ਸੇਰਗੋ ਲਈ ਜੈਜ਼: ਭੁੱਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ਾਲ YA-2 ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ

ਇਹੋ ਜਿਹੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਹੀ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਸੁਣਾਉਣ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਅਤੇ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਜ਼ਬਰਗ ਦੇ ਅਭਿਲੇਖਾਂ ਵਿੱਚ ਅਣਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਮਿਲੀ! ਸਾਡੀ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ, ਲੋਕ ਕਮਿਸਾਰ ਸੇਰਗੋ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ — ਜਿਸ ਨੇ ਇੱਕੋ ਵਾਕ ਨਾਲ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤੀ — ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਹੀ ਉਪਨਾਮ ਵਾਲੇ ਲੁਹਾਰ ਲਾਪਸ਼ਿਨ ਤੱਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਨੱਬੇ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, 26 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ਬੱਸ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਤੋਂ ਮਾਸਕੋ ਵੱਲ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ ਚੱਲੀ। ਇਸ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਉੱਤੇ ਲਿਖਿਆ ਸੀ: “ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਫੈਕਟਰੀ ਨੰ. 3, XVII ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਦੇ ਨਾਮ ਵਾਲੀ ਬੱਸ।” ਇਸੇ ਕਾਂਗਰਸ ਦੀ ਯਾਦ ਵਿੱਚ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ਟਰਾਲੀਬੱਸ LK-3 (LK – ਲਾਜ਼ਰ ਕਾਗਾਨੋਵਿਚ) ਵੀ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਆਮ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤਿੰਨ ਮੀਟਰ ਲੰਮਾ ਸੀ ਅਤੇ 80 ਯਾਤਰੀ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਵੀਅਤ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਿਆ। ਪਰ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੇ ਉਹ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਹਨ…

“ਬੱਸ ਵਿੱਚ ਰੇਡੀਓ ਜੈਜ਼”

ਉਸੇ ਸਾਲ 9 ਫ਼ਰਵਰੀ ਨੂੰ ਅਖ਼ਬਾਰ Za Rulem (ਅਜਿਹਾ ਅਖ਼ਬਾਰ ਵਾਕਈ ਸੀ) ਨੇ “ਬੱਸ ਵਿੱਚ ਰੇਡੀਓ ਜੈਜ਼” ਸਿਰਲੇਖ ਨਾਲ ਲੇਖ ਛਾਪਿਆ। “ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਟੈਲੀਫ਼ੋਨ ਦਾ ਰਿਸੀਵਰ ਚੁੱਕਿਆ, ਜਿਸ ਨੇ ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਟਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਡਕਟਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਜੋੜਦੀ ਰਵਾਇਤੀ ਰੱਸੀ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ ਸੀ। <…> ਬੱਸ ਦੇ ਅੱਗੇ ਲੱਗੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਰੇਡੀਓ ਰਿਸੀਵਰ ਨੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਫੜਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਅਸੀਂ ਬਰਲਿਨ ਅਤੇ ਪੈਰਿਸ ਤੋਂ ਜੈਜ਼ ਸੁਣਿਆ… 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲਾ YAGAZ, ਬੈਠਕ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਭਾਰ ਢੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਮੁਤਾਬਕ, 2.5 ਆਮ YAGAZ ਬੱਸਾਂ, ਤਿੰਨ AMO ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਚਾਰ Ford ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ।”

ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਅਖ਼ਬਾਰ Avtomobilist ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ: “ਕਾਲੇ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਢੱਕੀਆਂ 54 ਨਰਮ ਸੀਟਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਮਖਮਲ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ; ਪਰਦਿਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਚਮਕਦਾਰ ਖਿੜਕੀਆਂ; ਪੀਲੇ ਕ੍ਰਿਤ੍ਰਿਮ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਢੱਕੀ ਛੱਤ; ਦੋ ਸ਼ੀਸ਼ੇ; ਨਰਮ ਮੰਦ ਰੌਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਘੜੀਆਂ। ਨਰਮ ਚਾਲ ਅਸੁਖਾਵੀਂ ਝਟਕਿਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਟਰਾਮਾਂ ਵਾਂਗ ਭੀੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਦੋ ਲਾਊਡਸਪੀਕਰ, ਦੂਰਲੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਫੜਣ ਵਾਲੀ ਤਾਕਤਵਰ ਰੇਡੀਓ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਟਰਾਮ ਵਾਲੀਆਂ ਘੰਟੀਆਂ ਦੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਡਕਟਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪਰਕ ਟੈਲੀਫ਼ੋਨ ਰਾਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।”

ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਬੱਸ ਨਹੀਂ ਸੀ; ਇਹ ਤਾਂ ਟਾਈਟੈਨਿਕ ਸੀ! ਜਾਂ ਜਿਵੇਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਾਰੇ ਮਜ਼ਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: “ਹੁਣ, ਪਿਆਰੇ ਯਾਤਰੀਓ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਾਲ ਲੈ ਕੇ ਅਸੀਂ ਉੱਡਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗੇ…” ਪਰ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਦੋ ਨਮੂਨਿਆਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਉੱਡੀ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇਸ ਕਹਾਣੀ ਤੱਕ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚਿਆ

ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਜ਼ਬਰਗ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਿਕ ਪੁਸਤਕ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜੋ ਮੈਂ ਲਗਭਗ ਵੀਹ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਉਸ ਇੱਕ ਸਫ਼ੇ ਲਈ ਖਰੀਦੀ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਸੀ। ਉਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਵੀ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ!

ਨਿਯਮਤ ਪਾਠਕਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਦੋ-ਮੰਜ਼ਿਲਾ ਟਰਾਲੀਬੱਸਾਂ ਦੀ ਉਹ ਕਹਾਣੀ ਯਾਦ ਹੋਵੇ ਜੋ ਮੈਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਮਿਖਾਇਲ ਚੇਮੇਰਿਸ ਨਾਲ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਮੋਟਰ ਪਲਾਂਟ YAMZ ਦੇ ਅਭਿਲੇਖਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਸੀ (ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪਲਾਂਟ YAAZ ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰਾਜ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪਲਾਂਟ YAGAZ ਸੀ)। ਪਰ YAMZ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਹੋਰ ਕਈ ਕਹਾਣੀਆਂ ਲੁਕੀਆਂ ਹਨ…

ਇੱਕ ਦੇਸ਼ ਜੋ ਆਪਣੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਸੀ

1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਗਰੀਬੀ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਸਾਡਾ ਮੋਟਰ-ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਅਜੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਵਿਦੇਸ਼ੋਂ ਖਰੀਦਣੀਆਂ ਪੈਂਦੀਆਂ ਸਨ — ਜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ (ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਸਕੋ ਲਈ 175 ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ Leyland), ਜਾਂ ਪੈਸਾ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਚੈਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਸਥਾਨਕ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਬਾਡੀਆਂ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਸਨ (ਜਿਵੇਂ VOMAG, Mannesmann-MULAG ਅਤੇ SPA ਬੱਸਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਬਾਡੀਆਂ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਆਟੋ ਮੁਰੰਮਤ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ)। ਮਾਸਕੋ ਦੇ AMO-4 ਅਤੇ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੇ YA-6 ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਦੇਸੀ ਬੱਸਾਂ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ ਆਉਣ ਲੱਗੀਆਂ।

