Daar was net twee van hierdie busse. Om hul verhaal te vertel, het ons ongepubliseerde materiaal in die argiewe van Jaroslawl en Sint Petersburg gevind! Ons verhaal sluit die reusebusse van die 1930’s in, volkskommissaris Sergo Ordzhonikidze, wat die projek met ‘n enkele frase beëindig het, en selfs my naamgenoot, die smid Lapshin.
‘n Reusebus vertrek na die Partykongres
Negentig jaar gelede, op 26 Januarie 1934, het ‘n reusagtige drie-as-bus Jaroslawl na Moskou verlaat om die Partykongres by te woon, met inskripsies aan die kante: “Jaroslawl-motorfabriek nr. 3, bus vernoem na die XVII Partykongres.” Terloops, hierdie kongres is ook herdenk deur die drie-as-LK-3-trolliebus (LK – Lazar Kaganovich) wat in Moskou gebou is. Dit was drie meter langer as gewone modelle en kon 80 passasiers vervoer, maar het op een of ander manier in die geskiedenis van Sowjetvervoer verlore geraak. Maar die reuse van Jaroslawl…
Die drie-as-LK-3-trolliebus is, net soos die YA-2, aan die XVII Partykongres opgedra.
“Radiojazz in die bus”
Op 9 Februarie van dieselfde jaar het die koerant Za Rulem (daar was inderdaad so ‘n koerant) ‘n artikel met die titel “Radiojazz in die bus” gepubliseer. “Die bestuurder het die telefoonhoorn opgetel wat die tradisionele tou vervang het waarmee die kondukteur en bestuurder in busse en trems met mekaar verbind was. <…> ‘n Klein radio-ontvanger voor in die bus het buitelandse stasies begin opvang. Ons het na jazz uit Berlyn en Parys geluister… Wat sitplekkapasiteit en dravermoë betref, het die YAGAZ met 100 sitplekke 2,5 gewone YAGAZ-busse, drie Amov-busse en vier Ford-busse vervang.”
Die fabriekskoerant Avtomobilist het die binneruim in meer besonderhede beskryf: “54 sagte sitplekke, oorgetrek met swart leer wat aan fluweel herinner, groot spieëlvensters met gordyne, ‘n plafon met geel kunsleerbekleedsel, twee spieëls, sagte dowwe beligting en noukeurige horlosies. Die gladde rit skakel onaangename rukke uit. Daar is geen gedrang soos gewoonlik in trems nie. Daarby kom twee luidsprekers, ‘n kragtige radiostelsel wat verre buitelandse stasies opvang, en die afwesigheid van tremklokke, aangesien die kondukteur en die bestuurder per telefoon kommunikeer.”
Mikhail Chemeris het die aansig van die binneruim herskep aan die hand van ‘n foto uit die Staatskatalogus: agter was daar ‘n bank met ‘n uitsnyding langs die raam van die ovaal venster, ‘n spieël bo hierdie venster en banke “soos in die metro” langs die kante.
Op die foto van die voorste deel van die binneruim op die museumstaander het ons die inskripsie op die plaat gesien: “Jaroslawl-motorfabriek nr. 3, bus YA2”
Voor in die binneruim was daar ‘n groot vertikale spieël op die kajuitafskorting; die bestuurder is deur glas met ‘n gordyn van die passasiersruimte geskei.
Naby was daar ‘n horlosie en, blykbaar, ‘n luidsprekerplaat.
Dit was nie bloot ‘n bus nie; dit was die Titanic! Of soos die grap oor ‘n passasiersvliegtuig: “Nou, geagte passasiers, sal ons met dit alles aan boord probeer opstyg…” Maar die projek het nooit verder as twee prototipes “gevlieg” nie. Hier is waarom.
Hoe ek by hierdie verhaal uitgekom het
Vir my het alles begin met ‘n reisgids oor Sint Petersburg wat ek sowat twintig jaar gelede gekoop het net vanweë een bladsy waarop die reusebus genoem is. Tot daardie tyd het ek niks daarvan geweet nie!
Gereelde lesers sal waarskynlik die verhaal onthou oor die dubbeldek-trolliebusse wat ek saam met ontwerper Mikhail Chemeris in die argiewe van die Jaroslawl-motorenjinfabriek, YAMZ (voorheen die motorfabriek YAAZ en vroeër die staatsmotorfabriek YAGAZ), voorberei het. Maar YAMZ bewaar nog baie meer verhale…
In hierdie vorm het YAGAZ die YA-6-busonderstel aan stede gelewer (op die foto ‘n groep van 37 onderstelle vir Moskou, Desember 1932 — begin 1933).
‘n Land wat nie sy eie busse kon bou nie
Die laat 1920’s in die Sowjetunie was arm en moeilik. Ons motorbedryf het nog nie stadsbusse vervaardig nie, en daarom moes hulle uit die buiteland aangekoop word — óf volledig (in die eerste plek 175 Britse Leylands vir Moskou), óf, om geld te bespaar, slegs die onderstelle waarop plaaslike werkswinkels bakwerke gebou het (soos die VOMAG-, Mannesmann-MULAG- en SPA-busse met bakwerke van die Leningradse motorherstelwerk). Binnelandse busse op die AMO-4-onderstel uit Moskou en die YA-6 uit Jaroslawl het uiteindelik begin verskyn.
