Jazz untuk Sergo: kisah bus raksasa YA-2 yang terlupakan

Bus seperti ini hanya dibuat dua unit. Untuk menceritakan kisahnya, kami menemukan bahan-bahan yang belum pernah diterbitkan di arsip Yaroslavl dan Sankt Peterburg! Kisah kami mencakup bus-bus raksasa tahun 1930-an, Komisaris Rakyat Sergo Ordzhonikidze yang mengakhiri proyek ini hanya dengan satu kalimat, dan bahkan orang yang memiliki nama belakang sama dengan saya, pandai besi Lapshin.

Sebuah Bus Raksasa Berangkat ke Kongres Partai

Sembilan puluh tahun lalu, pada 26 Januari 1934, sebuah bus tiga gandar raksasa berangkat dari Yaroslavl menuju Moskow untuk menghadiri kongres Partai, dengan tulisan di sisi bodinya: “Pabrik Otomobil Yaroslavl No. 3, Bus yang dinamai untuk Kongres Partai XVII.” Kebetulan, kongres ini juga diperingati melalui bus listrik tiga gandar LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) yang dibuat di Moskow. Kendaraan itu tiga meter lebih panjang daripada model biasa dan mampu membawa 80 penumpang, tetapi entah bagaimana tenggelam dalam sejarah transportasi Soviet. Namun para raksasa dari Yaroslavl…

“Jazz Radio di Dalam Bus”

Pada 9 Februari tahun yang sama, surat kabar Za Rulem (memang pernah ada surat kabar dengan nama seperti itu) menerbitkan artikel berjudul “Jazz Radio di Dalam Bus.” “Pengemudi mengangkat gagang telepon yang menggantikan tali tradisional yang menghubungkan kondektur dan pengemudi di bus maupun trem. <…> Sebuah radio kecil di bagian depan bus mulai menangkap siaran dari luar negeri. Kami mendengarkan jazz dari Berlin dan Paris… YAGAZ berkapasitas 100 orang, dari segi jumlah penumpang dan daya angkut, menggantikan 2,5 bus YAGAZ biasa, tiga bus Amov, dan empat bus Ford.”

Surat kabar pabrik Avtomobilist menggambarkan bagian dalamnya secara lebih terperinci: “54 kursi empuk berlapis kulit hitam yang menyerupai beludru, jendela besar seperti cermin dengan tirai, langit-langit berlapis kulit sintetis kuning, dua cermin, penerangan lembut tanpa silau, serta jam yang akurat. Perjalanan yang halus menghilangkan guncangan yang tidak menyenangkan. Tidak ada desak-desakan seperti yang lazim terjadi di trem. Selain itu terdapat dua pengeras suara, perangkat radio bertenaga besar yang mampu menangkap stasiun asing dari jauh, serta tidak ada bunyi bel trem, karena komunikasi antara kondektur dan pengemudi dilakukan melalui telepon.”

Ini bukan sekadar bus; ini Titanic! Atau seperti lelucon tentang pesawat penumpang: “Sekarang, para penumpang yang terhormat, dengan semua benda ini di dalam pesawat, kita akan mencoba lepas landas…” Namun proyek ini tidak pernah “terbang” lebih jauh daripada dua purwarupa. Inilah alasannya.

Bagaimana Saya Menemukan Kisah Ini

Bagi saya, semuanya bermula dari sebuah buku panduan tentang Sankt Peterburg yang saya beli sekitar dua puluh tahun lalu hanya demi satu halaman yang menyebut bus raksasa ini. Sebelumnya saya sama sekali tidak tahu tentang keberadaannya!

Pembaca setia mungkin masih ingat kisah tentang bus listrik bertingkat dua yang saya siapkan bersama perancang Mikhail Chemeris berdasarkan arsip Pabrik Motor Yaroslavl, YAMZ (sebelumnya pabrik otomobil YAAZ, dan lebih awal lagi pabrik otomobil negara YAGAZ). Namun YAMZ masih menyimpan banyak kisah lainnya…

Negeri yang Belum Mampu Membuat Busnya Sendiri

Akhir 1920-an di Uni Soviet adalah masa yang miskin dan sulit. Industri otomotif kami belum memproduksi bus kota, sehingga kendaraan semacam itu harus dibeli dari luar negeri — baik secara utuh (terutama 175 Leyland Inggris untuk Moskow), maupun, demi menghemat biaya, hanya sasisnya, kemudian bengkel setempat membuat bodinya (seperti bus VOMAG, Mannesmann-MULAG, dan SPA dengan bodi dari Pabrik Perbaikan Otomobil Leningrad). Bus dalam negeri yang berbasis sasis AMO-4 dari Moskow dan YA-6 dari Yaroslavl akhirnya mulai bermunculan.