ਪਰ YAMZ ਦੇ ਅਭਿਲੇਖ ਦੇ ਇੱਕ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਹੈ: “YA-6 ਵਿੱਚ ਕਈ ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ: 93 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਵਾਲਾ Hercules ਇੰਜਣ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਕਲਚ, ਵੈਕਿਊਮ ਬ੍ਰੇਕ ਸਹਾਇਕ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਤੋਂ ਖਰੀਦੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ।” ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, “ਫੈਕਟਰੀ ਕੋਲ ਮਿਹਨਤ-ਭਾਰੀ ਬੱਸ ਬਾਡੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਸੁਵਿਧਾਵਾਂ, ਸਾਜ਼ੋ-ਸਮਾਨ ਅਤੇ ਮਾਹਿਰ ਨਹੀਂ ਸਨ।”

ਫਿਰ ਵੀ Leyland ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀ

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੱਸ ਡਿਪੋਆਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਆਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਚੈਸੀ ਮਿਲਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ (ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਧੁਰਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ), ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਸਥਾਨਕ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਲੱਕੜ ਅਤੇ ਧਾਤ ਦੀਆਂ “ਗਰਮੀ ਦੇ ਘਰ” ਵਰਗੀਆਂ ਬਾਡੀਆਂ ਲਗਾਉਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਬੱਸਾਂ Leyland ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀਆਂ ਸਨ: ਵਧੇਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ, ਵਧੇਰੇ ਤਾਕਤਵਰ, ਪੁਰਾਣੀ 35 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਦੀ ਥਾਂ 50 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਸੁਵਿਧਾ — ਬਿਜਲੀ ਵਾਲਾ ਸਟਾਰਟਰ — ਲੱਗਿਆ ਸੀ। ਸਿੱਧੇ, ਨਾ-ਮੁੜੇ ਭਾਰਵਾਹਕ ਫਰੇਮ ਕਰਕੇ ਉੱਚੀ ਫਰਸ਼ੀ ਵੀ ਫ਼ਾਇਦਾ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਕਿਉਂਕਿ YA-6 ਦੀ 30 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਕਰਕੇ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਫਸਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਸੀ।

ਇਹ YA-6 ਚੈਸੀ YAGAZ ਨੇ 1929 ਤੋਂ 1932 ਤੱਕ ਬਣਾਈਆਂ: ਕੁੱਲ 364 ਸੈੱਟ ਬਣੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਾਡੇ ਹਿਸਾਬ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਗਏ। ਪਰ ਢੁਕਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਉਤਪਾਦਨ ਰੋਕਣਾ ਪਿਆ: ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ Hercules ਇੰਜਣ ਨਵੀਆਂ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ YAG-10 ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ, ਜਦਕਿ AMO-3 ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ZIS-5 ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਇੱਕ “ਮਗਰਮੱਛ” ਮੰਗਵਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਪਰ ਉਸੇ 1932 ਵਿੱਚ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਨੇ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਤੋਂ ਇਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਚੈਸੀ ਮੰਗਵਾਉਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ — ਬਹੁਤ ਲੰਮੀ, ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ! ਉਸ ਸਮੇਂ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ “ਮਗਰਮੱਛ” ਲੋਕਪ੍ਰਿਯ ਸਨ — Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ਅਤੇ VOMAG ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 6×2 ਅਤੇ 6×4 ਦੋਵਾਂ ਪਹੀਆ ਬਣਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ Mercedes N56)। ਬਰਲਿਨ ਵਿੱਚ ਤਾਂ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ, ਦੋ-ਮੰਜ਼ਿਲਾ Büssing-NAG ਵੀ ਸੀ।

ਕਹਾਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੋ ਸੋਧਾਂ

ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੋ ਗੱਲਾਂ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਨੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹਨ। ਭਾਵੇਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਖ਼ਬਾਰਾਂ ਨੇ ਲਿਖਿਆ ਸੀ ਕਿ “ਵਾਹਨ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ”, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਮਾਸਕੋ ਸਥਿਤ NATI ਸੰਸਥਾ ਨੇ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਸਮਾਂ-ਕ੍ਰਮ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਹੈ: “ਕੰਮ A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ਅਤੇ P. Tarasenko ਨੇ ਕੀਤਾ।” ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਈ ਸਰੋਤਾਂ ਵਿੱਚ (ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਤਿੰਨ ਪੁਸਤਕਾਂ ਸਮੇਤ!) ਇਸ ਵਾਹਨ ਨੂੰ YA-1 ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਸੀ। ਇਹ ਗਲਤੀ ਹੈ: ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਮੂਲ ਨਾਮ YA-2 ਹੀ ਸੀ।

ਪਤਝੜ 1932: ਚੈਸੀ ਆਪਣੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

ਅਕਤੂਬਰ 1932, ਰਸਾਲਾ Za Rulem: “26 ਸਤੰਬਰ 1932 ਨੂੰ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਫੈਕਟਰੀ ਨੰ. 3 ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ YA-2 ਬੱਸ ਚੈਸੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਨਮੂਨੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਪੂਰੀ ਹੋਈ <…> ਇਹ Lenkotrans ਲਈ ਸੀ, ਜੋ ਆਪਣੀਆਂ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਵਿੱਚ ਬੱਸ ਦੀ ਬਾਡੀ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ <…> Lenkotrans ਨੇ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਈ ਹੈ।”

2 ਅਕਤੂਬਰ, ਅਖ਼ਬਾਰ Pravda: “ਨਵੀਂ YA-2 ਬੱਸ ਨਿਯਤ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪੰਜ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿਆਰ ਹੋ ਗਈ। ਵਾਹਨ ਨੇ ਨੌਂ ਟਨ ਭਾਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਸਹੀ, ਜਲਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਾਈਆਂ ਉੱਤੇ ਵੀ ਚੱਲਿਆ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ 47.5 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਸੀ। <…> ਬੱਸ Lenkotrans ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਕੱਲ੍ਹ ਸਵੇਰੇ 9 ਵਜੇ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੋਵੇਗੀ।”

ਉਸੇ ਦਿਨ Leningrad Pravda ਨੇ ਲੇਖ ਦੁਬਾਰਾ ਛਾਪਦਿਆਂ ਜੋੜਿਆ: “ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ 8 ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ, ਦੋ-ਮੰਜ਼ਿਲਾ, 100 ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਬੱਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ।” ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਵਿਚਾਰ 8×8 YAG-12 ਟਰੱਕ ਦੀ ਰਚਨਾ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਸੀ। ਪਰ ਚਾਰ-ਧੁਰੀ ਬੱਸ ਤਾਂ ਇਕ ਹੋਰ ਹੀ ਗੱਲ ਸੀ!

4 ਅਕਤੂਬਰ, Leningrad Pravda (LP): “ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਰੇਲ ਰਾਹੀਂ ਭੇਜਣਾ ਸੀ, ਪਰ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਕਰਕੇ ਇਹ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਿਆ। ਬੱਸ ਲਗਭਗ 700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲੇਗੀ…” ਯਾਦ ਰੱਖੋ, ਇਹ ਅਜੇ ਪੂਰੀ ਬੱਸ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਸਧਾਰਣ ਕੈਬਿਨ ਵਾਲੀ ਚੈਸੀ ਸੀ। ਸੋਚੋ, ਉਹਨਾਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਅਤੇ ਉਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਕਿਵੇਂ ਹੋਵੇਗਾ!