‘n Artikel uit die YAMZ-argief sê egter: “Die YA-6 het ‘n aantal ingevoerde komponente gebruik: ‘n Hercules-enjin van 93 perdekrag, ratkas, koppelaar, vakuumremversterker en stuurmeganisme. Al hierdie onderdele is in die VSA gekoop.” Verder “het die fabriek nie die fasiliteite, toerusting en spesialiste gehad om die arbeidsintensiewe busbak te vervaardig nie.”
‘n Voltooide YA-6 met ‘n Aremkuz-bak, vervaardig in Moskou.
Tog beter as ‘n Leyland
Gevolglik het busvlote steeds ingevoerde onderstelle ontvang (behalwe die raam en asse), waarop plaaslike werkswinkels “somerhuisie”-bakwerke van hout en metaal aangebring het. Maar selfs hierdie busse was beter as die Leylands: hulle was ruimer, kragtiger, kon 50 km/h haal in plaas van die vroeëre 35 km/h, en was toegerus met die destydse nuwigheid — ‘n elektriese aansitter. Selfs die hoë vloervlak, weens die reguit, ongeboë vragmotorraam, het ‘n voordeel geblyk te wees, want die YA-6, met sy 30 cm grondvryhoogte, het ‘n kleiner kans gehad om op swak paaie vas te sit.
Duitse drie-as-busse van die laat 1920’s tot vroeë 1930’s: Mercedes N56…
Hierdie YA-6-onderstelle is van 1929 tot 1932 deur YAGAZ vervaardig: 364 stelle is gebou, waarvan volgens ons berekeninge ‘n derde na Leningrad gegaan het. Produksie moes egter gestaak word weens ‘n gebrek aan geskikte enjins: die ingevoerde Hercules-enjins was nodig vir die nuwe drie-as-YAG-10-vragmotors, terwyl die enjins van die AMO-3 en later die ZIS-5 nie genoeg krag gehad het nie.
… NAG K09/3a….
Leningrad bestel ‘n krokodil
In dieselfde 1932 het Leningrad egter besluit om ‘n ongekende onderstel uit Jaroslawl te bestel — ‘n buitengewoon lang drie-as-onderstel! Soortgelyke “krokodille” was destyds gewild in Duitsland — gebou deur Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG en VOMAG, met sowel 6×2- as 6×4-wielkonfigurasies (byvoorbeeld die Mercedes N56). In Berlyn was daar selfs ‘n drie-as-dubbeldek-Büssing-NAG.
… en die dubbeldek-Büssing-NAG D38 vir Berlyn.
Twee regstellings voordat die verhaal begin
Voordat ons die verhaal van die Jaroslawl-ontwikkeling begin, is twee afwykings nodig. Hoewel die pers destyds verklaar het dat “die voertuig deur die ingenieurs van die Jaroslawl-motorfabriek ontwerp en gebou is”, is dit in werklikheid deur die NATI-instituut in Moskou behartig, waarvan die kronologie lui: “Die werk is uitgevoer deur A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold en P. Tarasenko.” Daarbenewens word die betrokke voertuig in baie bronne (insluitend drie boeke oor die geskiedenis van die fabriek!) YA-1 genoem omdat dit die eerste in die reeks was. Dit is ‘n fout: sowel die onderstel as die busse self is oorspronklik YA-2 genoem.
Op die fabrieksfoto staan YAGAZ-werknemers naby die onderstel van die reusebus wat in die eksperimentele produksieburo saamgestel is. Julie 1932.
Herfs 1932: Die onderstel ry self na Leningrad
Oktober 1932, die tydskrif Za Rulem: “Op 26 September 1932 is die toetse van die eerste prototipe van die nuwe drie-as-YA-2-busonderstel by Jaroslawl-motorfabriek nr. 3 voltooi <…> vir Lenkotrans, wat die bak vir die bus in sy eie werkswinkels bou <…> Lenkotrans het die finansiering van die bou van die onderstel en bak op hom geneem.”
2 Oktober, die koerant Pravda: “Die nuwe YA-2-bus is vyf dae voor die sperdatum vrygestel. Die voertuig het ‘n vragtoets van nege ton suksesvol deurstaan, vinnig maksimumspoed bereik en hellings baasgeraak. Die topspoed was 47,5 km/h. <…> Die bus is aan Lenkotrans oorhandig en vertrek môreoggend om 9-uur na Leningrad.”
Op dieselfde dag het Leningrad Pravda die artikel herdruk en bygevoeg: “Die ingenieurs van die Jaroslawl-fabriek beplan die ontwerp van ‘n agtwiel-dubbeldekbus met 100 sitplekke.” Hierdie idee is waarskynlik geïnspireer deur die skepping van die 8×8-YAG-12-vragmotor. Maar ‘n vier-as-bus was iets heel anders!
