Džiazas Sergo: pamirštų autobusų milžinų YA-2 istorija

Tokių autobusų buvo tik du. Kad papasakotume jų istoriją, Jaroslavlio ir Sankt Peterburgo archyvuose radome neskelbtos medžiagos! Mūsų pasakojime — milžiniški XX a. ketvirtojo dešimtmečio autobusai, liaudies komisaras Sergo Ordžonikidzė, viena fraze užbaigęs projektą, ir net mano bendrapavardis kalvis Lapšinas.

Milžiniškas autobusas išvyksta į partijos suvažiavimą

Prieš devyniasdešimt metų, 1934 m. sausio 26 d., iš Jaroslavlio į Maskvą, į partijos suvažiavimą, išvyko milžiniškas trijų ašių autobusas, ant kurio šonų buvo užrašyta: „Jaroslavlio automobilių gamykla Nr. 3, XVII partijos suvažiavimo vardu pavadintas autobusas.“ Beje, tam pačiam suvažiavimui buvo skirtas ir Maskvoje pagamintas trijų ašių troleibusas LK-3 (LK — Lazaris Kaganovičius). Jis buvo trimis metrais ilgesnis už įprastus modelius, talpino 80 keleivių, tačiau kažkaip pasimetė sovietinio transporto istorijoje. O štai Jaroslavlio milžinai…

„Radijo džiazas autobuse“

Tų pačių metų vasario 9 d. laikraštis Za Rulem (buvo toks laikraštis) paskelbė straipsnį „Radijo džiazas autobuse“. „Vairuotojas pakėlė telefono ragelį, kuris autobusuose ir tramvajuose pakeitė įprastą virvę, jungusią konduktorių su vairuotoju. <…> Nedidelis radijo imtuvas autobuso priekyje pradėjo gaudyti užsienio stotis. Klausėmės džiazo iš Berlyno ir Paryžiaus… 100 vietų YAGAZ pagal sėdimų vietų skaičių ir keliamąją galią pakeitė 2,5 įprasto YAGAZ autobuso, tris AMO autobusus ir keturis Ford autobusus.“

Gamyklos laikraštis Avtomobilist saloną aprašė išsamiau: „54 minkštos sėdynės, aptrauktos juoda, aksomą primenančia oda, dideli veidrodiniai langai su užuolaidomis, geltonu dirbtinės odos apmušalu dengtos lubos, du veidrodžiai, švelnus matinis apšvietimas ir tikslūs laikrodžiai. Sklandi eiga pašalina nemalonius smūgius. Nėra grūsties, kuri įprasta tramvajuose. Prie to prisideda du garsiakalbiai, galinga radijo sistema, priimanti tolimas užsienio stotis, ir tramvajaus skambučių nebuvimas, nes konduktorius su vairuotoju bendrauja telefonu.“

Tai buvo ne šiaip autobusas — tai buvo „Titanikas“! Arba kaip anekdote apie lėktuvą: „O dabar, gerbiami keleiviai, su visu tuo, ką turime lėktuve, pabandysime pakilti…“ Tačiau projektas taip ir „nepakilo“ toliau dviejų bandomųjų egzempliorių. Štai kodėl.

Kaip atradau šią istoriją

Man viskas prasidėjo nuo Sankt Peterburgo vadovo, kurį maždaug prieš dvidešimt metų nusipirkau vien dėl puslapio, kuriame buvo paminėtas milžiniškas autobusas. Iki tol apie jį nieko nežinojau!