Namun sebuah artikel dari arsip YAMZ menyebutkan: “YA-6 memakai sejumlah komponen impor: mesin Hercules 93 tenaga kuda, transmisi, kopling, penguat rem vakum, dan mekanisme kemudi. Semua bagian ini dibeli di Amerika Serikat.” Selain itu, “pabrik tidak memiliki sarana, peralatan, maupun tenaga ahli untuk memproduksi bodi bus yang membutuhkan banyak tenaga kerja.”

Tetap Lebih Baik daripada Leyland

Akibatnya, perusahaan angkutan bus masih menerima sasis impor (kecuali rangka dan gandar), kemudian bengkel-bengkel setempat memasang bodi kayu dan logam yang tampak seperti “pondok musim panas”. Namun bus seperti ini pun lebih baik daripada Leyland: lebih lapang, lebih bertenaga, mampu mencapai 50 km/jam dibandingkan 35 km/jam sebelumnya, serta dilengkapi kebaruan pada masa itu — starter listrik. Bahkan lantai yang tinggi akibat rangka truk lurus tanpa lekukan ternyata menjadi keunggulan, karena YA-6 dengan jarak bebas tanah 30 cm memiliki kemungkinan lebih kecil untuk terjebak di jalan buruk.

Sasis YA-6 ini diproduksi YAGAZ dari 1929 hingga 1932: dibuat sebanyak 364 set, dan menurut perhitungan kami sepertiganya dikirim ke Leningrad. Namun produksi terpaksa dihentikan karena kekurangan mesin yang sesuai: mesin Hercules impor dibutuhkan untuk truk tiga gandar YAG-10 yang baru, sedangkan mesin dari AMO-3 dan kemudian ZIS-5 tidak memiliki tenaga yang memadai.

Leningrad Memesan Seekor “Buaya”

Namun pada tahun 1932 yang sama, Leningrad memutuskan memesan sasis yang belum pernah ada sebelumnya dari Yaroslavl — sasis tiga gandar yang luar biasa panjang! “Buaya” semacam ini populer di Jerman pada masa itu — dibuat oleh Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG, dan VOMAG, dengan susunan roda 6×2 maupun 6×4 (misalnya Mercedes N56). Bahkan ada Büssing-NAG bertingkat dua dan bergandar tiga di Berlin.

Dua Koreksi Sebelum Kisah Dimulai

Sebelum kita memulai kisah pengembangan kendaraan Yaroslavl, ada dua catatan yang perlu dibuat. Walaupun pers pada masa itu menyatakan bahwa “kendaraan ini dirancang dan dibangun oleh para insinyur Pabrik Otomobil Yaroslavl,” pada kenyataannya pekerjaan tersebut ditangani lembaga NATI yang berbasis di Moskow, yang dalam kronologinya mencatat: “Pekerjaan dilaksanakan oleh A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold, dan P. Tarasenko.” Selain itu, dalam banyak sumber (termasuk tiga buku tentang sejarah pabrik!), kendaraan ini disebut YA-1 karena merupakan kendaraan pertama dalam urutan tersebut. Ini keliru: sejak awal baik sasis maupun bus itu sendiri dinamai YA-2.

Musim Gugur 1932: Sasis Melaju Sendiri ke Leningrad

Oktober 1932, majalah Za Rulem: “Pada 26 September 1932, pengujian purwarupa pertama sasis bus tiga gandar YA-2 yang baru selesai di Pabrik Otomobil Yaroslavl No. 3 <…> untuk Lenkotrans, yang sedang membuat bodi bus tersebut di bengkelnya sendiri <…> Lenkotrans mengambil tanggung jawab atas pembiayaan pembangunan sasis dan bodi.”

2 Oktober, surat kabar Pravda: “Bus YA-2 yang baru selesai lima hari lebih cepat dari jadwal. Mesin itu berhasil melewati uji beban sembilan ton, dengan cepat mencapai kecepatan maksimum dan mampu menghadapi tanjakan. Kecepatan tertinggi adalah 47,5 km/jam. <…> Bus telah diserahkan kepada Lenkotrans dan besok pagi pukul 9 akan berangkat menuju Leningrad.”

Pada hari yang sama, Leningrad Pravda mencetak ulang artikel itu dengan tambahan: “Para insinyur pabrik Yaroslavl sedang merencanakan rancangan bus bertingkat dua beroda delapan dengan 100 tempat duduk.” Gagasan ini kemungkinan terinspirasi oleh pembuatan truk YAG-12 bersusunan roda 8×8. Namun bus empat gandar tentu sesuatu yang sama sekali berbeda!