‘n Onderstel met ballast op die raam, ‘n vragmotorkajuit en ‘n bedekking in plaas van ‘n enjinkap tydens fabriekstoetse — te oordeel aan die foto is die voertuig waarskynlik so na Leningrad bestuur.
4 Oktober, Leningrad Pravda (LP): “Die voertuig moes per trein gestuur word, maar weens sy groot afmetings kon dit nie op die platform pas nie. Die bus sal ongeveer 700 kilometer aflê…” Onthou, dit was nog nie ‘n voltooide bus nie, maar bloot ‘n onderstel met ‘n primitiewe kajuit. Stel jou voor om dit op daardie paaie en teen daardie spoed te bestuur?
8 Oktober, LP: “Die reusebus het op eie krag in Leningrad aangekom. Die hele reis, byna 1000 km, is in vier dae voltooi, stilhouplekke uitgesluit. Die gemiddelde spoed was 40 km/h. Tans word ‘n staalbak by die motorherstelwerk gebou…”
‘n Bak in 32 dae gebou, sonder tekeninge
26 Oktober, LP: “Die bak is reeds saamgestel en die afwerking van die binneruim is aan die gang: parketvloer, leerbekleedsel op die plafon, mure en sitplekke, ensovoorts. ‘n Span van ses kondukteurs en drie bestuurders is aangewys om die bus te bedien. Twee kondukteurs sal gelyktydig op die bus werk.”
3 November, LP: “Die reusebus is gereed. Dit is ontwerp vir 52 sittende passasiers en 30–40 staande passasiers. Die plafon het ‘n reliëfster met ‘n sirkelvormige inskripsie ‘Vir die 15de herdenking van Oktober’.”
5 November, LP: “Ten spyte van ‘n aantal probleme — ‘n gebrek aan materiaal en tekeninge — het die span van die Lenkotrans-motorherstelwerk die bus in 32 dae in plaas van 2,5 maande voltooi. In Oktober sal die bus ‘n toetsrit van 50 kilometer na een van die voorstede van Leningrad onderneem. Die bus is onder nommer 135 in diens gestel.” Parketvloer, leerbekleedsel en ‘n “jaagwerk” sonder bloudrukke!
Op die foto uit Leningrad Pravda is links ‘n groot toeter en die synommer 135 sigbaar.
Roete nr. 9, 45 kopeke van begin tot einde
10 November, Leningrad Pravda het berig oor die opening van roete nr. 9 vanaf Uritski-plein na Rooi Plein, voorheen die Alexander Nevski-Lavra (Leningrad het destyds sy eie Rooi Plein gehad!), wat deur vier en later vyf busse bedien sou word, insluitend die “reus nr. 135 met 100 sitplekke”. Die tussenpose was 8–8,5 minute en die tarief vir die hele roete was 45 kopeke.
Met ‘n totale lengte van 11,45 m het die reus ‘n draaisirkel van 14,5 m gehad. Die grondvryhoogte was taamlik groot — 275 mm.
Wat werklik daaronder was
Die konstruksie van dié voertuig is in groot besonderhede in destydse motortydskrifte beskryf — Za Rulem nr. 20, 1932, en Motor nr. 5, 1933. Die basis was dus die drie-as-YAG-10-vragmotor met ‘n Amerikaanse aandryfstelsel (om Za Rulem aan te haal), “omdat die Jaroslawl-fabriek steeds nie ‘n binnelandse verskaffer van voldoende kragtige enjins gehad het nie, en ook nie die toerusting om hierdie enjins te vervaardig nie.” Die Hercules UHS-3-petrolenjin het 103 pk uit ‘n 7,85-liter-silinderinhoud gelewer (die silinders is groter uitgeboor as in die basiese weergawe van 93 pk). Die ratkas was ‘n viergang-Brown-Lipe 554 (wat Za Rulem verkeerdelik “Brain-Lipe” genoem het).
Die agterste bogie — van die YAG-10-vragmotor (foto uit die tydskrif Za Rulem).
Alles anders is in Jaroslawl uit binnelandse materiaal vervaardig. Die vooras, verkoeler, enjinkap, voorskild en ander onderdele is van die Y-5-vragmotor geneem, die agterste bogie van die YAG-10, en die stuurmeganisme van Ross se ontwerp, wat die fabriek uiteindelik bemeester het (anders as die vorige meganismes het dit nie groot fisieke krag geverg nie), hoewel dit nie met kragstuur toegerus was nie.
Elke langsligger van die raam is uit 18 dele gesweis — “kanale, hoeke en strookyster”, soos die tydskrif Motor geskryf het toe hierdie skets gepubliseer is.
