Джаз за Серго: историята на забравените автобуси гиганти ЯА-2

Имало е само два такива автобуса. За да разкажем историята им, открихме непубликувани материали в архивите на Ярославъл и Санкт Петербург! В нашия разказ присъстват гигантските автобуси от 30-те години, народният комисар Серго Орджоникидзе, който прекратява проекта само с една фраза, и дори моят съименник — ковачът Лапшин.

Гигантски автобус потегля към партийния конгрес

Преди деветдесет години, на 26 януари 1934 г., огромен триосен автобус потегля от Ярославъл към Москва, за да участва в партийния конгрес, с надписи отстрани: „Ярославски автомобилен завод № 3, автобус на името на XVII партийния конгрес.“ Между другото, на същия конгрес е посветен и триосният тролейбус ЛК-3 (ЛК – Лазар Каганович), произведен в Москва. Той е с три метра по-дълъг от обичайните модели и побира 80 пътници, но някак се губи в историята на съветския транспорт. А ярославските гиганти…

„Радио джаз в автобуса“

На 9 февруари същата година вестник За рулём (имало е такъв вестник) публикува статия със заглавие „Радио джаз в автобуса“. „Шофьорът вдигна телефонната слушалка, която замени традиционното въже, свързващо кондуктора и водача в автобусите и трамваите. <…> Малък радиоприемник в предната част на автобуса започна да приема чуждестранни станции. Слушахме джаз от Берлин и Париж… Стотместният ЯГАЗ по вместимост и товароносимост заменяше 2,5 обикновени автобуса ЯГАЗ, три автобуса АМО и четири автобуса Форд.“

Заводският вестник Автомобилист описва салона по-подробно: „54 меки седалки, тапицирани с черна кожа, наподобяваща кадифе, големи огледални прозорци със завеси, таван с жълта изкуствена кожа, две огледала, меко матово осветление и точни часовници. Плавният ход премахва неприятните друсания. Няма блъсканица, както е обичайно в трамваите. Към това се добавят два високоговорителя, мощна радиосистема, която приема далечни чужди станции, и липсата на трамвайни звънци, защото връзката между кондуктора и шофьора се осъществява по телефон.“

Това не е било просто автобус; това е бил Титаник! Или като във вица за пътнически самолет: „А сега, уважаеми пътници, с всичко това на борда ще се опитаме да излетим…“ Но проектът никога не стига по-далеч от два прототипа. Ето защо.

Как стигнах до тази история

За мен всичко започна с пътеводител за Санкт Петербург, който купих преди около двайсет години само заради една страница, споменаваща гигантския автобус. Дотогава не знаех нищо за него!

Редовните читатели вероятно помнят историята за двуетажните тролейбуси, която подготвих заедно с дизайнера Михаил Чемерис в архивите на Ярославския моторен завод, ЯМЗ (по-рано автомобилният завод ЯАЗ, а още по-рано държавният автомобилен завод ЯГАЗ). Но ЯМЗ пази още много истории…

Страна, която не можеше да произвежда собствени автобуси

Краят на 20-те години в СССР е беден и труден период. Нашата автомобилна промишленост все още не произвежда градски автобуси, затова те трябва да се купуват от чужбина — или изцяло (преди всичко 175 британски Лейланда за Москва), или, за да се спестят средства, само шасита, върху които местни работилници изграждат каросерии (например автобусите VOMAG, Mannesmann-MULAG и SPA с каросерии от Ленинградския авторемонтен завод). Най-сетне започват да се появяват и местни автобуси върху шасита АМО-4 от Москва и ЯА-6 от Ярославъл.

В архивна статия на ЯМЗ обаче се казва: „ЯА-6 използваше редица вносни агрегати: 93-конен двигател Hercules, скоростна кутия, съединител, вакуумен усилвател на спирачките и кормилен механизъм. Всички тези части бяха закупени в САЩ.“ Освен това „заводът нямаше мощности, оборудване и специалисти за производството на трудоемката автобусна каросерия.“

Все пак по-добър от Лейланд

В резултат автобусните паркове продължават да получават вносни шасита (с изключение на рамата и мостовете), върху които местните работилници монтират дървено-метални каросерии като „летни къщички“. Но дори тези автобуси са по-добри от Лейландите: по-просторни са, по-мощни, могат да достигат 50 км/ч вместо предишните 35 км/ч и имат тогавашната новост — електрически стартер. Дори високото ниво на пода, породено от правата, неизвита товарна рама, се оказва предимство, защото ЯА-6 със своите 30 см пътен просвет има по-малка вероятност да заседне по лоши пътища.