4 Oktober, Leningrad Pravda (LP): “Kendaraan itu seharusnya dikirim dengan kereta api, tetapi karena ukurannya yang besar, kendaraan tidak muat di atas gerbong datar. Bus akan menempuh sekitar 700 kilometer…” Ingat, saat itu kendaraan ini belum menjadi bus lengkap, melainkan hanya sasis dengan kabin sederhana. Bayangkan mengendarainya di jalan-jalan masa itu dengan kecepatan seperti itu?

8 Oktober, LP: “Bus raksasa tiba di Leningrad dengan tenaganya sendiri. Seluruh perjalanan, hampir 1.000 km, ditempuh dalam empat hari, tidak termasuk waktu berhenti. Kecepatan rata-rata 40 km/jam. Saat ini sebuah bodi baja sedang dibuat di pabrik perbaikan otomobil…”

Bodi Dibangun dalam 32 Hari, Tanpa Gambar Kerja

26 Oktober, LP: “Bodi sudah selesai dirakit dan kini sedang dilakukan penyelesaian bagian dalam: lantai parket, pelapis kulit pada langit-langit, dinding, dan kursi, dan sebagainya. Sebuah tim beranggotakan enam kondektur dan tiga pengemudi telah ditugaskan untuk melayani bus ini. Dua kondektur akan bekerja di dalam bus secara bersamaan.”

3 November, LP: “Bus raksasa sudah siap. Kendaraan ini dirancang untuk 52 penumpang duduk dan 30–40 penumpang berdiri. Di langit-langit terdapat bintang timbul dengan tulisan melingkar ‘Untuk Peringatan 15 Tahun Oktober’.”

5 November, LP: “Walaupun menghadapi sejumlah kesulitan—kekurangan bahan dan gambar kerja—tim Pabrik Perbaikan Otomobil Lenkotrans menyelesaikan perlengkapan bus dalam 32 hari, bukan 2,5 bulan. Pada Oktober, bus akan menjalani perjalanan uji sejauh 50 kilometer ke salah satu pinggiran Leningrad. Bus tersebut dikeluarkan dengan nomor 135.” Lantai parket, pelapis kulit, dan pekerjaan “kejar tayang” tanpa gambar rancangan!

Trayek No. 9, Tarif 45 Kopek dari Ujung ke Ujung

Pada 10 November, Leningrad Pravda memberitakan pembukaan trayek No. 9 dari Lapangan Uritsky menuju Lapangan Merah, yang sebelumnya bernama Lavra Aleksandr Nevsky (Leningrad saat itu juga punya Lapangan Merah sendiri!), dan trayek tersebut dilayani oleh empat, kemudian lima bus, termasuk “raksasa 100 penumpang No. 135.” Jarak antarbus 8–8,5 menit, sedangkan tarif untuk seluruh perjalanan adalah 45 kopek.

Apa yang Sebenarnya Ada di Balik Konstruksinya

Konstruksi kendaraan ini dijelaskan dengan sangat terperinci dalam majalah otomotif masa itu — Za Rulem No. 20 tahun 1932 dan Motor No. 5 tahun 1933. Dasarnya adalah truk tiga gandar YAG-10 dengan perangkat penggerak Amerika (mengutip Za Rulem), “karena pabrik Yaroslavl masih belum memiliki pemasok dalam negeri untuk mesin dengan tenaga yang cukup maupun peralatan untuk memproduksi mesin tersebut.” Mesin bensin Hercules UHS-3 menghasilkan 103 tenaga kuda dari kapasitas 7,85 liter (diameter silindernya diperbesar dibandingkan versi dasar 93 tenaga kuda). Transmisinya adalah Brown-Lipe 554 empat percepatan (yang secara keliru disebut Za Rulem sebagai “Brain-Lipe”).

Segala sesuatu yang lain dibuat di Yaroslavl dari bahan dalam negeri. Gandar depan, radiator, kap mesin, pelindung depan, dan bagian lain diambil dari truk Y-5, perangkat gandar belakang dari YAG-10, sedangkan mekanisme kemudi menggunakan rancangan Ross yang akhirnya berhasil dikuasai pabrik (berbeda dari mekanisme sebelumnya, sistem ini tidak membutuhkan tenaga fisik besar), walaupun belum dilengkapi penguat kemudi.

Rangka yang Dilas dari 18 Bagian

Rangka yang panjangnya hampir 12 meter benar-benar membuktikan pepatah “kebutuhan adalah ibu dari penemuan.” Pada masa itu di luar negeri, balok memanjang sepanjang itu dibuat dengan menyambungkan bagian-bagian yang dicetak menggunakan mesin tekan raksasa. Namun karena YAAZ tidak memiliki mesin tekan yang diperlukan, setiap balok memanjang harus dilas dari 18 bagian terpisah yang dibuat dari “kanal, siku, dan besi pita”! Tidak mengherankan, rangka semacam itu memiliki berat lebih dari satu ton — 1.200 kg.