‘n Raam wat uit 18 stukke aanmekaar gesweis is
Die byna 12 meter lange raam was ‘n bewys van die spreekwoord “Nood leer bid.” Destyds is sulke lang langsliggers in die buiteland uit afdelings gesweis wat op enorme perse gestempel is. Maar omdat YAAZ nie die nodige perse gehad het nie, moes elke langsligger uit 18 stukke gesweis word wat afsonderlik uit “kanale, hoeke en strookyster” vervaardig is! Natuurlik het so ‘n raam meer as ‘n ton geweeg — 1200 kg.
Om die vloervlak te verlaag, is die middelste deel laat sak, met “buigings” bo die voor- en agterasse. Hierdie oplossing het egter ‘n nadeel gehad: die aandryfstelsel met vyf dryfasse (stel jou voor hoe dit gelyk het?) was bokant die vloervlak. Daarom is daar in die middel, bo die dryfasse en ewenaars, tweesitplekbanke op ‘n platform geplaas, met gange aan weerskante. En hierdie reusebus… het geen verwarming gehad nie.
Die bak is deur die Lenkotrans-fabriek sorgvuldig, maar sonder tekeninge, gemaak. Bo die enjinkap was ‘n figuur van ‘n sekel en hamer, en agter die voorruit was ‘n bord met die roetenommer sigbaar.
Die remme was meer as net ‘n kompromie
Die diensremme was meer as net ‘n kompromie — pneumaties, met aandrywing na die agterwiele. Omdat die vakuumversterker slegs gewerk het terwyl die enjin geloop het, het die versterker opgehou werk wanneer die enjin gaan staan het (byvoorbeeld op ‘n helling), en die druk wat op die rempedaal nodig was, het meer as verdriedubbel: die bestuurder kon dit eenvoudig nie intrap nie! Die enigste hoop was die handrem. Die tydskrif Motor het geskryf: “Hoewel seldsaam, was so ‘n geval moontlik, en dit sou groot vaardigheid en vindingrykheid van die bestuurder vereis…”
In die toekoms sou die reusebusse toegerus word met die “Westinghouse-remstelsel”, wat nie hierdie probleem gehad het nie. Daarbenewens sou die aandryfstelsel verbeter word deur “die enjin te laat sak en kantel en die agterasse om te draai”, terwyl “die verskuiwing van die stuurwiel vorentoe die aantal sitplekke sou verhoog en die bestuurder se sig sou verbeter”. Wat die enorme lengte van 11,45 meter betref, het die fabrieksingenieurs die “beweeglikheid” as “voldoende vir stadsverkeer” beskou. Tydens toetse kon die onderstel in ‘n straat van 17 meter breed omdraai.
Agter op die YA-2 was twee noodwiele in oortreksels en ‘n ovaal venster. Op die dak is die bobou en effens oop ventilasieopeninge duidelik sigbaar; bo die agterwiele is die Sowjet-embleem sigbaar.
Daar is verwag dat die werkverrigting verder sou verbeter met ander ingevoerde enjins — Lancia en veral die Continental 22R, soos die tydskrif Motor in besonderhede berig het. Blykbaar het dit, saam met die gebrek aan tegniese artikels oor die tweede busprototipe (wat later duidelik sal word), gelei tot die wydverspreide waninligting dat die tweede reusebus met ‘n Continental-enjin toegerus was. Maar kom ons gaan voort met ons ondersoek van die argiefmateriaal!
Die tweede bus, vir die kongres gebou
Geïnspireer deur die eerste prototipe het die Jaroslawl-ingenieurs besluit om ‘n identiese reusebus spesiaal vir die XVII Partykongres van die Al-Unie Kommunistiese Party te bou — hierdie keer heeltemal op hul eie, hoewel dit, soos dit blyk, steeds feitlik “aanmekaar gelas” is.
‘n Voltooide YA-2 teen die agtergrond van die werkswinkel, met die inskripsie: “Ons word ‘n land van metaal — ‘n land van motorisme.”
Op 28 Januarie 1934 het Avtomobilist, die Jaroslawl-koerant, berig: “Die Bolsjewistiese kollektief van die fabriek het die Partykongres ‘n reusebus met 100 sitplekke aangebied. Die werk is beskeie voltooi. Op die aand van 23 Januarie 1934 was die bus klaar. Presies een maand later (waarskynlik ‘n fout; dit moet ‘een maand vroeër’ lees — redakteur F.L.) is met die bakraam begin volgens die voorbeeld van ‘n bus met 80 sitplekke uit Leningrad. <…> In die klein motorhuis van die opleidings- en produksieaanleg was die werk in volle swang. En op 31 Desember 1933, ‘n dag voor die sperdatum (vergeet Oujaarsaand — kom ons gee die Partykongres sy geskenk! — redakteur F.L.), was die bakraam gereed. Voordat die skrynwerkers hul werk voltooi het, het die plaatwerkers dadelik begin om die raam met dun plaatmetaal te bedek. (Die beste onder die 11 skrynwerkers en nege plaatwerkers word by die naam genoem. — redakteur F.L.). Ná die plaatwerkers het stoffeerders, smede, slotmakers, elektrisiëns en verfwerkers begin werk. Onder die smede het Lapshin en ander goed gewerk. <…> Die tekeninge is onder direkte toesig van ontwerper Kokin ontwikkel. Die bus is met ‘n Hercules-enjin toegerus.”