Nuolatiniai skaitytojai tikriausiai prisimena pasakojimą apie dviaukščius troleibusus, kurį kartu su dizaineriu Michailu Čemeriu rengiau Jaroslavlio variklių gamyklos YAMZ archyvuose (anksčiau — automobilių gamykla YAAZ, o dar anksčiau — valstybinė automobilių gamykla YAGAZ). Tačiau YAMZ archyvuose slypi dar daug istorijų…

Šalis, kuri negalėjo pasigaminti savo autobusų

XX a. trečiojo dešimtmečio pabaiga SSRS buvo skurdi ir sunki. Mūsų automobilių pramonė dar negamino miesto autobusų, todėl juos teko pirkti užsienyje — arba visus (pirmiausia 175 britiškus Leyland Maskvai), arba, taupant pinigus, tik važiuokles, ant kurių vietinės dirbtuvės statė kėbulus (pavyzdžiui, VOMAG, Mannesmann-MULAG ir SPA autobusai su Leningrado automobilių remonto gamyklos kėbulais). Pagaliau pradėjo rastis ir vietiniai autobusai ant Maskvos AMO-4 bei Jaroslavlio YA-6 važiuoklių.

Tačiau YAMZ archyvo straipsnyje rašoma: „YA-6 naudota nemažai importuotų mazgų: 93 arklio galių Hercules variklis, pavarų dėžė, sankaba, vakuuminis stabdžių stiprintuvas ir vairo mechanizmas. Visos šios dalys buvo perkamos JAV.“ Be to, „gamykla neturėjo patalpų, įrangos ir specialistų daug darbo reikalaujančiam autobuso kėbului gaminti“.

Vis dėlto geresnis už Leyland

Taigi autobusų parkai ir toliau gaudavo importuotas važiuokles (išskyrus rėmą ir ašis), ant kurių vietinės dirbtuvės montavo iš medžio ir metalo pagamintus „vasarnamio“ kėbulus. Tačiau net šie autobusai buvo geresni už Leyland: erdvesni, galingesni, galėjo pasiekti 50 km/val. vietoj ankstesnių 35 km/val. ir turėjo to meto naujovę — elektrinį starterį. Net aukštos grindys, atsiradusios dėl tiesaus, neišlenkto krovininio rėmo, tapo privalumu, nes YA-6 su 30 cm prošvaisa turėjo mažiau galimybių įklimpti prastuose keliuose.

Šias YA-6 važiuokles YAGAZ gamino 1929–1932 m.: pagaminti 364 komplektai, iš kurių, mūsų skaičiavimu, trečdalis iškeliavo į Leningradą. Tačiau gamybą teko nutraukti, nes trūko tinkamų variklių: importuoti Hercules varikliai buvo reikalingi naujiems trijų ašių sunkvežimiams YAG-10, o AMO-3 ir vėliau ZIS-5 varikliams stigo reikiamos galios.

Leningradas užsako „krokodilą“

Tačiau tais pačiais 1932 m. Leningradas nusprendė užsakyti Jaroslavlyje neregėtą važiuoklę — itin ilgą, trijų ašių! Tokie „krokodilai“ tuo metu buvo populiarūs Vokietijoje — juos gamino Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ir VOMAG, su 6×2 ir 6×4 ratų formulėmis (pavyzdžiui, Mercedes N56). Berlyne net važinėjo trijų ašių dviaukštis Büssing-NAG.

Du patikslinimai prieš pradedant istoriją

Prieš pradėdami Jaroslavlio konstrukcijos istoriją turime padaryti du patikslinimus. Nors to meto spauda rašė, kad „transporto priemonę suprojektavo ir sukonstravo Jaroslavlio automobilių gamyklos inžinieriai“, iš tiesų darbu užsiėmė Maskvos NATI institutas, kurio chronologijoje nurodyta: „Darbą atliko A. Lipgartas, E. Knopfas, P. Bromlis, B. Goldas ir P. Tarasenka.“ Be to, daugelyje šaltinių (įskaitant tris knygas apie pačios gamyklos istoriją!) ši transporto priemonė vadinama YA-1, nes buvo pirmoji eilėje. Tai klaida: ir važiuoklė, ir patys autobusai iš pradžių vadinti YA-2.