Тези шасита ЯА-6 се произвеждат от ЯГАЗ от 1929 до 1932 г.: направени са 364 комплекта, една трета от които, по наши изчисления, отиват в Ленинград. Производството обаче трябва да бъде спряно поради липса на подходящи двигатели: вносните Hercules са нужни за новите триосни камиони ЯГ-10, а двигателите от АМО-3 и по-късно ЗИС-5 нямат необходимата мощност.

Ленинград поръчва крокодил

Но през същата 1932 г. Ленинград решава да поръча от Ярославъл невиждано дотогава шаси — свръхдълго и триосно! Подобни „крокодили“ тогава са популярни в Германия — произвеждат ги Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG и VOMAG с колесни формули 6×2 и 6×4 (например Mercedes N56). В Берлин дори има триосен двуетажен Büssing-NAG.

Две уточнения преди началото на историята

Преди да започнем историята за ярославската разработка, са нужни две отклонения. Макар тогавашната преса да твърди, че „машината е проектирана и построена от инженерите на Ярославския автомобилен завод“, в действителност с нея се занимава московският институт НАТИ, в чиято хронология е записано: „Работата е извършена от А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромли, Б. Голд и П. Тарасенко.“ Освен това в много източници (включително три книги за историята на завода!) въпросната машина е наричана ЯА-1, защото е първа по ред. Това е грешка: и шасито, и самите автобуси първоначално се наричат ЯА-2.

Есента на 1932 г.: шасито само стига до Ленинград

Октомври 1932 г., списание За рулём: „На 26 септември 1932 г. в Ярославския автомобилен завод № 3 приключиха изпитанията на първия опитен образец на новото триосно автобусно шаси ЯА-2 <…> за Ленкотранс, който изгражда каросерията на автобуса в собствените си работилници <…> Ленкотранс пое финансирането на строителството на шасито и каросерията.“

2 октомври, вестник Правда: „Новият автобус ЯА-2 беше готов пет дни преди срока. Машината успешно издържа изпитание с деветтонен товар, бързо достигна максимална скорост и преодоляваше наклони. Максималната скорост беше 47,5 км/ч. <…> Автобусът е предаден на Ленкотранс и утре сутрин в 9 часа ще потегли за Ленинград.“

Същия ден Ленинградская правда препечатва статията и добавя: „Инженерите на Ярославския завод планират конструкцията на осемколесен двуетажен автобус със 100 места.“ Вероятно идеята е вдъхновена от създаването на камиона ЯГ-12 с формула 8×8. Но четириосен автобус е нещо съвсем друго!

4 октомври, Ленинградская правда (ЛП): „Машината трябваше да бъде изпратена с влак, но поради големите си размери не можа да се побере на платформата. Автобусът ще измине около 700 километра…“ Не забравяйте: това още не е завършен автобус, а само шаси с примитивна кабина. Представете си да го карате по онези пътища и с тази скорост?

8 октомври, ЛП: „Гигантският автобус пристигна в Ленинград на собствен ход. Целият път, почти 1000 км, беше изминат за четири дни, без да се броят спиранията. Средната скорост беше 40 км/ч. В момента в авторемонтния завод се изгражда стоманена каросерия…“

Каросерия за 32 дни, без чертежи

26 октомври, ЛП: „Каросерията вече е сглобена и се извършва вътрешното довършване: паркет, кожена тапицерия на тавана, стените и седалките и т.н. За обслужване на автобуса е определен екип от шест кондуктори и трима шофьори. Едновременно в автобуса ще работят двама кондуктори.“

3 ноември, ЛП: „Гигантският автобус е готов. Той е предназначен за 52 седящи и 30–40 правостоящи пътници. На тавана има релефна звезда с кръгов надпис ‘За 15-годишнината на Октомври’.“

5 ноември, ЛП: „Въпреки редица трудности — липса на материали и чертежи — колективът на авторемонтния завод на Ленкотранс завърши оборудването на автобуса за 32 дни вместо за 2,5 месеца. През октомври автобусът ще направи 50-километров пробег до едно от ленинградските предградия. Автобусът е пуснат под номер 135.“ Паркет, кожена тапицерия и „ударна работа“ без чертежи!

