hit; alle delegatene forlot kongressen for å se på bussen din.»

Kamerat Jelenin V. A.: «Ja, kamerat kommissær, det skal ikke bygges flere slike maskiner. Denne skal sendes til …» (setningen er ufullført — red. F.L.).

Kamerat Ordzjonikidze G. K.: «Send denne maskinen til Leningrad, så folk der kan få kjøre med den.»

Kamerat Jelenin V. A.: «Forstått, vi sender den til Leningrad.»

Kamerat Ordzjonikidze G. K.: «Kamerater delegater, vennligst gå tilbake til partikongressen. Kamerat Jelenin, De skal straks eskortere denne maskinen ut av Kreml og sende den direkte fra Moskva til Leningrad.»

Kamerat Serebrjakovskij (feilstaving; det skal være Serebrovskij — red. F.L.) — folkekommissær for ikke-jernholdige metaller og gull — gikk bort til Jelenin og spurte: «Vil du selge denne maskinen til meg?»

Kamerat Jelenin: «Hva trenger du den til?»

Kamerat Serebrjakovskij: «Jeg har bedre veier i Aldan enn i Moskva.»

Én setning, og prosjektet var over

I disse replikkene hører vi den kommanderende, familiære tonen fra tiden, men forstår du hva som var viktigst? Ordzjonikidze beordret i sinne Jelenin til aldri å bygge slike «bjørner» igjen, og Jelenin rettet seg straks etter ordren. Prøv å være ulydig, og du kunne miste hodet! Dermed ble bussen raskt og stille sendt til Leningrad, slik kommissæren hadde befalt.

Et uoffisielt symbol på Leningrad

Den 1. april 1934 meldte Leningradskaja Pravda kort: «Den nye kjempebussen nr. 260 skal kjøre på rute nr. 9-bis — Lev Tolstoj-plassen — Moskva jernbanestasjon. Ruten skal betjenes av to busser med 100 plasser.»

De ble et uoffisielt symbol på Leningrads transportsystem: samme år ble YA-2 avbildet på forsiden av bussparkens interne tidsskrift og i barneboken Hvordan bilen lærte å gå. Et fotografi av den første bussen ble til og med trykket i byguiden. Der sto det for øvrig at antallet busser i Leningrad hadde nådd 1000, mens det i virkeligheten bare var 304 kjøretøy.

Den 17. oktober 1934 meldte Leningradskaja Pravda: «Til høytidene skal to 100-plassers kjempebusser tilbake i trafikk etter reparasjon.» Etter reparasjon, selv om den andre bussen ikke engang hadde vært i drift i ett år!

Samtidig ble en lignende buss bygget hos GAZ: 24. november samme år meldte Za Rulem at den «første strømlinjeformede treakslede bussen» nærmet seg ferdigstillelse, og at slike busser skulle serieproduseres året etter. Men slik gikk det ikke.

I 1935 skrev Den komplette guiden til Leningrad at «100-plassers kjøretøy betjener teaterbussruten» fra det berømte Mariinskij-teateret til Moskva jernbanestasjon, med åtte stopp. Billetten kostet én rubel.

Erstatningen som aldri ble bygget

Samtidig begynte NATI å utvikle et nytt bybussprosjekt for YAGAZ som erstatning for den upopulære kjempen, kalt YA-80-30 — fortsatt med lang motorfront, men kortere, toakslet og mer strømlinjeformet. Forbildet var den amerikanske GMC Z-250 Yellow Coach, som instituttet også hadde kjøpt. Prosjektet kom imidlertid aldri lenger enn til skisser: i 1936 fikk instituttet ordre om å stanse prosjektet og i stedet, i samarbeid med YAGAZ, utvikle en buss med hekkmotor innen 1. mai 1937, tilsvarende den amerikanske White, som også fantes som prototype hos NATI.

1937

Så kom det fryktelige året 1937. Kommissær Ordzjonikidze skjøt seg. Den dekorerte YAGAZ-direktøren Vasilij Jelenin ble, sammen med sjefkonstruktør Litvinov (de hadde skrevet Za Rulem-artikkelen om YA-2), sjefingeniøren, sjefmekanikeren og andre ledende spesialister, arrestert, anklaget for sabotasje og spionasje og skutt året etter. Etter arrestasjonen av Jelenin skiftet Jaroslavl-fabrikken direktør fem ganger på seks måneder …

Den XVII partikongressen er beryktet som «De skutte delegatenes kongress»: mer enn halvparten av medlemmene ble utsatt for represjoner, og 70 % av sentralkomiteens medlemmer og kandidater ble henrettet, blant dem kommissær Serebrovskij, som hadde bedt Jelenin om en buss til Jakutia.