1932 m. ruduo: važiuoklė savo eiga nuvažiuoja į Leningradą

1932 m. spalis, žurnalas Za Rulem: „1932 m. rugsėjo 26 d. Jaroslavlio automobilių gamykloje Nr. 3 baigti pirmojo naujos trijų ašių YA-2 autobuso važiuoklės prototipo bandymai <…> Lenkotransui, kuris savo dirbtuvėse stato autobuso kėbulą <…> Lenkotrans prisiėmė važiuoklės ir kėbulo statybos finansavimą.“

Spalio 2 d., laikraštis Pravda: „Naujasis YA-2 autobusas išleistas penkiomis dienomis anksčiau nei numatyta. Mašina sėkmingai atlaikė devynių tonų apkrovos bandymą, greitai pasiekė didžiausią greitį ir įveikė įkalnes. Didžiausias greitis buvo 47,5 km/val. <…> Autobusas perduotas Lenkotransui ir rytoj 9 valandą ryto išvyks į Leningradą.“

Tą pačią dieną Leningrado Pravda perspausdino straipsnį ir pridūrė: „Jaroslavlio gamyklos inžinieriai planuoja suprojektuoti 8 ratų dviaukštį autobusą su 100 vietų.“ Šią mintį, matyt, įkvėpė 8×8 sunkvežimio YAG-12 sukūrimas. Tačiau keturių ašių autobusas jau buvo visai kas kita!

Spalio 4 d., Leningrado Pravda (LP): „Transporto priemonę ketinta siųsti traukiniu, tačiau dėl didelių matmenų ji netilpo ant platformos. Autobusas įveiks apie 700 kilometrų…“ Nepamirškime, tai dar nebuvo baigtas autobusas — tik važiuoklė su primityvia kabina. Įsivaizduokite, kaip reikėjo ją vairuoti tais keliais ir tokiu greičiu!

Spalio 8 d., LP: „Milžiniškas autobusas savo eiga atvyko į Leningradą. Visas kelias, beveik 1000 km, buvo įveiktas per keturias dienas, neįskaičiuojant sustojimų. Vidutinis greitis buvo 40 km/val. Šiuo metu automobilių remonto gamykloje statomas plieninis kėbulas…“

Kėbulas pastatytas per 32 dienas, be brėžinių

Spalio 26 d., LP: „Kėbulas jau surinktas, vyksta salono apdailos darbai: parketo grindys, odos apmušalai luboms, sienoms ir sėdynėms ir t. t. Autobusui aptarnauti paskirta šešių konduktorių ir trijų vairuotojų brigada. Vienu metu autobuse dirbs du konduktoriai.“

Lapkričio 3 d., LP: „Milžiniškas autobusas paruoštas. Jis skirtas 52 sėdintiems ir 30–40 stovinčių keleivių. Lubose yra reljefinė žvaigždė su apskritu užrašu ‘Spalio 15-mečiui’.“

Lapkričio 5 d., LP: „Nepaisydamas daugybės sunkumų — medžiagų ir brėžinių trūkumo — Lenkotrans automobilių remonto gamyklos kolektyvas autobuso įrengimą užbaigė per 32 dienas vietoj 2,5 mėnesio. Spalį autobusas atliks 50 kilometrų bandomąjį važiavimą į vieną iš Leningrado priemiesčių. Autobusas išleistas numeriu 135.“ Parketas, odiniai apmušalai ir „skubus darbas“ be brėžinių!

9-asis maršrutas — 45 kapeikos nuo pradžios iki galo

Lapkričio 10 d. Leningrado Pravda pranešė apie 9-ojo maršruto paleidimą nuo Urickio aikštės iki Raudonosios aikštės, buvusios Aleksandro Nevskio lavros (tuo metu Leningradas turėjo savo Raudonąją aikštę!), kurį turėjo aptarnauti keturi, vėliau penki autobusai, tarp jų „100 vietų milžinas Nr. 135“. Intervalas buvo 8–8,5 minutės, o kelionė visu maršrutu kainavo 45 kapeikas.