Линия № 9, по 45 копейки от край до край

На 10 ноември Ленинградская правда съобщава за пускането на линия № 9 от площад Урицки до Червения площад, бившата Александро-Невска лавра (тогава Ленинград си е имал собствен Червен площад!), обслужвана от четири, а по-късно от пет автобуса, включително „100-местния гигант № 135“. Интервалът е 8–8,5 минути, а билетът за целия маршрут струва 45 копейки.

Какво всъщност е имало отдолу

Конструкцията на тази машина е описана много подробно в тогавашните автомобилни списания — За рулём № 20 от 1932 г. и Мотор № 5 от 1933 г. Основата е триосният камион ЯГ-10 с американски силов агрегат (цитираме За рулём), „защото Ярославският завод все още нямаше местен доставчик на достатъчно мощни двигатели, нито оборудване за производството им“. Бензиновият двигател Hercules UHS-3 развива 103 к.с. от работен обем 7,85 литра (цилиндрите са разширени спрямо базовата 93-конна версия). Скоростната кутия е четиристепенна Brown-Lipe 554 (която За рулём неточно нарича „Brain-Lipe“).

Всичко останало е направено в Ярославъл от местни материали. Предният мост, радиаторът, капакът, предният щит и други части са взети от камиона Я-5, задната талига — от ЯГ-10, а кормилният механизъм е по конструкция на Ross, която заводът най-сетне е усвоил (за разлика от предишните не изисква значителна физическа сила), макар че няма сервоусилвател.

Рама, заварена от 18 части

Почти 12-метровата рама е истинско доказателство за поговорката „Нуждата е майка на изобретението“. По онова време в чужбина такива дълги надлъжни греди се заваряват от детайли, щамповани на огромни преси. Но тъй като ЯАЗ няма необходимите преси, всяка надлъжна греда трябва да бъде заварена от 18 части, изработени поотделно от „швелери, винкели и лентово желязо“! Естествено, такава рама тежи над един тон — 1200 кг.

За да се понижи нивото на пода, средната му част е свалена, с „чупки“ над предния и задните мостове. Това решение обаче има недостатък: трансмисията с пет карданни вала (представете си как е изглеждало?) се намира над нивото на пода. Затова по средата, над карданните валове и диференциалите, върху подиум са поставени двуместни пейки, с проходи от двете страни. А този гигантски автобус… няма отопление.

Спирачките са повече от компромис

Работните спирачки са повече от компромис — пневматични, със задвижване на задните колела. Тъй като вакуумният усилвател работи само при работещ двигател, ако моторът изгасне (например на наклон), усилвателят престава да действа, а усилието върху спирачния педал се увеличава повече от три пъти: водачът просто не може да го натисне! Единствената надежда остава ръчната спирачка. Списание Мотор пише: „Макар и рядък, такъв случай беше възможен и би изисквал голямо умение и съобразителност от водача…“

В бъдеще гигантските автобуси е трябвало да получат „спирачна система Westinghouse“, която няма този недостатък. Освен това трансмисията е трябвало да бъде подобрена чрез „спускане и накланяне на двигателя и обръщане на задните мостове“, а „изместването на волана напред би увеличило броя на местата и би подобрило видимостта за водача“. Що се отнася до огромната дължина от 11,45 метра, заводските инженери смятат „маневреността“ за „достатъчна за градско движение“. По време на изпитанията шасито успява да направи обратен завой на улица, широка 17 метра.