Untuk menurunkan tinggi lantai, bagian tengah rangka dibuat lebih rendah dengan “lekukan” di atas gandar depan dan belakang. Namun penyelesaian ini memiliki kekurangan: transmisi dengan lima poros penggerak (bayangkan seperti apa bentuknya?) berada di atas permukaan lantai. Karena itu, di bagian tengah, tepat di atas poros penggerak dan diferensial, ditempatkan bangku dua orang di atas panggung, dengan lorong di kedua sisinya. Dan bus raksasa ini… sama sekali tidak memiliki pemanas.

Sistem Remnya Sangat Kompromistis

Rem kerja kendaraan ini sangat kompromistis — menggunakan udara bertekanan dengan penggerak ke roda belakang. Karena penguat vakum hanya bekerja saat mesin hidup, ketika mesin mati (misalnya di tanjakan), penguat berhenti berfungsi dan tekanan yang diperlukan pada pedal rem meningkat lebih dari tiga kali lipat: pengemudi praktis tidak mampu menekannya! Satu-satunya harapan hanyalah rem tangan. Majalah Motor menulis: “Walaupun jarang, keadaan seperti itu bisa terjadi dan akan menuntut keterampilan serta kecerdikan besar dari pengemudi…”

Ke depannya, bus-bus raksasa direncanakan memakai “sistem rem Westinghouse” yang tidak memiliki masalah ini. Selain itu, transmisi diharapkan dapat diperbaiki dengan “menurunkan dan memiringkan mesin serta membalik gandar belakang,” sementara “memajukan posisi roda kemudi akan menambah jumlah tempat duduk dan meningkatkan pandangan pengemudi.” Mengenai panjangnya yang luar biasa, 11,45 meter, para insinyur pabrik menilai “kemampuan bermanuver” kendaraan ini “cukup untuk penggunaan di perkotaan.” Dalam pengujian, sasis mampu berputar balik di jalan yang lebarnya 17 meter.

Kinerjanya diharapkan meningkat lebih jauh dengan pemasangan mesin impor lain — Lancia dan terutama Continental 22R, sebagaimana diberitakan secara terperinci oleh majalah Motor. Tampaknya hal ini, bersama tidak adanya artikel teknis mengenai purwarupa bus kedua (alasannya akan menjadi jelas kemudian), memunculkan informasi keliru yang tersebar luas bahwa bus raksasa kedua memakai mesin Continental. Namun mari kita lanjutkan penelusuran bahan arsip!

Bus Kedua, Dibangun untuk Kongres

Terinspirasi oleh purwarupa pertama, para insinyur Yaroslavl memutuskan membangun bus raksasa yang sama khusus untuk Kongres Partai XVII Partai Komunis Seluruh Uni — kali ini sepenuhnya dengan kekuatan mereka sendiri, walaupun, seperti yang ternyata kemudian, kendaraan ini tetap hampir sepenuhnya “dirakit seadanya”.

Pada 28 Januari 1934, Avtomobilist, surat kabar Yaroslavl, melaporkan: “Kolektif Bolshevik pabrik menghadiahkan kepada Kongres Partai sebuah bus raksasa berkapasitas 100 orang. Pekerjaan diselesaikan tanpa banyak gembar-gembor. Pada malam 23 Januari 1934, bus selesai. Tepat satu bulan kemudian (mungkin salah tulis, seharusnya “satu bulan sebelumnya”—Penyunting F.L.), pekerjaan pada rangka bodi dimulai dengan mencontoh bus berkapasitas 80 orang dari Leningrad. <…> Di garasi kecil milik pabrik pelatihan dan produksi, pekerjaan berlangsung tanpa henti. Dan pada 31 Desember 1933, sehari lebih cepat dari jadwal (lupakan malam Tahun Baru—mari berikan hadiah kepada Kongres Partai!—Penyunting F.L.), rangka bodi sudah siap. Bahkan sebelum para tukang kayu selesai bekerja, para tukang pelat segera mulai menutup rangka dengan lembaran logam tipis. (Nama-nama terbaik di antara 11 tukang kayu dan sembilan tukang pelat dicantumkan satu per satu.—Penyunting F.L.). Setelah para tukang pelat, giliran tukang pelapis, pandai besi, tukang kunci, teknisi listrik, dan pelukis bekerja. Di antara para pandai besi, Lapshin dan beberapa orang lain bekerja dengan baik. <…> Gambar kerja dikembangkan di bawah pengawasan langsung perancang Kokin. Bus dilengkapi mesin Hercules.”