Kas iš tikrųjų buvo apačioje

Šios transporto priemonės konstrukcija labai išsamiai aprašyta to meto automobilių žurnaluose — Za Rulem Nr. 20, 1932 m., ir Motor Nr. 5, 1933 m. Taigi pagrindas buvo trijų ašių sunkvežimis YAG-10 su amerikietišku jėgos agregatu (cituojant Za Rulem), „nes Jaroslavlio gamykla vis dar neturėjo vietinio pakankamai galingų variklių tiekėjo ir įrangos šiems varikliams gaminti“. Benzininis Hercules UHS-3 variklis iš 7,85 litro darbinio tūrio išvystė 103 AG (jo cilindrai buvo išgręžti didesni nei bazinės 93 AG versijos). Pavarų dėžė buvo keturių laipsnių Brown-Lipe 554 (kurią Za Rulem netiksliai vadino „Brain-Lipe“).

Visa kita Jaroslavlyje buvo pagaminta iš vietinių medžiagų. Priekinė ašis, radiatorius, variklio gaubtas, priekinis skydas ir kitos dalys paimtos iš sunkvežimio Y-5, galinių ašių vežimėlis — iš YAG-10, o vairo mechanizmas buvo Rosso konstrukcijos, kurią gamykla pagaliau buvo įsisavinusi (skirtingai nuo ankstesnių, ji nereikalavo didelės fizinės jėgos), nors vairo stiprintuvo nebuvo.

Rėmas, suvirintas iš 18 gabalų

Beveik 12 metrų ilgio rėmas buvo gyvas posakio „būtinybė — išradimų motina“ įrodymas. Tuo metu užsienyje tokios ilgos išilginės sijos buvo suvirinamos iš milžiniškais presais štampuotų sekcijų. Tačiau YAAZ neturėjo reikiamų presų, todėl kiekvieną išilginę siją teko suvirinti iš 18 atskirai pagamintų dalių — „lovinių profilių, kampuočių ir juostinės geležies“! Natūralu, kad toks rėmas svėrė daugiau nei toną — 1200 kg.

Siekiant pažeminti grindis, centrinė rėmo dalis buvo nuleista, o virš priekinės ir galinės ašių padaryti „linkiai“. Tačiau šis sprendimas turėjo trūkumą: transmisija su penkiais kardaniniais velenais (įsivaizduokite, kaip tai atrodė!) buvo aukščiau grindų lygio. Todėl viduryje, virš kardaninių velenų ir diferencialų, ant paaukštinimo buvo įrengti dviviečiai suolai, o praėjimai — iš abiejų pusių. Ir šis milžiniškas autobusas… neturėjo šildymo.

Stabdžiai buvo daugiau nei kompromisas

Darbiniai stabdžiai buvo daugiau nei kompromisas — pneumatiniai, veikiantys galinius ratus. Kadangi vakuuminis stiprintuvas veikė tik dirbant varikliui, varikliui užgesus (pavyzdžiui, įkalnėje), stiprintuvas nustodavo veikti, o stabdžių pedalą reikėdavo spausti daugiau nei tris kartus stipriau: vairuotojas paprasčiausiai nepajėgdavo jo nuspausti! Vienintelė viltis buvo rankinis stabdis. Žurnalas Motor rašė: „Nors retai, toks atvejis buvo įmanomas, ir iš vairuotojo jis pareikalautų didelio meistriškumo bei išradingumo…“

Ateityje milžiniškus autobusus planuota aprūpinti „Westinghouse stabdžių sistema“, kuri neturėjo šios problemos. Be to, transmisiją ketinta patobulinti „nuleidžiant ir palenkiant variklį bei apverčiant galines ašis“, o „vairo perkėlimas į priekį padidintų sėdimų vietų skaičių ir pagerintų vairuotojo matomumą“. Kalbant apie milžinišką 11,45 metro ilgį, gamyklos inžinieriai „manevringumą“ laikė „pakankamu važinėti mieste“. Bandymų metu važiuoklė sugebėjo apsisukti 17 metrų pločio gatvėje.

Eksploatacines savybes planuota dar pagerinti įrengiant kitus importuotus variklius — Lancia ir pirmiausia Continental 22R, apie ką išsamiai rašė žurnalas Motor. Matyt, tai kartu su techninių straipsnių apie antrąjį autobuso prototipą stoka (vėliau paaiškės kodėl) ir sukėlė plačiai paplitusią klaidingą informaciją, kad antrasis milžiniškas autobusas turėjo Continental variklį. Tačiau tęskime archyvinių medžiagų tyrimą!