Очаквало се характеристиките да се подобрят още чрез монтиране на други вносни двигатели — Lancia и преди всичко Continental 22R, за което подробно пише списание Мотор. Очевидно именно това, заедно с липсата на технически статии за втория прототип на автобуса (по-късно ще стане ясно защо), води до широко разпространената погрешна информация, че вторият гигант е бил с двигател Continental. Но нека продължим да разглеждаме архивните материали!

Вторият автобус, построен за конгреса

Вдъхновени от първия прототип, ярославските инженери решават да построят идентичен гигантски автобус специално за XVII конгрес на Всесъюзната комунистическа партия — този път изцяло със собствени сили, макар че, както се оказва, пак е бил практически „сглобен от каквото има“.

На 28 януари 1934 г. Автомобилист, ярославският вестник, съобщава: „Болшевишкият колектив на завода подари на партийния конгрес гигантски автобус със 100 места. Работата беше завършена скромно. Вечерта на 23 януари 1934 г. автобусът беше готов. Точно един месец по-късно (вероятно грешка, трябва да е ‘един месец по-рано’ — ред. Ф. Л.) започна работата по рамката на каросерията, по образеца на 80-местен автобус от Ленинград. <…> В малкия гараж на учебно-производствения комбинат работата кипеше. И на 31 декември 1933 г., ден преди срока (забравете новогодишната нощ — нека дадем подаръка на партийния конгрес! — ред. Ф. Л.), рамката на каросерията беше готова. Преди дърводелците да завършат работата си, тенекеджиите веднага започнаха да обшиват рамката с тънка ламарина. (Най-добрите сред 11-те дърводелци и деветимата тенекеджии са посочени поименно. — ред. Ф. Л.). След тенекеджиите на работа се включиха тапицери, ковачи, шлосери, електротехници и бояджии. Сред ковачите добре работиха Лапшин и други. <…> Чертежите бяха разработени под прякото ръководство на конструктора Кокин. Автобусът беше оборудван с двигател Hercules.“

Ето момента на истината: двигателят е точно същият като в първия прототип! Може да се предположи, че при създаването на този модел са изучавали също толкова дългия, но двуосен автобус Mack BK, купен от института НАТИ и използван от 1933 г. за превоз на служители из Москва. Най-малкото ЯА-2 получава подобен указател на маршрута над предното стъкло с цветни светлини отстрани. За да впечатлят държавните ръководители, салонът е напълнен с всичко, до което са успели да се доберат.

Разговорът в Кремъл

А сега най-интересната част. Съвременни журналисти, позовавайки се на книги за историята на завода, твърдят, че на партийния конгрес, където е показан ЯА-2, Ворошилов коментирал размерите, Орджоникидзе отбелязал цената и предложил автобусът да бъде изпратен в Ленинград.

Но аз успях да намеря оригиналната стенограма на този разговор, напечатана и запазена в заводския архив! Публикувам я тук изцяло, с оригиналния правопис и пунктуация.

30 януари 1934 г. В Кремъл се събраха делегати на XVII партийния конгрес, членове на Централния комитет на ВКП(б) и представители на правителството. По време на огледа се проведе следният разговор.

Другарят Ворошилов К. Е.: „Машината е добра, но е прекалено голяма.“

Другарят Еленин В. А.: „Докладвах на комисар Орджоникидзе, като представих другаря Григориев А. А., старши майстора, построил автобуса, другаря Гоголев като шофьор и Бледнов от техническия контрол на завода.“

Другарят Орджоникидзе Г. К.: „Колко струва тази машина?“

Другарят Еленин В. А.: „Още няма пълна калкулация, но приблизително около 100 000 рубли“ (камионът ЯГ-10 струва 22 000 рубли — ред. Ф. Л.).

Другарят Орджоникидзе Г. К.: „Не искам повече такива експерименти, Еленин. Виж каква мечка си довел тук, всички делегати напуснаха конгреса, за да гледат твоя автобус.“

Другарят Еленин В. А.: „Да, другарю комисар, повече такива машини няма да се правят. Тази ще бъде изпратена в…“ (изречението не е довършено — ред. Ф. Л.).