8 ਅਕਤੂਬਰ, LP: “ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਆਪਣੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਪਹੁੰਚ ਗਈ। ਲਗਭਗ 1000 ਕਿਮੀ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਫ਼ਰ, ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚਾਰ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ 40 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਸੀ। ਇਸ ਵੇਲੇ ਆਟੋ ਮੁਰੰਮਤ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਸਟੀਲ ਦੀ ਬਾਡੀ ਬਣਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ…”

32 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਬਾਡੀ, ਬਿਨਾਂ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਦੇ

26 ਅਕਤੂਬਰ, LP: “ਬਾਡੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜੋੜੀ ਜਾ ਚੁੱਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਜਾਵਟ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ: ਲੱਕੜੀ ਦੀ ਜੜਾਊ ਫਰਸ਼ੀ, ਛੱਤ, ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਉੱਤੇ ਚਮੜੇ ਦੀ ਗੱਦੀ ਆਦਿ। ਬੱਸ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਛੇ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋ ਕੰਡਕਟਰ ਬੱਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ।”

3 ਨਵੰਬਰ, LP: “ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 52 ਬੈਠੇ ਅਤੇ 30–40 ਖੜ੍ਹੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਥਾਂ ਹੈ। ਛੱਤ ਉੱਤੇ ਉਭਰੀ ਹੋਈ ਤਾਰਾ-ਆਕ੍ਰਿਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਲਿਖਿਆ ਹੈ ‘ਅਕਤੂਬਰ ਦੀ 15ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਲਈ’।”

5 ਨਵੰਬਰ, LP: “ਕਈ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ — ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਦੀ ਘਾਟ — ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ Lenkotrans ਆਟੋ ਮੁਰੰਮਤ ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ 2.5 ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ 32 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬੱਸ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਪੂਰੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਬੱਸ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੇ ਇੱਕ ਉਪਨਗਰ ਤੱਕ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਯਾਤਰਾ ਕਰੇਗੀ। ਬੱਸ ਨੂੰ ਨੰਬਰ 135 ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।” ਲੱਕੜੀ ਦੀ ਜੜਾਊ ਫਰਸ਼ੀ, ਚਮੜੇ ਦੀ ਗੱਦੀ ਅਤੇ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ “ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਕੰਮ”!

ਰੂਟ ਨੰ. 9, ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ 45 ਕੋਪੇਕ

10 ਨਵੰਬਰ ਨੂੰ Leningrad Pravda ਨੇ ਰੂਟ ਨੰ. 9 ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦੀ ਖ਼ਬਰ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਉਰਿਤਸਕੀ ਚੌਕ ਤੋਂ ਲਾਲ ਚੌਕ, ਪਹਿਲਾਂ ਅਲੈਕਜ਼ਾਂਦਰ ਨੇਵਸਕੀ ਲਾਵਰਾ ਚੌਕ (ਉਸ ਵੇਲੇ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦਾ ਆਪਣਾ ਲਾਲ ਚੌਕ ਵੀ ਸੀ!) ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਚਾਰ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਬੱਸਾਂ ਚੱਲੀਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ “100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨੰ. 135” ਵੀ ਸੀ। ਬੱਸਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ 8–8.5 ਮਿੰਟ ਸੀ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਰੂਟ ਦਾ ਕਿਰਾਇਆ 45 ਕੋਪੇਕ ਸੀ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਕੀ ਸੀ

ਇਸ ਵਾਹਨ ਦੀ ਬਣਤਰ ਦਾ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰ-ਵਾਹਨ ਰਸਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ — Za Rulem ਨੰ. 20, 1932 ਅਤੇ Motor ਨੰ. 5, 1933। ਆਧਾਰ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ YAG-10 ਟਰੱਕ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਚਾਲਕ-ਤੰਤਰ ਸੀ (Za Rulem ਦੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ), “ਕਿਉਂਕਿ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਫੈਕਟਰੀ ਕੋਲ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇੰਨੇ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਦੇਸੀ ਸਪਲਾਇਰ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਇਹ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਮਾਨ ਸੀ।” ਪੈਟਰੋਲ Hercules UHS-3 ਇੰਜਣ 7.85 ਲੀਟਰ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ 103 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ (93 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਮੂਲ ਰੂਪ ਨਾਲੋਂ ਸਿਲਿੰਡਰ ਵੱਡੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ)। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚਾਰ-ਗਤੀ ਵਾਲਾ Brown-Lipe 554 ਸੀ (ਜਿਸਨੂੰ Za Rulem ਨੇ ਗਲਤੀ ਨਾਲ “Brain-Lipe” ਲਿਖਿਆ)।

ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਵਿੱਚ ਦੇਸੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਅੱਗਲਾ ਧੁਰਾ, ਰੇਡੀਏਟਰ, ਬੋਨਟ, ਅੱਗਲੀ ਢਾਲ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਿੱਸੇ Y-5 ਟਰੱਕ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ, ਪਿਛਲਾ ਬੋਗੀ YAG-10 ਤੋਂ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ Ross ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉੱਤੇ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਫੈਕਟਰੀ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ ਬਣਾਉਣਾ ਸਿੱਖ ਗਈ ਸੀ (ਪਿਛਲੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਰੀਰਕ ਤਾਕਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ), ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।

18 ਟੁਕੜਿਆਂ ਤੋਂ ਵੇਲਡ ਕੀਤਾ ਫਰੇਮ

ਲਗਭਗ 12 ਮੀਟਰ ਲੰਮਾ ਫਰੇਮ “ਲੋੜ ਹੀ ਖੋਜ ਦੀ ਮਾਂ ਹੈ” ਵਾਲੀ ਕਹਾਵਤ ਦਾ ਸੱਚਾ ਉਦਾਹਰਨ ਸੀ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਲੰਬੀਆਂ ਪੱਟੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਪ੍ਰੈੱਸਾਂ ਉੱਤੇ ਠੱਪੇ ਨਾਲ ਬਣੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਵੇਲਡ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਪਰ YAAZ ਕੋਲ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਪ੍ਰੈੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਹਰ ਲੰਬੀ ਪੱਟੀ ਨੂੰ “ਚੈਨਲਾਂ, ਕੋਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪੱਟੀ ਲੋਹੇ” ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਣੇ 18 ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਵੇਲਡ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ! ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਅਜਿਹਾ ਫਰੇਮ ਇੱਕ ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ — 1200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ — ਭਾਰ ਦਾ ਸੀ।

ਫਰਸ਼ ਦੀ ਉਚਾਈ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਫਰੇਮ ਦਾ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਭਾਗ ਹੇਠਾਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅੱਗਲੇ ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਉੱਪਰ “ਮੋੜ” ਬਣਾਏ ਗਏ। ਪਰ ਇਸ ਹੱਲ ਦੀ ਇੱਕ ਕਮੀ ਸੀ: ਪੰਜ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਾਲਾ ਚਾਲਕ-ਤੰਤਰ (ਸੋਚੋ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਲੱਗਦਾ ਹੋਵੇਗਾ?) ਫਰਸ਼ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਵਿਚਕਾਰ, ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਅਤੇ ਡਿਫ਼ਰੈਂਸ਼ਲਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਮੰਚ ਉੱਤੇ ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਂਚਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਆਂ ਰਸਤੇ ਛੱਡੇ ਗਏ। ਅਤੇ ਇਹ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ… ਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੀ।

ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਰਫ਼ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ, ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਸਨ

ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਸਨ — ਉਹ ਹਵਾਈ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਵੈਕਿਊਮ ਸਹਾਇਕ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਚੱਲਣ ਵੇਲੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜੇ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ (ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ ਚੜ੍ਹਾਈ ਉੱਤੇ), ਤਾਂ ਸਹਾਇਕ ਵੀ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਤਾਕਤ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਂਦੀ: ਡਰਾਈਵਰ ਪੈਡਲ ਦਬਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਸੀ! ਇੱਕੋ ਆਸ ਹੱਥ ਬ੍ਰੇਕ ਸੀ। Motor ਰਸਾਲੇ ਨੇ ਲਿਖਿਆ: “ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਮਾਮਲਾ ਵਿਰਲਾ ਸੀ, ਪਰ ਸੰਭਵ ਸੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਕਾਬਲੀਅਤ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਸੋਚ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ…”

ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਨੂੰ “Westinghouse ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ” ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ “ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਕਰਕੇ ਝੁਕਾਉਣਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਨੂੰ ਉਲਟਣਾ” ਰਾਹੀਂ ਚਾਲਕ-ਤੰਤਰ ਸੁਧਾਰਨਾ ਸੀ, ਜਦਕਿ “ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਹੀਆ ਅੱਗੇ ਕਰਨ ਨਾਲ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧੇਗੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਸੁਧਰੇਗੀ।” ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ 11.45 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਬਾਰੇ ਫੈਕਟਰੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ “ਮੋੜਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ” ਨੂੰ “ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ” ਮੰਨਦੇ ਸਨ। ਜਾਂਚ ਦੌਰਾਨ ਚੈਸੀ 17 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਮੁੜ ਸਕਦੀ ਸੀ।

ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਹੋਰ ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ — Lancia ਅਤੇ ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ Continental 22R — ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ Motor ਰਸਾਲੇ ਨੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਲਿਖਿਆ। ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਬੱਸ ਨਮੂਨੇ ਬਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਲੇਖਾਂ ਦੀ ਘਾਟ (ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਨ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਹੋਵੇਗਾ) ਕਰਕੇ ਇਹ ਗਲਤ ਧਾਰਨਾ ਫੈਲੀ ਕਿ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ Continental ਇੰਜਣ ਸੀ। ਪਰ ਆਓ ਅਭਿਲੇਖੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖੀਏ!

ਦੂਜੀ ਬੱਸ, ਕਾਂਗਰਸ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ

ਪਹਿਲੇ ਨਮੂਨੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੋ ਕੇ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ XVII ਸਰਵ-ਸੰਘ ਕਮਿਊਨਿਸਟ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ — ਇਸ ਵਾਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੇ ਬਲਬੂਤੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵੀ ਲਗਭਗ “ਜੋ ਕੁਝ ਹੱਥ ਆਇਆ, ਉਸ ਨਾਲ ਜੋੜੀ” ਗਈ ਸੀ।

28 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੇ ਅਖ਼ਬਾਰ Avtomobilist ਨੇ ਲਿਖਿਆ: “ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਬੋਲਸ਼ੇਵਿਕ ਸਮੂਹ ਨੇ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਭੇਟ ਕੀਤੀ। ਕੰਮ ਸਾਦਗੀ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ। 23 ਜਨਵਰੀ 1934 ਦੀ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਬੱਸ ਤਿਆਰ ਹੋ ਗਈ। ਠੀਕ ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਬਾਅਦ (ਸ਼ਾਇਦ ਗਲਤੀ ਹੈ, ‘ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਪਹਿਲਾਂ’ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ — ਸੰਪਾਦਕ F.L.) ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੀ 80 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਬੱਸ ਦੇ ਨਮੂਨੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਡੀ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। <…> ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਛੋਟੇ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਪੂਰੇ ਜੋਰਾਂ ਉੱਤੇ ਸੀ। ਅਤੇ 31 ਦਸੰਬਰ 1933 ਨੂੰ, ਨਿਯਤ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ (ਨਵੇਂ ਸਾਲ ਦੀ ਰਾਤ ਭੁੱਲ ਜਾਓ — ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ ਤੋਹਫ਼ਾ ਦੇਣਾ ਹੈ! — ਸੰਪਾਦਕ F.L.), ਬਾਡੀ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਤਿਆਰ ਸੀ। ਬੜਹੀਆਂ ਦਾ ਕੰਮ ਮੁਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟਿਨ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਨੇ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਪਤਲੀ ਧਾਤੀ ਚਾਦਰ ਨਾਲ ਢੱਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। (11 ਬੜਹੀਆਂ ਅਤੇ ਨੌਂ ਟਿਨ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। — ਸੰਪਾਦਕ F.L.)। ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੱਦੀਕਾਰ, ਲੁਹਾਰ, ਤਾਲਾ-ਮਿਸਤਰੀ, ਬਿਜਲੀ ਮਿਸਤਰੀ ਅਤੇ ਰੰਗਸਾਜ਼ ਕੰਮ ਉੱਤੇ ਲੱਗੇ। ਲੁਹਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਪਸ਼ਿਨ ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਨੇ ਚੰਗਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। <…> ਨਕਸ਼ੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਕੋਕਿਨ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਦੇਖ-ਰੇਖ ਹੇਠ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਬੱਸ ਵਿੱਚ Hercules ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ।”

ਇੱਥੇ ਸੱਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ: ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਪਹਿਲੇ ਨਮੂਨੇ ਵਾਲਾ ਹੀ ਸੀ! ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ ਇੰਨੀ ਹੀ ਲੰਬੀ ਪਰ ਦੋ-ਧੁਰੀ Mack BK ਬੱਸ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸਨੂੰ NATI ਸੰਸਥਾ ਨੇ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਜੋ 1933 ਤੋਂ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ YA-2 ਨੂੰ ਅੱਗਲੇ ਕੱਚ ਦੇ ਉੱਪਰ ਪਾਸਿਆਂ ਉੱਤੇ ਰੰਗੀਨ ਬੱਤੀਆਂ ਵਾਲੀ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਰੂਟ ਤਖ਼ਤੀ ਮਿਲੀ। ਸਰਕਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਦਰ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਭਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲ ਸਕਿਆ।

ਕ੍ਰੈਮਲਿਨ ਵਿੱਚ ਗੱਲਬਾਤ

ਹੁਣ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਹਿੱਸਾ। ਅੱਜ ਦੇ ਪੱਤਰਕਾਰ, ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਪੁਸਤਕਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦੇ ਕੇ ਲਿਖਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ YA-2 ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਵੋਰੋਸ਼ਿਲੋਵ ਨੇ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਉੱਤੇ ਟਿੱਪਣੀ ਕੀਤੀ, ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ ਨੇ ਕੀਮਤ ਬਾਰੇ ਕਿਹਾ ਅਤੇ ਬੱਸ ਨੂੰ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਭੇਜਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ।

ਪਰ ਮੈਂ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਅਭਿਲੇਖ ਵਿੱਚ ਉਸ ਗੱਲਬਾਤ ਦੀ ਮੂਲ ਟਾਈਪ ਕੀਤੀ ਪ੍ਰਤਿਲਿਪੀ ਲੱਭ ਲਈ! ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਥੇ ਪੂਰਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਮੂਲ ਲਿਖਤ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਰਾਮ ਚਿੰਨ੍ਹਾਂ ਸਮੇਤ।

30 ਜਨਵਰੀ 1934। ਕ੍ਰੈਮਲਿਨ ਵਿੱਚ XVII ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ, VKP(b) ਕੇਂਦਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ। ਜਾਂਚ ਦੌਰਾਨ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਗੱਲਬਾਤ ਹੋਈ।

ਕਾਮਰੇਡ ਵੋਰੋਸ਼ਿਲੋਵ K. E.: “ਮਸ਼ੀਨ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ V. A.: “ਮੈਂ ਕਮਿਸਾਰ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਕਾਮਰੇਡ ਗ੍ਰਿਗੋਰੀਏਵ A. A. — ਉਹ ਸੀਨੀਅਰ ਮਿਸਤਰੀ ਜਿਸ ਨੇ ਬੱਸ ਬਣਾਈ — ਕਾਮਰੇਡ ਗੋਗੋਲੇਵ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਵਜੋਂ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿਭਾਗ ਤੋਂ ਬਲੇਦਨੋਵ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ G. K.: “ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਕਿੰਨੇ ਦੀ ਹੈ?”

ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ V. A.: “ਪੂਰਾ ਹਿਸਾਬ ਅਜੇ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਲਗਭਗ 100,000 ਰੂਬਲ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ” (YAG-10 ਟਰੱਕ ਦੀ ਕੀਮਤ 22,000 ਰੂਬਲ ਸੀ — ਸੰਪਾਦਕ F.L.)।

ਕਾਮਰੇਡ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ G. K.: “ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਅਜਿਹੇ ਤਜਰਬੇ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦੇ, ਯੇਲੇਨਿਨ। ਦੇਖੋ, ਤੁਸੀਂ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਰਿੱਛ ਇੱਥੇ ਲਿਆਏ ਹੋ — ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਕਾਂਗਰਸ ਛੱਡ ਕੇ ਤੁਹਾਡੀ ਬੱਸ ਦੇਖਣ ਆ ਗਏ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ V. A.: “ਜੀ, ਕਾਮਰੇਡ ਕਮਿਸਾਰ, ਹੋਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਇਹ ਵਾਲੀ ਭੇਜੀ ਜਾਵੇਗੀ…” (ਵਾਕ ਅਧੂਰਾ ਹੈ — ਸੰਪਾਦਕ F.L.)।

ਕਾਮਰੇਡ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ G. K.: “ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਭੇਜੋ, ਉੱਥੇ ਦੇ ਲੋਕ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕਰ ਲੈਣ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ V. A.: “ਸਮਝ ਗਿਆ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਭੇਜਾਂਗੇ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ G. K.: “ਕਾਮਰੇਡ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀਓ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਜਾਓ। ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ, ਤੁਸੀਂ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਮਲਿਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਕੇ ਮਾਸਕੋ ਤੋਂ ਸਿੱਧੀ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਭੇਜੋਗੇ।”

ਕਾਮਰੇਡ ਸੇਰੇਬ੍ਰਿਆਕੋਵਸਕੀ (ਨਾਮ ਗਲਤ ਲਿਖਿਆ ਹੈ, ਸਹੀ Serebrovsky ਹੈ — ਸੰਪਾਦਕ F.L.) — ਗੈਰ-ਲੋਹੀ ਧਾਤਾਂ ਅਤੇ ਸੋਨੇ ਦੇ ਲੋਕ ਕਮਿਸਾਰ — ਯੇਲੇਨਿਨ ਕੋਲ ਆਏ ਅਤੇ ਪੁੱਛਿਆ: “ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਮੈਨੂੰ ਵੇਚੋਗੇ?”

ਕਾਮਰੇਡ ਯੇਲੇਨਿਨ: “ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਕਿਉਂ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?”

ਕਾਮਰੇਡ ਸੇਰੇਬ੍ਰਿਆਕੋਵਸਕੀ: “ਅਲਦਾਨ ਵਿੱਚ ਮੇਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਮਾਸਕੋ ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀਆਂ ਹਨ।”

ਇੱਕ ਵਾਕ, ਅਤੇ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਖਤਮ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੱਲਬਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਹੁਕਮੀਆ ਅਤੇ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲੀ ਬੋਲਚਾਲ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਕੀ ਸੀ? ਗੁੱਸੇ ਵਿੱਚ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ ਨੇ ਯੇਲੇਨਿਨ ਨੂੰ ਹੁਕਮ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਅਜਿਹੇ “ਰਿੱਛ” ਮੁੜ ਕਦੇ ਨਾ ਬਣਾਏ ਜਾਣ, ਅਤੇ ਯੇਲੇਨਿਨ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਹੁਕਮ ਮੰਨ ਲਿਆ। ਅਣਸੁਣੀ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ — ਸਿਰ ਤੋਂ ਹੱਥ ਧੋ ਬੈਠੋਗੇ! ਇਸ ਲਈ ਕਮਿਸਾਰ ਦੇ ਹੁਕਮ ਅਨੁਸਾਰ ਬੱਸ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਭੇਜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦਾ ਗੈਰ-ਸਰਕਾਰੀ ਪ੍ਰਤੀਕ

1 ਅਪ੍ਰੈਲ 1934 ਨੂੰ Leningrad Pravda ਨੇ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ: “ਨਵੀਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਨੰ. 260 ਰੂਟ ਨੰ. 9-bis — ਲੇਵ ਟੋਲਸਟੋਏ ਚੌਕ — ਮਾਸਕੋ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਚੱਲੇਗੀ। ਇਸ ਰੂਟ ਉੱਤੇ ਦੋ 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਚੱਲਣਗੀਆਂ।”

ਇਹ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਗੈਰ-ਸਰਕਾਰੀ ਪ੍ਰਤੀਕ ਬਣ ਗਈਆਂ: ਉਸੇ ਸਾਲ YA-2 ਨੂੰ ਬੱਸ ਡਿਪੋ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਸਾਲੇ ਦੇ ਮੁੱਖ-ਪੰਨੇ ਅਤੇ ਬੱਚਿਆਂ ਦੀ ਪੁਸਤਕ ਗੱਡੀ ਨੇ ਤੁਰਨਾ ਕਿਵੇਂ ਸਿੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ। ਪਹਿਲੀ ਬੱਸ ਦੀ ਤਸਵੀਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਿਕ ਵਿੱਚ ਵੀ ਛਪੀ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਸੀ ਕਿ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 1000 ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 304 ਵਾਹਨ ਸਨ।

17 ਅਕਤੂਬਰ 1934 ਨੂੰ Leningrad Pravda ਨੇ ਲਿਖਿਆ: “ਤਿਉਹਾਰਾਂ ਲਈ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੋ 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਮੁੜ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਆਉਣਗੀਆਂ।” ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਦੂਜੀ ਬੱਸ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ!