Antrasis autobusas, pastatytas suvažiavimui

Įkvėpti pirmojo prototipo, Jaroslavlio inžinieriai nusprendė pastatyti tokį pat milžinišką autobusą specialiai Visasąjunginės komunistų partijos XVII suvažiavimui — šį kartą visiškai savo jėgomis, nors, kaip paaiškėjo, jis vis tiek buvo beveik „sulipdytas iš to, kas po ranka“.

1934 m. sausio 28 d. Jaroslavlio laikraštis Avtomobilist pranešė: „Gamyklos bolševikų kolektyvas partijos suvažiavimui padovanojo 100 vietų milžinišką autobusą. Darbas buvo užbaigtas kukliai. 1934 m. sausio 23 d. vakare autobusas buvo baigtas. Lygiai po mėnesio (tikriausiai klaida, turėtų būti ‘mėnesiu anksčiau’ — redaktorius F. L.) pradėta gaminti kėbulo karkasą pagal 80 vietų Leningrado autobuso pavyzdį. <…> Nedideliame mokomosios gamybos gamyklos garaže darbas virte virė. Ir 1933 m. gruodžio 31 d., diena anksčiau termino (pamirškite Naujųjų metų išvakares — reikia įteikti dovaną partijos suvažiavimui! — redaktorius F. L.), kėbulo karkasas buvo paruoštas. Dailidėms dar nebaigus darbo, skardininkai iškart pradėjo dengti karkasą plona skarda. (Geriausi iš 11 dailidžių ir devynių skardininkų išvardyti pavardėmis — redaktorius F. L.). Po skardininkų ėmėsi darbo apmušėjai, kalviai, šaltkalviai, elektrikai ir dažytojai. Iš kalvių gerai dirbo Lapšinas ir kiti. <…> Brėžiniai buvo parengti tiesiogiai prižiūrint konstruktoriui Kokinui. Autobuse buvo įrengtas Hercules variklis.“

Štai tiesos akimirka: variklis buvo lygiai toks pat kaip pirmajame prototipe! Galima manyti, kad kuriant šį modelį buvo nagrinėtas panašaus ilgio, bet dviejų ašių autobusas Mack BK, kurį įsigijo NATI institutas ir kuris nuo 1933 m. vežiojo darbuotojus po Maskvą. Bent jau YA-2 virš priekinio stiklo gavo panašų maršruto rodiklį su spalvotomis lemputėmis šonuose. Norėdami padaryti įspūdį valdžios pareigūnams, saloną prikimšo visko, ką tik pavyko gauti.

Pokalbis Kremliuje

Dabar — įdomiausia dalis. Šiuolaikiniai žurnalistai, cituodami knygas apie gamyklos istoriją, rašo, kad partijos suvažiavime, kuriame buvo parodytas YA-2, Vorošilovas pakomentavo dydį, Ordžonikidzė — kainą ir pasiūlė autobusą išsiųsti į Leningradą.

Tačiau man pavyko gamyklos archyve rasti originalią to pokalbio stenogramą, perrašytą mašinėle! Pateikiu ją visą, išlaikydamas originalią rašybą ir skyrybą.

1934 m. sausio 30 d. Kremliuje susirinko XVII partijos suvažiavimo delegatai, VKP(b) Centro komiteto nariai ir vyriausybės pareigūnai. Apžiūros metu įvyko toks pokalbis.

Draugas Vorošilovas K. J.: „Mašina gera, bet per didelė.“

Draugas Jeleninas V. A.: „Aš raportavau komisarui Ordžonikidzei, pristatydamas draugą Grigorjevą A. A., vyresnįjį meistrą, pastačiusį autobusą, draugą Gogolevą kaip vairuotoją ir Blednovą iš gamyklos techninės kontrolės.“

Draugas Ordžonikidzė G. K.: „Kiek kainuoja ši mašina?“

Draugas Jeleninas V. A.: „Viso skaičiavimo dar nėra, bet maždaug apie 100 000 rublių“ (sunkvežimis YAG-10 kainavo 22 000 rublių — redaktorius F. L.).