Inilah saat kebenarannya terungkap: mesinnya ternyata persis sama dengan yang digunakan pada purwarupa pertama! Bisa diduga bahwa ketika merancang model ini, mereka mempelajari bus Mack BK yang sama panjangnya tetapi hanya memiliki dua gandar; bus tersebut dibeli lembaga NATI dan sejak 1933 mengangkut para pegawai di Moskow. Setidaknya, YA-2 menerima penunjuk trayek serupa di atas kaca depan dengan lampu berwarna di kedua sisinya. Untuk membuat pejabat pemerintah terkesan, ruang penumpangnya diisi dengan segala perlengkapan yang bisa mereka peroleh.

Percakapan di Kremlin

Sekarang kita sampai pada bagian paling menarik. Para jurnalis masa kini, dengan mengutip buku-buku tentang sejarah pabrik, menulis bahwa di Kongres Partai tempat YA-2 dipamerkan, Voroshilov mengomentari ukurannya, Ordzhonikidze menyinggung biayanya, lalu menyarankan agar bus dikirim ke Leningrad.

Namun saya berhasil menemukan transkrip asli percakapan itu yang diketik dan tersimpan di arsip pabrik! Saya menyajikannya secara lengkap, dengan ejaan dan tanda baca aslinya.

30 Januari 1934. Di Kremlin berkumpul para delegasi Kongres Partai XVII, anggota Komite Sentral VKP(b), dan pejabat pemerintah. Selama pemeriksaan, berlangsung percakapan berikut.

Kamerad Voroshilov K. E.: “Kendaraannya bagus, tetapi terlalu besar.”

Kamerad Yelenin V. A.: “Saya melapor kepada Komisaris Ordzhonikidze sambil memperkenalkan Kamerad Grigoryev A. A., mandor senior yang membangun bus, Kamerad Gogolev sebagai pengemudi, serta Blednov dari bagian pengawasan teknis pabrik.”

Kamerad Ordzhonikidze G. K.: “Berapa biaya pembuatan kendaraan ini?”

Kamerad Yelenin V. A.: “Perhitungan lengkap belum ada, tetapi kira-kira sekitar 100.000 rubel” (truk YAG-10 berharga 22.000 rubel—Penyunting F.L.).

Kamerad Ordzhonikidze G. K.: “Saya tidak mau lagi eksperimen seperti ini, Yelenin. Lihat beruang macam apa yang kau bawa kemari, semua delegasi meninggalkan kongres untuk melihat busmu.”

Kamerad Yelenin V. A.: “Ya, Kamerad Komisaris, kendaraan seperti ini tidak akan dibuat lagi. Yang ini akan dikirim ke…” (kalimat tidak selesai—Penyunting F.L.).

Kamerad Ordzhonikidze G. K.: “Kirim kendaraan ini ke Leningrad, biarkan orang-orang di sana mencobanya.”

Kamerad Yelenin V. A.: “Dipahami, kami akan mengirimkannya ke Leningrad.”

Kamerad Ordzhonikidze G. K.: “Kamerad para delegasi, silakan kembali ke Kongres Partai. Kamerad Yelenin, kau segera keluarkan kendaraan ini dari Kremlin dan kirim ke Leningrad langsung dari Moskow.”

Kamerad Serebryakovski (salah tulis, seharusnya Serebrovsky—Penyunting F.L.)—Komisaris Rakyat untuk logam nonfero dan emas—mendekati Yelenin dan bertanya, “Maukah kau menjual kendaraan ini kepadaku?”

Kamerad Yelenin: “Untuk apa Anda membutuhkannya?”

Kamerad Serebryakovski: “Jalan di Aldan lebih baik daripada jalan di Moskow.”

Satu Kalimat, dan Proyek Pun Berakhir

Dalam dialog-dialog ini kita bisa mendengar nada perintah yang akrab pada masa itu, tetapi apakah Anda menangkap hal yang paling penting? Dalam luapan amarah, Ordzhonikidze memerintahkan Yelenin agar tidak pernah lagi membuat “beruang” seperti itu, dan Yelenin segera memberikan jawaban patuh. Cobalah membangkang, dan kepala Anda bisa melayang! Maka bus itu dengan cepat dan diam-diam dikirim ke Leningrad, tepat seperti perintah Komisaris.

Lambang Tidak Resmi Leningrad

Pada 1 April 1934, Leningrad Pravda memberitakan secara singkat: “Bus raksasa baru No. 260 akan beroperasi pada trayek No. 9-bis—Lapangan Lev Tolstoy—Stasiun Kereta Moskow. Trayek ini akan dilayani oleh dua bus berkapasitas 100 orang.”