Die tweede prototipe van die bus is reeds volledig deur die Jaroslawl-fabriek gebou: die foto wys die voertuig voordat dit na Moskou gestuur is.
Hier is die oomblik van waarheid: die enjin was presies dieselfde as in die eerste prototipe! ‘n Mens kan aanvaar dat hulle by die ontwikkeling van hierdie model die ewe lang maar twee-as-Mack BK-bus bestudeer het, wat deur die NATI-instituut gekoop is en sedert 1933 werknemers in Moskou vervoer het. Die YA-2 het ten minste ‘n soortgelyke roeteaanwyser bo die voorruit gekry, met gekleurde ligte aan die kante. Om die regeringsamptenare te beïndruk, is die binneruim gevul met alles waarop hulle hul hande kon lê.
Die Mack BK-bus wat sedert 1933 by die NATI-instituut gewerk het.
Die gesprek in die Kremlin
Nou die interessantste deel. Hedendaagse joernaliste, wat boeke oor die geskiedenis van die fabriek aanhaal, beweer dat Voroshilov by die Partykongres, waar die YA-2 vertoon is, ‘n opmerking oor die grootte gemaak het, Ordzhonikidze oor die koste gepraat het en voorgestel het dat die bus na Leningrad gestuur word.
Ek het egter daarin geslaag om die oorspronklike transkripsie van daardie gesprek te vind, getik in die fabrieksargief! Ek gee dit hier volledig weer, met die oorspronklike spelling en leestekens.
30 Januarie 1934. In die Kremlin het afgevaardigdes van die XVII Partykongres, lede van die Sentrale Komitee van die VKP(b) en regeringsamptenare byeengekom. Tydens die inspeksie het die volgende gesprek plaasgevind.
Kameraad Voroshilov K. E.: “Die voertuig is goed, maar dit is te groot.”
Kameraad Yelenin V. A.: “Ek het aan kommissaris Ordzhonikidze verslag gedoen en kameraad Grigoryev A. A., die senior vakman wat die bus gebou het, kameraad Gogolev as bestuurder en Blednov van die fabriek se tegniese beheer voorgestel.”
Kameraad Ordzhonikidze G. K.: “Hoeveel kos hierdie voertuig?”
Kameraad Yelenin V. A.: “Daar is nog geen volledige berekening nie, maar ongeveer 100 000 roebels” (die YAG-10-vragmotor het 22 000 roebels gekos — redakteur F.L.).
Kameraad Ordzhonikidze G. K.: “Ek wil nie nog sulke eksperimente hê nie, Yelenin. Kyk watter soort beer het jy hierheen gebring; al die afgevaardigdes het die kongres verlaat om na jou bus te kom kyk.”
Kameraad Yelenin V. A.: “Ja, kameraad kommissaris, daar sal nie meer sulke voertuie gemaak word nie. Hierdie een sal gestuur word na…” (die sin is onvoltooid — redakteur F.L.).
Kameraad Ordzhonikidze G. K.: “Stuur hierdie voertuig na Leningrad, laat die mense daar daarmee ry.”
Kameraad Yelenin V. A.: “Verstaan, ons sal dit na Leningrad stuur.”
Kameraad Ordzhonikidze G. K.: “Kameraad-afgevaardigdes, gaan asseblief terug na die Partykongres. Kameraad Yelenin, jy sal hierdie voertuig onmiddellik uit die Kremlin begelei en dit regstreeks van Moskou na Leningrad stuur.”
Kameraad Serebryakovski (‘n spelfout; dit moet Serebrovski wees — redakteur F.L.) — volkskommissaris van nie-ysterhoudende metale en goud — het Yelenin genader en gevra: “Sal jy hierdie voertuig aan my verkoop?”
Kameraad Yelenin: “Waarvoor het jy een nodig?”
Kameraad Serebryakovski: “Ek het beter paaie in Aldan as in Moskou.”
Een frase, en die projek was verby
In hierdie dialoë kan ons die bevelende, vertroude toon van die tyd hoor, maar verstaan jy wat die belangrikste was? Ordzhonikidze het Yelenin in ‘n woedebui beveel om nooit weer sulke “bere” te maak nie, en Yelenin het onmiddellik gehoorsaam. Probeer ongehoorsaam wees, en jy verloor jou kop! Die bus is dus vinnig en stilweg na Leningrad gestuur, soos die kommissaris beveel het.
‘n Nie-amptelike simbool van Leningrad
Op 1 April 1934 het Leningrad Pravda kortliks berig: “Die nuwe reusebus nr. 260 sal op roete nr. 9-bis — Lev Tolstoi-plein — Moskou-spoorwegstasie — werk. Hierdie roete sal deur twee busse met 100 sitplekke bedien word.”