Другарят Орджоникидзе Г. К.: „Изпратете тази машина в Ленинград, нека хората там се повозят на нея.“

Другарят Еленин В. А.: „Разбрах, ще я изпратим в Ленинград.“

Другарят Орджоникидзе Г. К.: „Другари делегати, моля, върнете се на партийния конгрес. Другарю Еленин, веднага ще изведете тази машина от Кремъл и направо от Москва ще я изпратите в Ленинград.“

Другарят Серебряковски (грешно изписано, трябва Серебровски — ред. Ф. Л.) — народен комисар на цветните метали и златото — се приближи до Еленин и попита: „Ще ми продадете ли тази машина?“

Другарят Еленин: „За какво ви е?“

Другарят Серебряковски: „В Алдан имам по-добри пътища, отколкото в Москва.“

Една фраза и проектът приключва

В тези диалози се чува заповедният, фамилиарен тон на епохата, но разбирате ли кое е най-важното? В изблик на гняв Орджоникидзе нарежда на Еленин никога повече да не прави такива „мечки“, а Еленин веднага козирува в знак на подчинение. Опитай да не се подчиниш — и ще загубиш главата си! Така автобусът бързо и тихо е изпратен в Ленинград, както нарежда комисарят.

Неофициален символ на Ленинград

На 1 април 1934 г. Ленинградская правда кратко съобщава: „Новият автобус-гигант № 260 ще се движи по линия № 9-бис — площад Лев Толстой — Московска гара. По тази линия ще работят два автобуса със 100 места.“

Те стават неофициален символ на транспортната система на Ленинград: същата година ЯА-2 е изобразен на корицата на вътрешното списание на автобусния парк и в детската книга Как автомобилът се научи да ходи. Снимка на първия автобус дори е отпечатана в градския пътеводител. Между другото, там се твърди, че броят на автобусите в Ленинград е достигнал 1000, макар че в действителност са само 304.

На 17 октомври 1934 г. Ленинградская правда съобщава: „За празниците след ремонт в движение ще се върнат два гигантски автобуса със 100 места.“ След ремонт, макар вторият автобус да не е работил дори една година!

Междувременно подобен автобус се строи в ГАЗ: на 24 ноември същата година За рулём съобщава, че „първият обтекаем триосен автобус“ е почти готов и че такива автобуси ще се произвеждат серийно през следващата година. Но това не се случва.

През 1935 г. Пълният пътеводител на Ленинград пише, че „100-местни машини обслужват автобусния театрален маршрут“ от прочутия Мариински театър до Московската гара с осем спирки: билетът струва една рубла.

Заместникът, който така и не е построен

По същото време НАТИ започва разработката на нов проект за градски автобус за ЯГАЗ, който да замени изпадналия в немилост гигант, наречен ЯА-80-30 — все още с дълъг преден капак, но по-къс, двуосен и по-обтекаем. Негов прототип е американският GMC Z-250 Yellow Coach, също закупен от института. Проектът обаче не стига отвъд скиците: през 1936 г. институтът получава заповед да прекрати тази разработка и вместо нея до 1 май 1937 г., съвместно с ЯГАЗ, да създаде автобус със заден двигател, подобен на американския White, който също е прототип на НАТИ.

1937

Но после идва страшната 1937 година. Комисар Орджоникидзе се застрелва. Награждаваният директор на ЯГАЗ Василий Еленин, заедно с главния конструктор Литвинов (двамата са написали статията за ЯА-2 в За рулём), главния инженер, главния механик и други водещи специалисти са арестувани, обвинени в саботаж и шпионаж и разстреляни през следващата година. След ареста на Еленин Ярославският завод сменя петима директори за шест месеца…

XVII партийният конгрес е печално известен като „Конгреса на разстреляните делегати“: повече от половината негови членове са репресирани, а 70% от членовете и кандидатите на Централния комитет са екзекутирани, включително комисар Серебровски, който е поискал от Еленин автобус за Якутия.

А градският пътеводител от 1937 г. бодро съобщава: „Ленинград вече има 500 автобуса (точният брой е 554. — ред. Ф. Л.). Има елегантни машини, обтекаеми, с копринени завеси. Два автобуса със 100 места, обслужващи дълги крайградски линии, са особена забележителност на ленинградския автобусен парк.“

Какво построява Ленинград вместо това

Всъщност в Ленинград има и обтекаеми автобуси, и такива със завеси: още през лятото на 1935 г. Първият автобусен парк построява върху шаси ЯА-6 автобус с необичайна каросерия, завеси и дори, както се твърди, грамофон вътре.