Kedua kendaraan itu menjadi lambang tidak resmi sistem transportasi Leningrad: pada tahun yang sama, YA-2 digambarkan di sampul majalah internal perusahaan bus dan dalam buku anak-anak Bagaimana Mobil Belajar Berjalan. Sebuah foto bus pertama bahkan dicetak dalam buku panduan kota. Menariknya, buku itu menyatakan jumlah bus di Leningrad telah mencapai 1.000, padahal sebenarnya hanya ada 304 unit.

Pada 17 Oktober 1934, Leningrad Pravda melaporkan: “Menjelang hari raya, setelah diperbaiki, dua bus raksasa berkapasitas 100 orang akan kembali beroperasi.” Sudah harus diperbaiki, padahal bus kedua bahkan belum satu tahun beroperasi!

Sementara itu, sebuah bus serupa sedang dibuat di GAZ: pada 24 November tahun itu, Za Rulem melaporkan bahwa “bus tiga gandar pertama dengan bentuk aerodinamis” hampir selesai dan bus seperti itu akan diproduksi secara seri pada tahun berikutnya. Namun rencana tersebut tidak terlaksana.

Pada 1935, Panduan Lengkap Leningrad menulis bahwa “kendaraan berkapasitas 100 orang melayani trayek bus teater” dari Teater Mariinsky yang terkenal menuju Stasiun Kereta Moskow, dengan delapan pemberhentian: tarifnya satu rubel.

Pengganti yang Tidak Pernah Dibangun

Pada saat yang sama, NATI mulai mengembangkan proyek bus kota baru untuk YAGAZ sebagai pengganti sang raksasa yang tidak lagi disukai, bernama YA-80-30 — tetap berhidung panjang, tetapi lebih pendek, bergandar dua, dan lebih aerodinamis. Purwarupanya adalah GMC Z-250 Yellow Coach dari Amerika, yang juga dibeli oleh lembaga tersebut. Namun proyek itu tidak pernah berkembang melampaui sketsa: pada 1936 lembaga diperintahkan menghentikan proyek ini dan sebagai gantinya, sebelum 1 Mei 1937, bersama YAGAZ mengembangkan bus bermesin belakang yang mirip dengan White dari Amerika, yang juga menjadi kendaraan contoh milik NATI.

1937

Namun kemudian datanglah tahun 1937 yang mengerikan. Komisaris Ordzhonikidze menembak dirinya sendiri. Direktur YAGAZ yang pernah mendapat penghargaan, Vasily Yelenin, bersama kepala perancang Litvinov (keduanya menulis artikel Za Rulem tentang YA-2), kepala insinyur, kepala mekanik, dan para ahli terkemuka lainnya ditangkap, dituduh melakukan sabotase dan spionase, lalu ditembak pada tahun berikutnya. Setelah Yelenin ditangkap, pabrik Yaroslavl berganti direktur lima kali dalam enam bulan…

Kongres Partai XVII kemudian terkenal kelam sebagai “Kongres Delegasi yang Ditembak”: lebih dari separuh anggotanya mengalami penindasan, sedangkan 70% anggota Komite Sentral dan kandidatnya dieksekusi, termasuk Komisaris Serebrovsky yang pernah meminta sebuah bus dari Yelenin untuk Yakutia.

Sementara itu, buku panduan kota tahun 1937 dengan riang melaporkan: “Leningrad kini memiliki 500 bus (jumlah sebenarnya—554.—Penyunting F.L.). Ada kendaraan anggun dengan bentuk aerodinamis dan tirai sutra. Dua bus berkapasitas 100 orang yang melayani trayek pinggiran kota jarak jauh merupakan daya tarik khusus armada bus Leningrad.”

Apa yang Dibangun Leningrad Sebagai Gantinya

Memang, di Leningrad terdapat bus berbentuk aerodinamis maupun bus bertirai: pada musim panas 1935, Depo Bus Pertama bahkan membangun sebuah bus di atas sasis YA-6 dengan bodi tidak biasa, tirai, dan konon sebuah gramofon di dalamnya.

Pada 1936, Pabrik Perbaikan Otomobil Otoritas Transportasi Kota Leningrad (ATUL) — pabrik yang sama yang membuat bodi bus raksasa pertama — menghasilkan sepuluh bus pertama berkapasitas 32 tempat duduk di atas sasis ZIS, tetapi dengan gandar ketiga dan bodi aerodinamis. Bagian dalamnya, dengan jendela belakang oval, sofa sepanjang dinding, dan cermin, sangat mirip dengan YA-2: pengalaman sebelumnya tidak terbuang sia-sia! Bus-bus ini memiliki beberapa penamaan berbeda — misalnya ZIS-8L dan AL-2.