Hulle het ‘n nie-amptelike simbool van Leningrad se vervoerstelsel geword: in dieselfde jaar is die YA-2 op die voorblad van die busvloot se interne tydskrif en in ‘n kinderboek, Hoe die motor geleer het om te loop, uitgebeeld. ‘n Foto van die eerste bus is selfs in die stadsgids afgedruk. Terloops, daarin is beweer dat die aantal busse in Leningrad 1 000 bereik het, hoewel daar in werklikheid slegs 304 voertuie was.
Op 17 Oktober 1934 het Leningrad Pravda berig: “Vir die vakansiedae sal twee reusebusse met 100 sitplekke ná herstelwerk weer in diens kom.” Ná herstelwerk — hoewel die tweede bus nog nie eens ‘n jaar in diens was nie!
Intussen is ‘n soortgelyke bus by GAZ gebou: op 24 November daardie jaar het Za Rulem berig dat die “eerste vaartbelynde drie-as-bus” byna voltooi was en dat sulke busse die volgende jaar in reeksproduksie sou gaan. Maar dit het nie gebeur nie.
In 1934 is daar ook by GAZ ‘n drie-as-bus gebou, hoewel nie so groot nie — in ‘n enkele eksemplaar.
In 1935 het die Volledige gids tot Leningrad geskryf dat “voertuie met 100 sitplekke die bus-teaterroete bedien” vanaf die beroemde Mariinski-teater na die Moskou-spoorwegstasie, met agt haltes; die tarief was een roebel.
Die plaasvervanger wat nooit gebou is nie
Terselfdertyd het NATI begin met die ontwikkeling van ‘n nuwe stadsbusprojek vir YAGAZ om die ongewilde reus te vervang, genaamd YA-80-30 — steeds met ‘n lang neus, maar korter, twee-as en meer vaartbelyn. Sy voorbeeld was die Amerikaanse GMC Z-250 Yellow Coach, wat ook deur die instituut gekoop is. Die projek het egter nie verder as sketse gekom nie: in 1936 is die instituut beveel om die projek te staak en eerder teen 1 Mei 1937, in samewerking met YAGAZ, ‘n bus met ‘n agterenjin te ontwikkel, soortgelyk aan die Amerikaanse White, wat ook ‘n NATI-prototipe was.
Skets van die YaAZ 80-30-bus…
… gebaseer op die Amerikaanse GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Maar toe het die verskriklike jaar 1937 aangebreek. Kommissaris Ordzhonikidze het homself geskiet. Die bekroonde direkteur van YAGAZ, Vasili Yelenin, saam met hoofontwerper Litvinov (hulle het die Za Rulem-artikel oor die YA-2 geskryf), die hoofingenieur, hoofwerktuigkundige en ander leidende spesialiste, is gearresteer, van sabotasie en spioenasie beskuldig en die volgende jaar geskiet. Ná Yelenin se arrestasie het die Jaroslawl-fabriek in ses maande vyf keer van direkteur verander…
Die XVII Partykongres is berug bekend as die “Kongres van die geskiete afgevaardigdes”: meer as die helfte van sy lede is onderdruk, terwyl 70% van die Sentrale Komitee en kandidate tereggestel is, insluitend kommissaris Serebrovski, wat Yelenin om ‘n bus vir Jakoetië gevra het.
En die stadsgids van 1937 het vrolik berig: “Leningrad het nou 500 busse (presiese getal — 554. — redakteur F.L.). Daar is elegante voertuie, vaartbelyn, met sygordyne. Twee busse met 100 sitplekke wat lang voorstedelike roetes bedien, is ‘n besondere trekpleister van Leningrad se busvloot.”
Die vaartbelynde ATUL-bus op die YA-6-onderstel.
Wat Leningrad in plaas daarvan gebou het
Daar was inderdaad in Leningrad sowel vaartbelynde busse as busse met gordyne: reeds in die somer van 1935 het die Eerste Busdepot ‘n bus op die YA-6-onderstel gebou met ‘n ongewone bak, gordyne en selfs, na bewering, ‘n grammofoon binne.
In 1936 het die motorherstelwerk van die Leningradse stadsvervoeradministrasie (ATUL) — dieselfde aanleg wat die bak van die eerste reus gebou het — die eerste tien busse met 32 sitplekke op ZIS-onderstelle vervaardig, maar met ‘n derde as en ‘n vaartbelynde bak. Die binneruim, met ‘n ovaal agtervenster, ‘n bank langs die muur en ‘n spieël, het sterk aan dié van die YA-2 herinner: die ervaring was nie verniet nie! Hierdie busse het verskillende benamings gehad — onder meer ZIS-8L en AL-2.