През 1936 г. Авторемонтният завод на Ленинградското градско транспортно управление (АТУЛ) — същият завод, който е построил каросерията на първия гигант — произвежда първите десет 32-местни автобуса върху шасита ЗИС, но с трета ос и обтекаема каросерия. Салонът, с овален заден прозорец, диван покрай стената и огледало, много прилича на този на ЯА-2: опитът не е отишъл напразно! Тези автобуси имат различни означения — например ЗИС-8Л и АЛ-2.

Къде изчезват гигантите

Гигантите наистина работят по крайградски линии: късни снимки и на двата автобуса показват табели за маршрута „Ленинград—Агалатово“ (село на 40 км от града). Указателите на маршрута над предните стъкла, или „челните табели“, са променяни многократно, а външността на автобусите леко се изменя: разхлабените каросерии са ремонтирани, пребоядисвани, стъклата са подменяни и т.н. Към края на службата си вторият автобус губи красивия надпис „ЯГАЗ“ и звездата върху капака — най-вероятно откъснати и откраднати.

Ярославският завод повече не произвежда автобуси, освен един-единствен екземпляр през 1938 г., построен на базата на неуспешния камион ЯГ-7 с изцяло метална кабина за превоз на персонал.

Не е известно кога гигантските автобуси са свалени от движение. Има слухове, че през 1941 г. са използвани при евакуацията на мирни жители от Пушкин и не са преживели бомбардировките. Според спомените на един ветеран автомобилист след войната на танковия полигон Кубинка е стоял автобус, подобен на ярославския модел, оборудван с танков двигател и превозващ персонал до Москва със 100 км/ч. Но подозирам, че това е бил германски военен трофей…

Най-вероятно ярославските гиганти са изоставени още към края на 30-те години: полуръчната изработка, съчетана с ниска надеждност и липса на вносни резервни части, прави съществуването им неустойчиво. Освен това преди Великата отечествена война в Ленинград не работи нито един автобус върху обикновено шаси ЯА-6, както личи от състава на автобусния парк през март 1941 г. В него са изброени 248 машини (много по-малко, отколкото в края на 30-те години, защото част от парка е изпратена в Съветско-финландската война): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 и 31 триосни автобуса АТУЛ. До април същата година в движение са 255 машини: 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 и 33 АТУЛ. Нито една ярославска машина!

Как историята се изгубва

След войната, ако в СССР изобщо се споменават гигантските автобуси, историите им са изтласкани в областта на „една баба каза“. В сборник, който купих от антикварен книжар, Градски транспорт (1957), издаден в Ленинград, няма нито дума за ярославските дългоноси автобуси. В московски справочник със същото заглавие от 1969 г. има пълна дезинформация: „През 1932 г. Ярославският автомобилен завод построява триосен автобус ЯА-4 върху шасито на камион ЯГ-3 с вместимост 32 пътници.“ Всичко е объркано: и вместимостта, и номерата на моделите (а ЯА-4 всъщност е малкосериен товарен камион с двигател Mercedes).

Какво да кажем, когато през 1966 г. списание Заводски живот на ЯМЗ публикува статия, според която гигантът е съществувал в един-единствен екземпляр и е изпратен от Москва в Ленинград, защото „не се побирал“, „не можел да завива“ и „пречел на другия транспорт“? Трябва ли да вярваме и на твърдението на автора, че автобусът е превозвал чуждестранни туристи и че през 1934 г. той видял думата „Интурист“ отстрани?

Какво помни един очевидец

Дори спомените на талантливия изкуствовед и писател Михаил Герман, в които се споменава предвоенният ленинградски транспорт, изглежда са основани на разкази на очевидци: самият Герман е роден едва през 1933 г.