Draugas Ordžonikidzė G. K.: „Daugiau tokių eksperimentų nenoriu, Jeleninai. Pažiūrėk, kokį lokį čia atvežei — visi delegatai išėjo iš suvažiavimo pažiūrėti tavo autobuso.“

Draugas Jeleninas V. A.: „Taip, drauge komisare, daugiau tokių mašinų nebus gaminama. Ši bus išsiųsta į…“ (sakinys nebaigtas — redaktorius F. L.).

Draugas Ordžonikidzė G. K.: „Išsiųskite šią mašiną į Leningradą, tegul žmonės ten ja pasivažinėja.“

Draugas Jeleninas V. A.: „Supratau, išsiųsime į Leningradą.“

Draugas Ordžonikidzė G. K.: „Draugai delegatai, prašau grįžti į partijos suvažiavimą. Drauge Jeleninai, jūs nedelsdami išlydėsite šią mašiną iš Kremliaus ir tiesiai iš Maskvos išsiųsite į Leningradą.“

Draugas Serebriakovskis (rašybos klaida, turėtų būti Serebrovskis — redaktorius F. L.) — spalvotųjų metalų ir aukso liaudies komisaras — priėjo prie Jelenino ir paklausė: „Ar parduosite man šią mašiną?“

Draugas Jeleninas: „Kam jums jos reikia?“

Draugas Serebriakovskis: „Aldane mano keliai geresni negu Maskvoje.“

Viena frazė — ir projektas baigtas

Šiuose dialoguose girdėti to meto įsakmus, familiarus tonas, bet ar suprantate, kas buvo svarbiausia? Ordžonikidzė, apimtas pykčio, įsakė Jeleninui daugiau niekada negaminti tokių „lokių“, o Jeleninas iškart pakluso. Pabandyk nepaklusti — galvą prarasi! Taigi autobusas buvo greitai ir tyliai išsiųstas į Leningradą, kaip liepė komisaras.

Neoficialus Leningrado simbolis

1934 m. balandžio 1 d. Leningrado Pravda trumpai pranešė: „Naujasis milžiniškas autobusas Nr. 260 važiuos maršrutu Nr. 9-bis — Levo Tolstojaus aikštė — Maskvos geležinkelio stotis. Šį maršrutą aptarnaus du 100 vietų autobusai.“

Jie tapo neoficialiu Leningrado transporto sistemos simboliu: tais pačiais metais YA-2 buvo pavaizduotas autobusų parko vidaus žurnalo viršelyje ir vaikų knygoje Kaip automobilis išmoko vaikščioti. Pirmojo autobuso nuotrauka netgi buvo išspausdinta miesto vadove. Beje, jame teigta, kad autobusų skaičius Leningrade pasiekė 1000, nors iš tiesų jų buvo tik 304.

1934 m. spalio 17 d. Leningrado Pravda pranešė: „Švenčių proga po remonto į maršrutus grįš du 100 vietų milžiniški autobusai.“ Po remonto, nors antrasis autobusas dar net nebuvo dirbęs metus!

Tuo metu panašus autobusas buvo statomas GAZ: tų metų lapkričio 24 d. Za Rulem pranešė, kad „pirmasis aptakus trijų ašių autobusas“ baigiamas ir kitais metais tokie autobusai bus gaminami serijiniu būdu. Tačiau nepavyko.

1935 m. Išsamus Leningrado vadovas rašė, kad „100 vietų transporto priemonės aptarnauja autobusų teatro maršrutą“ nuo garsiojo Marijos teatro iki Maskvos geležinkelio stoties su aštuoniais sustojimais; bilietas kainavo vieną rublį.