ਇਸ ਦਰਮਿਆਨ GAZ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਬੱਸ ਬਣ ਰਹੀ ਸੀ: ਉਸੇ ਸਾਲ 24 ਨਵੰਬਰ ਨੂੰ Za Rulem ਨੇ ਲਿਖਿਆ ਕਿ “ਪਹਿਲੀ ਹਵਾ-ਚੀਰੂ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ਬੱਸ” ਲਗਭਗ ਤਿਆਰ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਅਜਿਹੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਲੜੀਵਾਰ ਬਣਨਗੀਆਂ। ਪਰ ਇਹ ਯੋਜਨਾ ਪੂਰੀ ਨਾ ਹੋ ਸਕੀ।

1935 ਵਿੱਚ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੀ ਪੂਰੀ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਿਕ ਨੇ ਲਿਖਿਆ ਕਿ “100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਨਾਟਕ-ਘਰ ਬੱਸ ਰੂਟ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ”, ਜੋ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਾਰੀਇੰਸਕੀ ਥੀਏਟਰ ਤੋਂ ਮਾਸਕੋ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੱਕ ਅੱਠ ਸਟਾਪਾਂ ਨਾਲ ਜਾਂਦਾ ਸੀ; ਕਿਰਾਇਆ ਇੱਕ ਰੂਬਲ ਸੀ।

ਉਹ ਬਦਲ ਜੋ ਕਦੇ ਬਣਿਆ ਹੀ ਨਹੀਂ

ਇਸੇ ਸਮੇਂ NATI ਨੇ YAGAZ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੱਸ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਤਿਆਰ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਨਾਪਸੰਦ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣੀ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਨਾਮ YA-80-30 ਸੀ — ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਅਜੇ ਵੀ ਲੰਮਾ ਸੀ, ਪਰ ਬੱਸ ਛੋਟੀ, ਦੋ-ਧੁਰੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ-ਚੀਰੂ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀ ਸੀ। ਇਸ ਦਾ ਆਧਾਰ ਅਮਰੀਕੀ GMC Z-250 Yellow Coach ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਸੰਸਥਾ ਨੇ ਵੀ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਾ ਵਧੀ: 1936 ਵਿੱਚ ਸੰਸਥਾ ਨੂੰ ਇਹ ਕੰਮ ਰੋਕਣ ਦਾ ਹੁਕਮ ਮਿਲਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ 1 ਮਈ 1937 ਤੱਕ YAGAZ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਬੱਸ ਤਿਆਰ ਕਰਨੀ ਸੀ, ਜੋ ਅਮਰੀਕੀ White ਵਰਗੀ ਹੋਵੇ; ਇਹ ਵੀ NATI ਕੋਲ ਮੌਜੂਦ ਨਮੂਨਾ ਸੀ।

1937

ਪਰ ਫਿਰ ਭਿਆਨਕ ਸਾਲ 1937 ਆ ਗਿਆ। ਕਮਿਸਾਰ ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਲਈ। ਸਨਮਾਨਿਤ YAGAZ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਵਾਸੀਲੀ ਯੇਲੇਨਿਨ, ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਲਿਤਵਿਨੋਵ (ਦੋਵਾਂ ਨੇ YA-2 ਬਾਰੇ Za Rulem ਲਈ ਲੇਖ ਲਿਖਿਆ ਸੀ), ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਮੁੱਖ ਮਕੈਨਿਕ ਅਤੇ ਹੋਰ ਅਗੇਤੀ ਮਾਹਿਰ ਗ੍ਰਿਫ਼ਤਾਰ ਹੋਏ, ਤਬਾਹੀ ਅਤੇ ਜਾਸੂਸੀ ਦੇ ਦੋਸ਼ ਲੱਗੇ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਕੇ ਮਾਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ। ਯੇਲੇਨਿਨ ਦੀ ਗ੍ਰਿਫ਼ਤਾਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਫੈਕਟਰੀ ਨੇ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਵਾਰ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਬਦਲਿਆ…

XVII ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਬਦਨਾਮ ਤੌਰ ਉੱਤੇ “ਗੋਲੀ ਮਾਰੇ ਗਏ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀਆਂ ਦੀ ਕਾਂਗਰਸ” ਵਜੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਇਸ ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੈਂਬਰ ਦਮਨ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋਏ, ਕੇਂਦਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੇ 70% ਮੈਂਬਰ ਅਤੇ ਉਮੀਦਵਾਰ ਮਾਰੇ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਿਸਾਰ ਸੇਰੇਬ੍ਰੋਵਸਕੀ ਵੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਯੇਲੇਨਿਨ ਤੋਂ ਯਾਕੂਤੀਆ ਲਈ ਬੱਸ ਮੰਗੀ ਸੀ।

ਅਤੇ 1937 ਦੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਿਕ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਲਿਖਦੀ ਸੀ: “ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਕੋਲ ਹੁਣ 500 ਬੱਸਾਂ ਹਨ (ਸਹੀ ਗਿਣਤੀ — 554। — ਸੰਪਾਦਕ F.L.)। ਸੁੰਦਰ, ਹਵਾ-ਚੀਰੂ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਹਨ, ਰੇਸ਼ਮੀ ਪਰਦਿਆਂ ਨਾਲ। ਲੰਮੇ ਉਪਨਗਰੀ ਰੂਟਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੇ ਬੱਸ ਬੇੜੇ ਦੀ ਖ਼ਾਸ ਖਿੱਚ ਹਨ।”

ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਨੇ ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ ਕੀ ਬਣਾਇਆ

ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਹਵਾ-ਚੀਰੂ ਬੱਸਾਂ ਵੀ ਸਨ ਅਤੇ ਪਰਦਿਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਵੀ: 1935 ਦੀ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਪਹਿਲੇ ਬੱਸ ਡਿਪੋ ਨੇ YA-6 ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਇਕ ਅਸਧਾਰਣ ਬਾਡੀ, ਪਰਦਿਆਂ ਅਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅੰਦਰ ਗ੍ਰਾਮੋਫ਼ੋਨ ਵਾਲੀ ਬੱਸ ਬਣਾਈ।

1936 ਵਿੱਚ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੀ ਆਟੋ ਮੁਰੰਮਤ ਫੈਕਟਰੀ (ATUL) — ਉਹੀ ਫੈਕਟਰੀ ਜਿਸ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਬਾਡੀ ਬਣਾਈ ਸੀ — ਨੇ ZIS ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲੀਆਂ ਦਸ 32 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਬਣਾਈਆਂ, ਪਰ ਤੀਜੀ ਧੁਰੀ ਅਤੇ ਹਵਾ-ਚੀਰੂ ਬਾਡੀ ਨਾਲ। ਅੰਡਾਕਾਰ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ, ਕੰਧ ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਫ਼ਾ ਅਤੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ YA-2 ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਿਲਦਾ ਸੀ: ਤਜਰਬਾ ਵਿਅਰਥ ਨਹੀਂ ਗਿਆ! ਇਨ੍ਹਾਂ ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਾਮ ਸਨ — ਜਿਵੇਂ ZIS-8L ਅਤੇ AL-2।

ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਕਿੱਥੇ ਗਈਆਂ

ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਵਾਕਈ ਉਪਨਗਰੀ ਰੂਟਾਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਸਨ: ਦੋਵਾਂ ਬੱਸਾਂ ਦੀਆਂ ਬਾਅਦ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿੱਚ “ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ—ਅਗਾਲਾਤੋਵੋ” ਰੂਟ ਦੀਆਂ ਤਖ਼ਤੀਆਂ ਦਿਖਦੀਆਂ ਹਨ (ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 40 ਕਿਮੀ ਦੂਰ ਇੱਕ ਪਿੰਡ)। ਅੱਗਲੇ ਕੱਚ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਰੂਟ ਸੂਚਕ, ਜਾਂ “ਮੱਥੇ ਵਾਲੀਆਂ ਤਖ਼ਤੀਆਂ”, ਕਈ ਵਾਰ ਬਦਲੇ ਗਏ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਬਦਲੀ: ਢਿੱਲੀਆਂ ਹੋ ਰਹੀਆਂ ਬਾਡੀਆਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਹੋਈ, ਰੰਗ ਬਦਲੇ, ਕੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਆਦਿ। ਸੇਵਾ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਦੂਜੀ ਬੱਸ ਆਪਣਾ ਸੁੰਦਰ “YAGAZ” ਲਿਖਤ ਅਤੇ ਬੋਨਟ ਦਾ ਤਾਰਾ ਗੁਆ ਚੁੱਕੀ ਸੀ — ਸੰਭਵਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉਖਾੜ ਕੇ ਚੋਰੀ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ।

ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਫੈਕਟਰੀ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੋਰ ਬੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈਆਂ, ਸਿਰਫ਼ 1938 ਵਿੱਚ ਇਕ ਨਮੂਨਾ ਛੱਡ ਕੇ, ਜੋ ਅਸਫਲ YAG-7 ਟਰੱਕ ਦੇ ਆਧਾਰ ਉੱਤੇ ਪੂਰੀ ਧਾਤ ਦੀ ਕੈਬਿਨ ਨਾਲ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਹਟਾਇਆ ਗਿਆ, ਇਹ ਪਤਾ ਨਹੀਂ। ਅਫ਼ਵਾਹ ਹੈ ਕਿ 1941 ਵਿੱਚ ਪੁਸ਼ਕਿਨ ਤੋਂ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਲਈ ਉਹ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਬੰਬਾਰੀ ਵਿੱਚ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਗਈਆਂ। ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਯਾਦ ਅਨੁਸਾਰ, ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਬਿੰਕਾ ਟੈਂਕ ਤਰਬੀਅਤ ਮੈਦਾਨ ਉੱਤੇ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਮਾਡਲ ਵਰਗੀ ਇੱਕ ਬੱਸ ਖੜੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੈਂਕ ਦਾ ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਜੋ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਮਾਸਕੋ ਲਿਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਜਰਮਨ ਜੰਗੀ ਮਾਲ ਸੀ…

ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਭਾਵੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ: ਅੱਧ-ਹੱਥੀ ਨਿਰਮਾਣ, ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਵਾਧੂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਰਕੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਹਾਨ ਦੇਸ਼ਭਗਤੀ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਮ YA-6 ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵੀ ਬੱਸ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਮਾਰਚ 1941 ਦੇ ਬੱਸ ਬੇੜੇ ਦੀ ਸੂਚੀ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 248 ਵਾਹਨ ਸਨ (1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੇੜੇ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਸੋਵੀਅਤ-ਫਿਨਲੈਂਡੀ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 ਅਤੇ 31 ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ATUL ਬੱਸਾਂ। ਉਸੇ ਸਾਲ ਅਪ੍ਰੈਲ ਤੱਕ 255 ਵਾਹਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 ਅਤੇ 33 ATUL। ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੀ ਇੱਕ ਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਨਹੀਂ!

ਕਹਾਣੀ ਕਿਵੇਂ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਈ

ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜੇ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਹੁੰਦਾ ਵੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਹ “ਕਿਸੇ ਦਾਦੀ ਨੇ ਕਿਹਾ ਸੀ” ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ। ਇਕ ਪੁਸਤਕ-ਵਿਕਰੇਤਾ ਤੋਂ ਖਰੀਦੇ ਮੇਰੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ (1957), ਜੋ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਛਪਿਆ ਸੀ, ਵਿੱਚ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੀਆਂ ਲੰਮੇ ਬੋਨਟ ਵਾਲੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ। 1969 ਦੇ ਮਾਸਕੋ ਦੇ ਇਸੇ ਨਾਮ ਵਾਲੇ ਹਵਾਲਾ-ਪੁਸਤਕ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਲਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ: “1932 ਵਿੱਚ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪਲਾਂਟ ਨੇ YAG-3 ਟਰੱਕ ਦੀ ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ 32 ਯਾਤਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ YA-4 ਬੱਸ ਬਣਾਈ।” ਸਭ ਕੁਝ ਗੜਬੜ ਸੀ: ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਮਾਡਲ ਨੰਬਰ ਦੋਵੇਂ (ਅਤੇ YA-4 ਤਾਂ Mercedes ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਭਾਰਵਾਹਕ ਟਰੱਕ ਸੀ)।

ਜਦੋਂ 1966 ਵਿੱਚ YAMZ ਦੇ ਫੈਕਟਰੀ ਜੀਵਨ ਰਸਾਲੇ ਨੇ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹੀ ਸੀ ਅਤੇ ਮਾਸਕੋ ਤੋਂ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਇਸ ਲਈ ਭੇਜੀ ਗਈ ਕਿ ਇਹ “ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਸੀ”, “ਮੁੜ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ ਸੀ” ਅਤੇ “ਹੋਰ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਦੀ ਸੀ”, ਤਾਂ ਕੀ ਕਹੀਏ? ਕੀ ਅਸੀਂ ਲੇਖਕ ਦੀ ਇਸ ਗੱਲ ਉੱਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੀਏ ਕਿ ਬੱਸ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਸੈਲਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਂਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਨੇ 1934 ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਪਾਸੇ “Intourist” ਲਿਖਿਆ ਦੇਖਿਆ ਸੀ?

ਇੱਕ ਅੱਖੀਂ ਵੇਖਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕੀ ਯਾਦ ਸੀ

ਕਲਾਕਾਰਤਾ ਦੇ ਮਾਹਿਰ ਅਤੇ ਲੇਖਕ ਮਿਖਾਇਲ ਹਰਮਨ ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਵੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਜੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਅੱਖੀਂ ਵੇਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਉੱਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹਨ: ਹਰਮਨ ਖੁਦ 1933 ਵਿੱਚ ਹੀ ਜਨਮਿਆ ਸੀ।

“ਬੱਸਾਂ ਟਰਾਮਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸਨ, ਪਰ ਕਿਸਮਾਂ ਵੱਧ ਸਨ। <…> ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਫੈਕਟਰੀ ਦੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੈਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਲਗਭਗ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਰਗੀਆਂ ਹੀ ਨਿੱਕੀਆਂ (ਪੰਜ ਖਿੜਕੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ) GAZ ਬੱਸਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਦ ਹਨ: ਬਹੁਤ ਝਟਕੇ ਵਾਲੀਆਂ, ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ, ਸਿਰਫ਼ ਲਗਭਗ 20 ਲੋਕ ਹੀ ਠੱਸ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ। 1934 ਦੀਆਂ ZIS ਬੱਸਾਂ ਵੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਨ। ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੱਧ-ਹੱਥੀ ਪਰ ਲੰਬੀਆਂ, ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਬੱਸਾਂ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ AL-2। ਦੰਤਕਥਾ ਬਣੀ 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ YA-2 ਵੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜਣ ਸੀ; ਹਰ ਕੋਈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਸੀ (ਰੇਡੀਓ, ਘੜੀਆਂ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ, ਦੋ ਕੰਡਕਟਰ!), ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਹੀ ਨਮੂਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੀ।”

ਅੱਜ ਕੀ ਬਚਿਆ ਹੈ

ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਬਚੀਆਂ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ਬੱਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਜ਼ਬਰਗ ਨੇੜੇ “ਜੀਵਨ ਦੀ ਸੜਕ” ਸੰਗ੍ਰਹਾਲੇ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲੀ ਗਈ ਹੈ — ਇਸ ਦੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੂਲ ਹਿੱਸਾ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਚਿਆ ਹੈ।