„Автобусите бяха по-малко на брой, но по-разнообразни от трамваите. <…> Най-старите бяха машините от Ярославския завод, които аз никога не видях, но добре помня почти също толкова мъничките (пет прозореца) автобуси ГАЗ: друсащи, много малки, побиращи едва около 20 души. Автобусите ЗИС от 1934 г. бяха подобни. По-внушителни бяха полуръчно изработените, но по-дълги, по-просторни и по-съвременни, като автобусите АЛ-2. Имаше и легендарният 100-местен автобус ЯА-2 с американски двигател, за който всички говореха (радио, часовници, огледала, двама кондуктори!), но малко хора го бяха виждали и той съществуваше само в няколко екземпляра.“

Какво е оцеляло до днес

Що се отнася до останалите триосни автобуси от онова време, един от тях е запазен в музея „Пътят на живота“ край Санкт Петербург — дори е добре реставриран, макар от оригинала да е останало съвсем малко.

А в музея Mercedes-Benz в Щутгарт стои дългоносата красавица Mercedes O 10000, произведена през 1938 г. Тя работи като подвижна поща чак до 70-те години и дори има вградени телефонни кабини! Но това е друга история.

Основни факти накратко

• Модел: ЯА-2, триосен ярославски автобус — често погрешно наричан ЯА-1, включително в три книги за историята на самия завод
• Произведени: само два прототипа — първото шаси е изпитано на 26 септември 1932 г., а вторият автобус е завършен на 23 януари 1934 г.
• Проектиран от: института НАТИ в Москва, а не от Ярославския завод, както твърди тогавашната преса
• Двигател: американски Hercules UHS-3, 103 к.с. от 7,85 литра, с четиристепенна скоростна кутия Brown-Lipe 554 — един и същ агрегат и в двата автобуса
• Размери: дължина 11,45 м, радиус на завой 14,5 м, пътен просвет 275 мм; само рамата тежи 1200 кг, а всяка надлъжна греда е заварена от 18 части
• Вместимост: рекламиран като 100-местен; според описанието в Ленинградская правда — 52 седящи и 30–40 правостоящи пътници
• Цена: около 100 000 рубли срещу 22 000 за камион ЯГ-10 — числото, което слага край на проекта
• Съдба: и двата служат в Ленинград, по-късно по крайградската линия Ленинград—Агалатово, и най-вероятно са бракувани към края на 30-те години

Често задавани въпроси

Колко гигантски автобуса ЯА-2 са построени? Два. Първият представлява шаси, построено в Ярославъл през 1932 г. и получило каросерия от Ленкотранс в Ленинград; вторият е изцяло построен в Ярославъл за XVII партийния конгрес и е завършен на 23 януари 1934 г.

Защо проектът е прекратен? Заради един-единствен разговор в Кремъл на 30 януари 1934 г. Орджоникидзе попитал колко струва автобусът, чул „приблизително около 100 000 рубли“ и казал на директора на завода: „Не искам повече такива експерименти, Еленин.“

Вярно ли е, че вторият автобус е имал двигател Continental? Не. Списание Мотор съобщава за планове да се изпробват двигатели Lancia и Continental 22R, а липсата на технически статии за втория прототип превръща този план в широко разпространен мит. Архивът показва, че и двата автобуса са използвали един и същ Hercules.

Защо автобусът понякога се нарича ЯА-1? Защото е първата машина в поредицата, а грешката е повторена в три книги за историята на завода. И шасито, и автобусите първоначално са означени като ЯА-2.

Какво се е случило с двата автобуса? Не е известно. Един слух твърди, че през 1941 г. са евакуирали мирни жители от Пушкин и са унищожени при бомбардировки. Списъците на ленинградския автобусен парк от март и април 1941 г. изобщо не съдържат ярославски машини, така че почти сигурно са изчезнали преди войната.

Може ли днес да се види такъв автобус? Не истински. Мащабен модел стои в Музея на историята на ЯМЗ, а сроден триосен автобус АТУЛ е запазен в музея „Пътят на живота“ край Санкт Петербург.

Снимки: от архивите на ЯМЗ и Автобусен парк № 1 на Санкт Петербург. Графика: Михаил Чемерис | Фьодор Лапшин

Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Джаз за Серго: историята на забравените дълги автобуси ЯА-2