Pakaitalas, kuris taip ir nebuvo pastatytas

Tuo pat metu NATI pradėjo rengti naujo miesto autobuso projektą YAGAZ gamyklai, kuris turėjo pakeisti nemalonėn patekusį milžiną. Jis vadinosi YA-80-30 — vis dar ilgu priekiu, bet trumpesnis, dviejų ašių ir aptakesnis. Jo prototipas buvo amerikietiškas GMC Z-250 Yellow Coach, kurį taip pat įsigijo institutas. Tačiau projektas neperžengė eskizų stadijos: 1936 m. institutui buvo įsakyta šį projektą nutraukti ir vietoj jo iki 1937 m. gegužės 1 d. kartu su YAGAZ sukurti autobusą su gale montuojamu varikliu, panašų į amerikietišką White, kurį NATI taip pat turėjo kaip prototipą.

1937

Bet tada atėjo baisieji 1937-ieji. Komisaras Ordžonikidzė nusišovė. Apdovanotas YAGAZ direktorius Vasilijus Jeleninas kartu su vyriausiuoju konstruktoriumi Litvinovu (jie buvo parašę Za Rulem straipsnį apie YA-2), vyriausiuoju inžinieriumi, vyriausiuoju mechaniku ir kitais vadovaujančiais specialistais buvo suimti, apkaltinti diversija ir šnipinėjimu ir kitais metais sušaudyti. Po Jelenino arešto Jaroslavlio gamykla per šešis mėnesius pakeitė penkis direktorius…

XVII partijos suvažiavimas liūdnai pagarsėjo kaip „sušaudytų delegatų suvažiavimas“: daugiau nei pusė jo narių buvo represuoti, 70% Centro komiteto narių ir kandidatų į narius — nužudyti, tarp jų ir komisaras Serebrovskis, prašęs Jelenino autobuso Jakutijai.

O 1937 m. miesto vadovas džiugiai skelbė: „Leningradas dabar turi 500 autobusų (tikslus skaičius — 554. — redaktorius F. L.). Yra elegantiškų, aptakių mašinų su šilkinėmis užuolaidomis. Du 100 vietų autobusai, aptarnaujantys ilgus priemiesčio maršrutus, yra ypatinga Leningrado autobusų parko įžymybė.“

Ką Leningradas pastatė vietoj jų

Iš tiesų Leningrade buvo ir aptakių autobusų, ir tokių, kurie turėjo užuolaidas: dar 1935 m. vasarą Pirmasis autobusų parkas ant YA-6 važiuoklės pastatė autobusą su neįprastu kėbulu, užuolaidomis ir net, kaip teigta, patefonu viduje.

1936 m. Leningrado miesto transporto valdybos automobilių remonto gamykla (ATUL) — ta pati, kuri pastatė pirmojo milžino kėbulą — pagamino pirmuosius dešimt 32 vietų autobusų ant ZIS važiuoklės, bet su trečiąja ašimi ir aptakiu kėbulu. Salonas su ovaliu galiniu langu, sofa palei sieną ir veidrodžiu buvo labai panašus į YA-2: patirtis nenuėjo veltui! Šie autobusai turėjo skirtingus žymėjimus — pavyzdžiui, ZIS-8L ir AL-2.

Kur dingo milžinai

Milžinai iš tiesų dirbo priemiesčio maršrutuose: vėlyvose abiejų autobusų nuotraukose matyti maršruto „Leningradas—Agalatovas“ lentelės (kaimas už 40 km nuo miesto). Maršruto rodikliai virš priekinių stiklų, arba „galvūgaliai“, buvo ne kartą perdaryti, o autobusų išvaizda šiek tiek keitėsi: išklibę kėbulai buvo remontuojami, perdažomi, keičiami stiklai ir t. t. Eksploatacijos pabaigoje antrasis autobusas buvo praradęs gražų užrašą „YAGAZ“ ir žvaigždę ant variklio gaubto — greičiausiai juos nuplėšė ir pavogė.

Jaroslavlio gamykla daugiau autobusų negamino, išskyrus vieną 1938 m. egzempliorių, pastatytą nepavykusio sunkvežimio YAG-7 pagrindu su visiškai metaline kabina darbuotojams vežti.