Og byguiden fra 1937 meldte lystig: «Leningrad har nå 500 busser (det nøyaktige tallet er 554. — red. F.L.). Det finnes elegante kjøretøy, strømlinjeformede, med silkegardiner. To 100-plassers busser, som betjener lange forstadsruter, er en særlig attraksjon i Leningrads busspark.»

Hva Leningrad bygget i stedet

I Leningrad fantes det faktisk både strømlinjeformede busser og busser med gardiner: allerede sommeren 1935 bygget Første bussdepot en buss på YA-6-chassis med et uvanlig karosseri, gardiner og til og med, etter sigende, en grammofon inne i bussen.

I 1936 produserte bilreparasjonsfabrikken til Leningrads bytransportforvaltning (ATUL) — den samme fabrikken som hadde bygget karosseriet til den første kjempen — de første ti 32-plassers bussene på ZIS-chassis, men med en tredje aksel og strømlinjeformet karosseri. Interiøret, med ovalt bakvindu, en sofa langs veggen og et speil, lignet svært på YA-2: erfaringen var ikke bortkastet! Bussene hadde ulike betegnelser, blant annet ZIS-8L og AL-2.

Hvor kjempene ble av

Og kjempene gikk faktisk på forstadsruter: sene fotografier av begge bussene viser skilt for ruten «Leningrad—Agalatovo» (en landsby 40 km fra byen). Ruteindikatorene over frontrutene, de såkalte «hodebrettene», ble endret flere ganger, og utseendet på bussene forandret seg litt: de slarkete karosseriene ble reparert, lakkert på nytt, rutene ble skiftet osv. Mot slutten av tjenestetiden hadde den andre bussen mistet den vakre «YAGAZ»-teksten og stjernen på motorpanseret — sannsynligvis var de revet av og stjålet.

Jaroslavl-fabrikken produserte ikke flere busser, bortsett fra ett eksemplar i 1938, bygget på grunnlag av den mislykkede YAG-7-lastebilen med et førerhus helt i metall for personelltransport.

Når kjempebussene ble tatt ut av drift, er ukjent. Det går rykter om at de ble brukt under evakueringen av sivile fra Pusjkin i 1941 og ikke overlevde bombingen. Ifølge erindringene til en veteranbilist sto en buss som lignet Jaroslavl-modellen etter krigen på stridsvognøvingsfeltet i Kubinka, fikk montert en stridsvognmotor og fraktet personell til Moskva i 100 km/t. Men jeg mistenker at dette var et tysk krigsbytte …

Mest sannsynlig ble Jaroslavl-kjempene tatt ut av bruk mot slutten av 1930-årene: den halvveis håndbygde konstruksjonen, sammen med lav driftssikkerhet og mangel på importerte reservedeler, gjorde videre bruk lite realistisk. Før den store fedrelandskrigen var det dessuten ikke én eneste buss på vanlig YA-6-chassis i drift i Leningrad, slik bussparkens oversikt fra mars 1941 viser. Den oppførte 248 kjøretøy (langt færre enn på slutten av 1930-årene, siden deler av bussparken var sendt til den sovjetisk-finske krigen): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 og 31 treakslede ATUL-busser. I april samme år var 255 kjøretøy i drift: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 og 33 ATUL. Ikke én eneste maskin fra Jaroslavl!

Hvordan historien gikk tapt

Etter krigen, når kjempebussene i det hele tatt ble nevnt i Sovjetunionen, var opplysningene redusert til nivået «bestemor fortalte». I en samling jeg kjøpte av en antikvarbokhandler, Bytransport (1957), utgitt i Leningrad, nevnes ikke de langnesede kjøretøyene fra Jaroslavl. I Moskva-oppslagsverket med samme tittel fra 1969 finner man ren feilinformasjon: «I 1932 bygget Jaroslavl bilfabrikk en treakslet YA-4-buss på chassiset til YAG-3-lastebilen med plass til 32 passasjerer.» Alt var blandet sammen: både kapasiteten og modellnumrene (YA-4 var egentlig en lastebil produsert i liten serie med Mercedes-motor).

Hva skal man da si når YAMZ-tidsskriftet Fabrikkliv i 1966 publiserte en artikkel som hevdet at kjempen bare fantes i ett eksemplar og ble sendt fra Moskva til Leningrad fordi den «ikke passet», «ikke kunne svinge» og «var i veien for annen transport»? Skal vi tro forfatterens påstand om at bussen fraktet utenlandske turister, og at han i 1934 så ordet «Intourist» på siden?