ਅਤੇ ਸਟੁੱਟਗਾਰਟ ਦੇ Mercedes-Benz ਸੰਗ੍ਰਹਾਲੇ ਵਿੱਚ 1938 ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਸੁੰਦਰ ਲੰਮੇ ਬੋਨਟ ਵਾਲੀ Mercedes O 10000 ਖੜੀ ਹੈ। ਇਹ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਚਲਦਾ-ਫਿਰਦਾ ਡਾਕਘਰ ਰਹੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰ ਹੀ ਟੈਲੀਫ਼ੋਨ ਕੈਬਿਨ ਵੀ ਹਨ! ਪਰ ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵੇਲੇ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

ਮੁੱਖ ਤੱਥ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ

• ਮਾਡਲ: YA-2, ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦੀ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ਬੱਸ — ਅਕਸਰ ਗਲਤੀ ਨਾਲ YA-1 ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੁਸਤਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ
• ਨਿਰਮਾਣ: ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਨਮੂਨੇ — ਪਹਿਲੀ ਚੈਸੀ ਦੀ ਜਾਂਚ 26 ਸਤੰਬਰ 1932 ਨੂੰ ਹੋਈ, ਦੂਜੀ ਬੱਸ 23 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਹੋਈ
• ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਮਾਸਕੋ ਦੀ NATI ਸੰਸਥਾ ਨੇ, ਨਾ ਕਿ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਪਲਾਂਟ ਨੇ, ਜਿਵੇਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਖ਼ਬਾਰ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਸਨ
• ਇੰਜਣ: ਅਮਰੀਕੀ Hercules UHS-3, 7.85 ਲੀਟਰ ਤੋਂ 103 ਘੋੜਾ-ਤਾਕਤ, ਚਾਰ-ਗਤੀ Brown-Lipe 554 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ — ਦੋਵਾਂ ਬੱਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਇਕਾਈ
• ਆਕਾਰ: 11.45 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ, 14.5 ਮੀਟਰ ਮੋੜ ਘੇਰਾ, 275 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਖਾਲੀ ਥਾਂ; ਸਿਰਫ਼ ਫਰੇਮ ਦਾ ਭਾਰ 1200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਸੀ ਅਤੇ ਹਰ ਲੰਬੀ ਪੱਟੀ 18 ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਵੇਲਡ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ
• ਸਮਰੱਥਾ: 100 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਚਾਰਿਤ; Leningrad Pravda ਦੇ ਵਰਣਨ ਅਨੁਸਾਰ 52 ਬੈਠੇ ਅਤੇ 30–40 ਖੜ੍ਹੇ ਯਾਤਰੀ
• ਕੀਮਤ: ਲਗਭਗ 100,000 ਰੂਬਲ, ਜਦਕਿ YAG-10 ਟਰੱਕ 22,000 ਰੂਬਲ ਦਾ ਸੀ — ਇਹੀ ਅੰਕ ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅੰਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਿਆ
• ਅੰਤ: ਦੋਵਾਂ ਬੱਸਾਂ ਨੇ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ, ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਉਪਨਗਰੀ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ—ਅਗਾਲਾਤੋਵੋ ਰੂਟ ਉੱਤੇ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਤੋੜ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ

YA-2 ਦੀਆਂ ਕਿੰਨੀਆਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੱਸਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ? ਦੋ। ਪਹਿਲੀ 1932 ਵਿੱਚ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਚੈਸੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਵਿੱਚ Lenkotrans ਨੇ ਬਾਡੀ ਬਣਾਈ; ਦੂਜੀ XVII ਪਾਰਟੀ ਕਾਂਗਰਸ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਅਤੇ 23 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਹੋਈ।

ਪਰਿਯੋਜਨਾ ਕਿਉਂ ਰੱਦ ਹੋਈ? 30 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਮਲਿਨ ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਇੱਕੋ ਗੱਲਬਾਤ ਕਾਰਨ। ਔਰਦਜ਼ੋਨਿਕਿਦਜ਼ੇ ਨੇ ਬੱਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪੁੱਛੀ, “ਲਗਭਗ 100,000 ਰੂਬਲ” ਸੁਣਿਆ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਨੂੰ ਕਿਹਾ: “ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਅਜਿਹੇ ਤਜਰਬੇ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦੇ, ਯੇਲੇਨਿਨ।”

ਕੀ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਦੂਜੀ ਬੱਸ ਵਿੱਚ Continental ਇੰਜਣ ਸੀ? ਨਹੀਂ। Motor ਰਸਾਲੇ ਨੇ Lancia ਅਤੇ Continental 22R ਇੰਜਣ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਲਿਖਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਨਮੂਨੇ ਬਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਲੇਖ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਇਹ ਯੋਜਨਾ ਇੱਕ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਕਥਾ ਬਣ ਗਈ। ਅਭਿਲੇਖ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਬੱਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ Hercules ਇੰਜਣ ਸੀ।

ਬੱਸ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ YA-1 ਕਿਉਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਵਾਹਨ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਗਲਤੀ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਤਿੰਨ ਪੁਸਤਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੁਹਰਾਈ ਗਈ। ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਮੂਲ ਨਾਮ YA-2 ਸੀ।

ਦੋਵਾਂ ਬੱਸਾਂ ਨਾਲ ਕੀ ਹੋਇਆ? ਪਤਾ ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਅਫ਼ਵਾਹ ਅਨੁਸਾਰ 1941 ਵਿੱਚ ਪੁਸ਼ਕਿਨ ਤੋਂ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਦੌਰਾਨ ਉਹ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਬੰਬਾਰੀ ਵਿੱਚ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਗਈਆਂ। ਪਰ ਮਾਰਚ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1941 ਦੀਆਂ ਲੈਨਿਨਗ੍ਰਾਦ ਬੇੜੇ ਦੀਆਂ ਸੂਚੀਆਂ ਵਿੱਚ ਯਾਰੋਸਲਾਵਲ ਦਾ ਇੱਕ ਵੀ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਲਈ ਲਗਭਗ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਜੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗਾਇਬ ਹੋ ਚੁੱਕੀਆਂ ਸਨ।

ਕੀ ਅੱਜ ਕੋਈ ਅਸਲੀ ਬੱਸ ਦੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ? ਨਹੀਂ। YAMZ ਇਤਿਹਾਸ ਸੰਗ੍ਰਹਾਲੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦਾ ਮਾਡਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਤਿੰਨ-ਧੁਰੀ ATUL ਬੱਸ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਜ਼ਬਰਗ ਨੇੜੇ “ਜੀਵਨ ਦੀ ਸੜਕ” ਸੰਗ੍ਰਹਾਲੇ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲੀ ਗਈ ਹੈ।

ਤਸਵੀਰਾਂ: YaMZ ਅਤੇ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਜ਼ਬਰਗ ਦੇ ਬੱਸ ਡਿਪੋ ਨੰ. 1 ਦੇ ਅਭਿਲੇਖਾਂ ਤੋਂ। ਚਿੱਤਰਕਾਰੀ: ਮਿਖਾਇਲ ਚੇਮੇਰਿਸ | ਫਿਓਦੋਰ ਲਾਪਸ਼ਿਨ

ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਸੇਰਗੋ ਲਈ ਜੈਜ਼: ਭੁੱਲੀਆਂ ਲੰਬੀਆਂ YA-2 ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