Ke Mana Para Raksasa Itu Pergi

Dan bus-bus raksasa itu memang beroperasi pada trayek pinggiran kota: foto-foto akhir dari kedua bus memperlihatkan tanda trayek “Leningrad—Agalatovo” (sebuah desa 40 km dari kota). Penunjuk trayek di atas kaca depan berulang kali diubah, dan penampilan bus sedikit berubah: bodi yang mulai longgar diperbaiki, dicat ulang, kaca diganti, dan seterusnya. Menjelang akhir masa operasinya, bus kedua kehilangan tulisan indah “YAGAZ” dan bintang pada kap mesin — kemungkinan besar dicopot paksa dan dicuri.

Pabrik Yaroslavl tidak lagi memproduksi bus, kecuali satu unit pada 1938 yang dibuat berdasarkan truk YAG-7 yang gagal, dengan kabin serba logam untuk mengangkut pegawai.

Tidak diketahui kapan bus-bus raksasa ini dihentikan dari pelayanan. Ada desas-desus bahwa keduanya digunakan dalam evakuasi warga sipil dari Pushkin pada 1941 dan tidak selamat dari pengeboman. Menurut kenangan seorang pengemudi kawakan, sebuah bus yang mirip dengan model Yaroslavl pernah berada di tempat latihan tank Kubinka setelah perang, dipasangi mesin tank, dan mengangkut personel ke Moskow dengan kecepatan 100 km/jam. Namun saya menduga kendaraan itu sebenarnya rampasan perang dari Jerman…

Kemungkinan besar para raksasa Yaroslavl sudah ditinggalkan pada akhir 1930-an: konstruksi yang hampir dibuat dengan tangan, dipadukan dengan keandalan rendah dan ketiadaan suku cadang impor, membuat keberadaan mereka tidak dapat dipertahankan. Selain itu, sebelum Perang Patriotik Raya, tidak ada satu pun bus bersasis YA-6 biasa yang masih bekerja di Leningrad, sebagaimana terlihat dari susunan armada bus pada Maret 1941. Daftar itu mencatat 248 unit (jauh lebih sedikit daripada pada akhir 1930-an karena sebagian armada dikirim ke perang Soviet-Finlandia): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8, dan 31 bus ATUL tiga gandar. Pada April tahun yang sama, 255 unit beroperasi: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8, dan 33 ATUL. Tidak satu pun kendaraan Yaroslavl!

Bagaimana Kisah Ini Hilang

Setelah perang, kalaupun ada penyebutan tentang bus raksasa di Uni Soviet, kisahnya sudah masuk ke ranah “kata nenek saya”. Dalam kumpulan buku yang saya beli dari seorang penjual buku, Transportasi Perkotaan (1957), yang diterbitkan di Leningrad, tidak ada satu pun penyebutan bus berhidung panjang dari Yaroslavl. Dalam buku rujukan Moskow tahun 1969 dengan judul yang sama bahkan terdapat informasi keliru sepenuhnya: “Pada 1932, Pabrik Otomobil Yaroslavl membuat bus tiga gandar YA-4 di atas sasis truk YAG-3 dengan kapasitas 32 penumpang.” Semuanya tercampur aduk: kapasitas dan nomor model (padahal YA-4 adalah truk barang produksi kecil dengan mesin Mercedes).

Apa lagi yang bisa dikatakan jika pada 1966 majalah Kehidupan Pabrik milik YAMZ menerbitkan artikel yang menyatakan bahwa sang raksasa hanya dibuat satu unit dan dikirim dari Moskow ke Leningrad karena “tidak muat”, “tidak bisa berbelok”, dan “mengganggu kendaraan lain”? Haruskah kita mempercayai pengakuan penulis bahwa bus tersebut mengangkut wisatawan asing dan bahwa pada 1934 ia melihat tulisan “Intourist” di sisi bodinya?

Apa yang Diingat Seorang Saksi Mata

Bahkan kenangan kritikus seni dan penulis berbakat Mikhail Herman yang menyebut transportasi Leningrad sebelum perang tampaknya didasarkan pada cerita para saksi mata: Herman sendiri baru lahir pada 1933.

“Jumlah bus lebih sedikit daripada trem, tetapi jenisnya lebih beragam. <…> Yang paling tua adalah kendaraan dari pabrik Yaroslavl yang tidak pernah saya lihat, tetapi saya masih ingat bus GAZ yang hampir sama kecilnya (lima jendela): berguncang-guncang, sangat kecil, hanya mampu menjejalkan sekitar 20 orang. Bus ZIS tahun 1934 serupa. Yang lebih mengesankan adalah kendaraan setengah buatan tangan tetapi lebih panjang, lebih lapang, dan lebih modern, seperti bus AL-2. Ada pula bus legendaris YA-2 berkapasitas 100 orang dengan mesin Amerika; semua orang membicarakannya (radio, jam, cermin, dua kondektur!), tetapi hanya sedikit yang pernah melihatnya, dan jumlahnya pun hanya beberapa unit.”