Hva et øyenvitne husket

Selv erindringene til den talentfulle kunstkritikeren og forfatteren Mikhail German, som omtaler transporten i Leningrad før krigen, ser ut til å bygge på øyenvitneskildringer: German selv ble først født i 1933.

«Det var færre busser enn trikker, men de var mer forskjellige. <…> De eldste var kjøretøyene fra Jaroslavl-fabrikken, som jeg aldri så, men jeg husker godt de nesten like små GAZ-bussene (fem vinduer): skranglete, svært små, med plass til bare rundt 20 mennesker. ZIS-bussene fra 1934 var lignende. Mer imponerende var de halvveis håndbygde, men lengre, romsligere og mer moderne bussene, som AL-2. Det fantes også den legendariske 100-plassers YA-2-bussen med amerikansk motor; alle snakket om den (radio, klokker, speil, to konduktører!), men få så den, og den fantes bare i noen få eksemplarer.»

Hva som er bevart i dag

Når det gjelder de gjenværende treakslede bussene fra denne tiden, er én av dem bevart i museet «Livets vei» nær St. Petersburg — den er til og med pent restaurert, selv om bare lite av originalen er igjen.

Og i Mercedes-Benz-museet i Stuttgart står den langnesede skjønnheten Mercedes O 10000, lansert i 1938. Den fungerte som mobilt postkontor helt til 1970-årene og har til og med innebygde telefonkiosker! Men det er en historie for en annen gang.

Viktigste fakta i korte trekk

• Modell: YA-2, en treakslet buss fra Jaroslavl — ofte feilaktig kalt YA-1, blant annet i tre bøker om fabrikkens egen historie
• Bygget: bare to prototyper — det første chassiset ble prøvd 26. september 1932, den andre bussen ble ferdigstilt 23. januar 1934
• Konstruert av: NATI-instituttet i Moskva, ikke Jaroslavl-fabrikken slik datidens presse hevdet
• Motor: amerikansk Hercules UHS-3, 103 hk fra 7,85 liter, med firetrinns Brown-Lipe 554-girkasse — samme enhet i begge bussene
• Størrelse: 11,45 m lang, svingradius 14,5 m, bakkeklaring 275 mm; rammen alene veide 1200 kg, og hver langsgående bjelke var sveiset sammen av 18 deler
• Kapasitet: markedsført som 100-plassers; 52 sittende og 30–40 stående ifølge beskrivelsen i Leningradskaja Pravda
• Kostnad: rundt 100 000 rubler mot 22 000 for en YAG-10-lastebil — tallet som satte punktum for prosjektet
• Skjebne: begge var i drift i Leningrad, senere på forstadsruten Leningrad—Agalatovo, og ble mest sannsynlig utrangert mot slutten av 1930-årene

Ofte stilte spørsmål

Hvor mange YA-2-kjempebusser ble bygget? To. Den første var et chassis bygget i Jaroslavl i 1932 og fikk karosseri hos Lenkotrans i Leningrad; den andre ble bygget helt i Jaroslavl til den XVII partikongressen og ble ferdig 23. januar 1934.

Hvorfor ble prosjektet avlyst? På grunn av én samtale i Kreml 30. januar 1934. Ordzjonikidze spurte hva bussen kostet, fikk høre «omtrent 100 000 rubler» og sa til fabrikkdirektøren: «Jeg vil ikke ha flere slike eksperimenter, Jelenin.»

Stemmer det at den andre bussen hadde Continental-motor? Nei. Tidsskriftet Motor skrev om planer om å prøve Lancia- og Continental 22R-motorer, og fraværet av tekniske artikler om den andre prototypen gjorde denne planen til en utbredt myte. Arkivet viser at begge bussene brukte samme Hercules-motor.

Hvorfor kalles bussen noen ganger YA-1? Fordi den var det første kjøretøyet i rekken, og feilen ble gjentatt i tre bøker om fabrikkens historie. Både chassiset og bussene hadde opprinnelig betegnelsen YA-2.

Hva skjedde med de to bussene? Det er ukjent. Ett rykte sier at de evakuerte sivile fra Pusjkin i 1941 og gikk tapt under bombing. Oversiktene over Leningrad-bussparken fra mars og april 1941 inneholder ingen kjøretøy fra Jaroslavl, så de var nesten helt sikkert borte før krigen.

Kan man se en av dem i dag? Ikke en ekte buss. En stor modell står i YAMZ historiske museum, og en beslektet treakslet ATUL-buss er bevart i museet «Livets vei» nær St. Petersburg.

Foto: fra arkivene til YaMZ og bussdepot nr. 1 i St. Petersburg. Grafikk: Mikhail Tsjemeris | Fjodor Lapsjin

Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Jazz for Sergo: historien om de glemte langbussene YA-2