Drie-as-ATUL op ZIS-onderstel (tekening deur Alexander Zakharov)
Binneruim van die drie-as-ATUL
Waarheen die reuse gegaan het
En die reuse het inderdaad op voorstedelike roetes gewerk: latere foto’s van albei busse toon borde vir die roete “Leningrad—Agalatovo” (‘n dorpie 40 km van die stad). Die roeteaanwysers bo die voorruite, of “kopborde”, is herhaaldelik verander, en die busse se voorkoms het effens verander: die losgeraakte bakwerke is herstel, oorgeverf en die glas is vervang, ensovoorts. Teen die einde van sy diens het die tweede bus sy pragtige “YAGAZ”-inskripsie en die ster op die enjinkap verloor — waarskynlik afgeruk en gesteel.
Met verloop van tyd het die YA-2 verander. Die eerste prototipe het ‘n ligkleurige boonste deel, ander kante van die enjinkap, ‘n roeteaanwyser bo die voorruit en geen toeter aan die kant gehad nie.
Die Jaroslawl-fabriek het geen verdere busse vervaardig nie, behalwe ‘n enkele eksemplaar in 1938, gebou op die basis van die mislukte YAG-7-vragmotor met ‘n volledig metaal kajuit vir personeelvervoer.
Wanneer die reusebusse uit diens gestel is, is onbekend. Daar is gerugte dat hulle tydens die ontruiming van burgerlikes uit Pushkin in 1941 gebruik is en nie die bombardement oorleef het nie. Volgens die herinneringe van een veteraanmotoris het ‘n bus soortgelyk aan die Jaroslawl-model ná die oorlog by die Kubinka-tenkopleidingsveld gestaan, is dit met ‘n tenkenjin toegerus en het dit personeel teen 100 km/h na Moskou vervoer. Maar ek vermoed dit was ‘n Duitse oorlogsbuit…
Op ‘n latere foto van die tweede prototipe — ‘n ander roeteaanwyser met ‘n soeklig in die middel, geen klein dakligte nie, geen ster bo die verkoeler nie en geen “YAGAZ”-inskripsie nie.
Heel waarskynlik is die Jaroslawl-reuse teen die laat 1930’s laat vaar: halfhandgemaakte konstruksie, tesame met lae betroubaarheid en ‘n gebrek aan ingevoerde onderdele, het hul voortbestaan onvolhoubaar gemaak. Verder het nie ‘n enkele bus op die gewone YA-6-onderstel voor die Groot Patriotiese Oorlog in Leningrad gewerk nie, soos blyk uit die busvloot se samestelling in Maart 1941. Dit het 248 voertuie gelys (veel minder as aan die einde van die 1930’s, aangesien ‘n deel van die vloot na die Sowjet-Finse oorlog gestuur is): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 en 31 drie-as-ATUL-busse. Teen April van dieselfde jaar was 255 voertuie in diens: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 en 33 ATUL. Nie ‘n enkele Jaroslawl-voertuig nie!
Die reus op die voorblad van die Leningradse busvloot se interne tydskrif.
Hoe die verhaal verlore geraak het
Ná die oorlog, as die reusebusse enigsins in die Sowjetunie genoem is, is dit tot die terrein van “’n ouma het gesê” verban. In ‘n versameling wat ek by ‘n boekhandelaar gekoop het, Stadsvervoer (1957), wat in Leningrad uitgegee is, word die Jaroslawl-langneuse glad nie genoem nie. In die Moskou-gids van 1969 met dieselfde titel is daar volkome waninligting: “In 1932 het die Jaroslawl-motorfabriek ‘n drie-as-YA-4-bus op die onderstel van die YAG-3-vragmotor gebou, met ‘n kapasiteit van 32 passasiers.” Alles is deurmekaar gemaak: sowel die kapasiteit as die modelnommers (en die YA-4 was ‘n vragmotor wat in klein reeks met ‘n Mercedes-enjin gebou is).
Wat kan ons sê as YAMZ se tydskrif Fabriekslewe in 1966 ‘n artikel gepubliseer het waarin beweer word dat die reus slegs in een eksemplaar bestaan het en van Moskou na Leningrad gestuur is omdat dit “nie gepas het nie”, “nie kon draai nie” en “ander vervoer in die pad was”? Moet ons die skrywer se bewering glo dat die bus buitelandse toeriste vervoer het en dat hy in 1934 die woord “Intourist” aan die kant daarvan gesien het?
Bo die enjinkap van die tweede prototipe was nie ‘n sekel en hamer soos op die eerste bus nie, maar ‘n sirkel met ‘n ster en die inskripsie “YAGAZ nr. 3”.
Wat ‘n ooggetuie onthou het
Selfs die herinneringe van die talentvolle kunskritikus en skrywer Mikhail German, wat vooroorlogse vervoer in Leningrad noem, lyk asof dit op ooggetuieverslae gebaseer is: German self is eers in 1933 gebore.
“Daar was minder busse as trems, maar hulle was uiteenlopender. <…> Die oudste was die voertuie van die Jaroslawl-fabriek, wat ek nooit gesien het nie, maar ek onthou die byna ewe klein GAZ-busse (vyf vensters) goed: rammelend, baie klein, met skaars plek vir ongeveer 20 mense. Die ZIS-busse van 1934 was soortgelyk. Indrukwekkender was die halfhandgemaakte maar langer, ruimer en moderner voertuie, soos die AL-2-busse. Daar was ook die legendariese YA-2-bus met 100 sitplekke en ‘n Amerikaanse enjin; almal het daarvan gepraat (radio, horlosies, spieëls, twee kondukteurs!), maar min mense het dit gesien en daar was net ‘n handjievol eksemplare.”