Apa yang Masih Ada Saat Ini

Adapun bus tiga gandar lain yang tersisa dari masa itu, salah satunya disimpan di museum “Jalan Kehidupan” dekat Sankt Peterburg—bahkan telah dipugar dengan cukup baik, walaupun hanya sedikit bagian aslinya yang masih tersisa.

Dan di Museum Mercedes-Benz di Stuttgart berdiri Mercedes O 10000 berhidung panjang yang anggun, dibuat pada 1938. Kendaraan itu bekerja sebagai kantor pos bergerak hingga 1970-an dan bahkan memiliki bilik telepon di dalamnya! Namun itu kisah untuk lain waktu.

Fakta Utama Secara Ringkas

• Model: YA-2, bus tiga gandar dari Yaroslavl — sering keliru disebut YA-1, termasuk dalam tiga buku tentang sejarah pabrik itu sendiri
• Dibuat: hanya dua purwarupa — sasis pertama diuji pada 26 September 1932, bus kedua selesai pada 23 Januari 1934
• Dirancang oleh: lembaga NATI di Moskow, bukan pabrik Yaroslavl sebagaimana diklaim pers masa itu
• Mesin: Hercules UHS-3 dari Amerika, 103 tenaga kuda dari 7,85 liter, dengan kotak gigi empat percepatan Brown-Lipe 554 — perangkat yang sama pada kedua bus
• Ukuran: panjang 11,45 m, jari-jari putar 14,5 m, jarak bebas tanah 275 mm; rangkanya saja berbobot 1.200 kg dan setiap balok memanjang dilas dari 18 bagian
• Kapasitas: diiklankan untuk 100 orang; menurut uraian Leningrad Pravda, 52 duduk dan 30–40 berdiri
• Biaya: sekitar 100.000 rubel dibandingkan 22.000 rubel untuk truk YAG-10 — angka yang mengakhiri proyek
• Nasib: keduanya beroperasi di Leningrad, kemudian di trayek pinggiran Leningrad—Agalatovo, dan kemungkinan besar dibesituakan pada akhir 1930-an

Pertanyaan yang Sering Diajukan

Berapa banyak bus raksasa YA-2 yang dibuat? Dua. Yang pertama berupa sasis yang dibuat di Yaroslavl pada 1932 dan diberi bodi oleh Lenkotrans di Leningrad; yang kedua dibuat sepenuhnya di Yaroslavl untuk Kongres Partai XVII dan selesai pada 23 Januari 1934.

Mengapa proyek ini dibatalkan? Karena satu percakapan di Kremlin pada 30 Januari 1934. Ordzhonikidze bertanya berapa biaya bus itu, mendengar jawaban “kira-kira sekitar 100.000 rubel”, lalu berkata kepada direktur pabrik: “Saya tidak mau lagi eksperimen seperti ini, Yelenin.”

Benarkah bus kedua memakai mesin Continental? Tidak. Majalah Motor melaporkan rencana untuk mencoba mesin Lancia dan Continental 22R, sedangkan ketiadaan artikel teknis tentang purwarupa kedua membuat rencana itu berkembang menjadi mitos yang tersebar luas. Arsip menunjukkan bahwa kedua bus memakai Hercules yang sama.

Mengapa bus ini kadang disebut YA-1? Karena kendaraan itu merupakan yang pertama dalam urutan, dan kesalahan tersebut kemudian diulang dalam tiga buku tentang sejarah pabrik. Baik sasis maupun bus sejak awal memiliki penamaan YA-2.

Apa yang terjadi pada kedua bus? Tidak diketahui. Salah satu desas-desus menyebut keduanya digunakan untuk mengevakuasi warga sipil dari Pushkin pada 1941 dan kemudian hancur akibat pengeboman. Daftar armada Leningrad pada Maret dan April 1941 tidak memuat kendaraan Yaroslavl sama sekali, sehingga hampir pasti keduanya sudah tidak ada sebelum perang.

Apakah bus aslinya masih bisa dilihat sekarang? Tidak. Sebuah model skala besar berdiri di Museum Sejarah YAMZ, sedangkan bus ATUL tiga gandar yang berkerabat dengan YA-2 dilestarikan di museum “Jalan Kehidupan” dekat Sankt Peterburg.

Foto: dari arsip YaMZ dan Depo Bus No. 1 Sankt Peterburg. Gambar oleh Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Jazz untuk Sergo: kisah bus panjang YA-2 yang terlupakan