Hierdie drie-as-ATUL word in die museum “Pad van die Lewe” bewaar.
Wat vandag behoue gebly het
Wat die oorblywende drie-as-busse van daardie tyd betref, word een daarvan in die museum “Pad van die Lewe” naby Sint Petersburg bewaar — dit is selfs mooi gerestoureer, hoewel slegs ‘n klein deel van die oorspronklike oorgebly het.
Die drie-as-posbus uit die Mercedes-museum in Stuttgart.
En in die Mercedes-Benz-museum in Stuttgart staan die langneus-skoonheid Mercedes O 10000, wat in 1938 vrygestel is. Dit het tot in die 1970’s as ‘n mobiele poskantoor gedien en het selfs ingeboude telefoonhokkies! Maar dit is ‘n verhaal vir ‘n ander keer.
In die YAMZ-geskiedenismuseum is daar ‘n grootskaalse model wat in ‘n enkele eksemplaar gemaak is (dieselfde een as op die titelfoto van die artikel).
Belangrikste feite in ‘n oogopslag
- Model: YA-2, ‘n drie-as-bus uit Jaroslawl — dikwels verkeerdelik YA-1 genoem, selfs in drie boeke oor die fabriek se eie geskiedenis
- Gebou: slegs twee prototipes — die eerste onderstel is op 26 September 1932 getoets, die tweede bus is op 23 Januarie 1934 voltooi
- Ontwerp deur: die NATI-instituut in Moskou, nie die Jaroslawl-fabriek soos die pers destyds beweer het nie
- Enjin: Amerikaanse Hercules UHS-3, 103 pk uit 7,85 liter, met ‘n viergang-Brown-Lipe 554-ratkas — dieselfde eenheid in albei busse
- Afmetings: 11,45 m lank, draaisirkel van 14,5 m, grondvryhoogte van 275 mm; die raam alleen het 1200 kg geweeg en elke langsligger is uit 18 stukke gesweis
- Kapasiteit: as ‘n bus met 100 sitplekke geadverteer; 52 sittende en 30–40 staande passasiers volgens die beskrywing in Leningrad Pravda
- Koste: ongeveer 100 000 roebels teenoor 22 000 vir ‘n YAG-10-vragmotor — die getal wat die projek beëindig het
- Lot: albei het in Leningrad diens gedoen, later op die voorstedelike roete Leningrad—Agalatovo, en is waarskynlik teen die laat 1930’s gesloop
Gereelde vrae
Hoeveel YA-2-reusebusse is gebou? Twee. Die eerste was ‘n onderstel wat in 1932 in Jaroslawl gebou en deur Lenkotrans in Leningrad van ‘n bak voorsien is; die tweede is volledig in Jaroslawl vir die XVII Partykongres gebou en op 23 Januarie 1934 voltooi.
Waarom is die projek gekanselleer? Vanweë ‘n enkele gesprek in die Kremlin op 30 Januarie 1934. Ordzhonikidze het gevra hoeveel die bus kos, “ongeveer 100 000 roebels” gehoor en vir die fabrieksdirekteur gesê: “Ek wil nie nog sulke eksperimente hê nie, Yelenin.”
Is dit waar dat die tweede bus ‘n Continental-enjin gehad het? Nee. Die tydskrif Motor het berig oor planne om Lancia- en Continental 22R-enjins te probeer, en die afwesigheid van tegniese artikels oor die tweede prototipe het dié plan in ‘n wydverspreide mite verander. Die argief toon dat albei busse dieselfde Hercules gebruik het.
Waarom word die bus soms YA-1 genoem? Omdat dit die eerste voertuig in die reeks was, en die fout in drie boeke oor die fabriek se geskiedenis herhaal is. Sowel die onderstel as die busse is oorspronklik YA-2 genoem.
Wat het met die twee busse gebeur? Onbekend. Een gerug beweer dat hulle in 1941 gebruik is om burgerlikes uit Pushkin te ontruim en tydens bombardemente verlore gegaan het. Die Leningradse vlootlyste van Maart en April 1941 bevat glad geen Jaroslawl-voertuie nie, dus was hulle byna seker reeds voor die oorlog weg.
Kan ‘n mens vandag een sien? Nie ‘n egte een nie. ‘n Grootskaalse model staan in die YAMZ-geskiedenismuseum, en ‘n verwante drie-as-ATUL-bus word in die museum “Pad van die Lewe” naby Sint Petersburg bewaar.
Foto: uit die argiewe van YaMZ en Busdepot nr. 1 van Sint Petersburg. Grafika deur Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
Gepubliseer Februarie 27, 2025 • 25m om te lees