Kada milžiniški autobusai buvo nurašyti, nežinoma. Sklando gandai, kad 1941 m. jie naudoti civiliams evakuoti iš Puškino ir žuvo per bombardavimą. Pasak vieno veterano vairuotojo prisiminimų, po karo Kubinkos tankų poligone stovėjo į Jaroslavlio modelį panašus autobusas, jame buvo sumontuotas tanko variklis, ir jis 100 km/val. greičiu vežiojo personalą į Maskvą. Tačiau įtariu, kad tai buvo vokiečių karo trofėjus…

Greičiausiai Jaroslavlio milžinai buvo apleisti iki XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigos: pusiau rankų darbo konstrukcija, menkas patikimumas ir importuotų atsarginių dalių stoka darė jų eksploatavimą neperspektyvų. Be to, prieš Didįjį Tėvynės karą Leningrade nedirbo nė vienas autobusas ant įprastos YA-6 važiuoklės, kaip matyti iš 1941 m. kovo autobusų parko sudėties. Sąraše buvo 248 transporto priemonės (gerokai mažiau nei XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje, nes dalis parko buvo išsiųsta į Sovietų–Suomijos karą): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 ir 31 trijų ašių ATUL autobusas. Tų pačių metų balandį eksploatuotos 255 transporto priemonės: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 ir 33 ATUL. Nė vienos Jaroslavlio mašinos!

Kaip istorija buvo pamiršta

Po karo, jei SSRS milžiniški autobusai apskritai buvo minimi, pasakojimai apie juos jau priklausė „viena bobutė sakė“ sričiai. Kolekcijoje, kurią įsigijau iš knygų pardavėjo, Leningrade išleistame leidinyje Miesto transportas (1957), Jaroslavlio ilgasnukių visai nėra. O 1969 m. Maskvos žinyne tuo pačiu pavadinimu — visiška dezinformacija: „1932 m. Jaroslavlio automobilių gamykla ant sunkvežimio YAG-3 važiuoklės pastatė trijų ašių YA-4 autobusą, talpinantį 32 keleivius.“ Supainiota viskas — ir talpa, ir modelių numeriai (o YA-4 buvo nedidele serija gamintas sunkvežimis su Mercedes varikliu).

Ką jau kalbėti, jei 1966 m. YAMZ žurnalas Gamyklos gyvenimas paskelbė straipsnį, kuriame teigta, kad milžinas egzistavo vieninteliu egzemplioriumi ir iš Maskvos buvo išsiųstas į Leningradą, nes „netilpo“, „negalėjo apsisukti“ ir „trukdė kitam transportui“? Ar turėtume tikėti ir autoriaus teiginiu, kad autobusas vežiojo užsienio turistus ir kad 1934 m. jis ant jo šono matė žodį „Intourist“?

Ką prisiminė liudininkas

Net talentingo meno kritiko ir rašytojo Michailo Germano prisiminimai, kuriuose minimas prieškario Leningrado transportas, regis, paremti liudininkų pasakojimais: pats Germanas gimė tik 1933 m.

„Autobusų buvo mažiau, bet jie buvo įvairesni už tramvajus. <…> Seniausi buvo Jaroslavlio gamyklos vežimai, kurių niekada nemačiau, tačiau gerai prisimenu beveik tokius pat mažyčius (penkių langų) GAZ autobusus: kratėsi, buvo labai maži, į juos vos susispausdavo apie 20 žmonių. Panašūs buvo ir 1934 m. ZIS autobusai. Įspūdingesni buvo pusiau rankų darbo, bet ilgesni, erdvesni ir modernesni, pavyzdžiui, AL-2 autobusai. Buvo ir legendinis 100 vietų YA-2 su amerikietišku varikliu — apie jį kalbėjo visi (radijas, laikrodžiai, veidrodžiai, du konduktoriai!), bet matė nedaugelis, ir egzistavo tik keli egzemplioriai.“

Kas išliko iki šių dienų

Iš likusių to meto trijų ašių autobusų vienas saugomas „Gyvybės kelio“ muziejuje netoli Sankt Peterburgo — jis net gražiai restauruotas, nors originalių dalių išliko nedaug.

O Mercedes-Benz muziejuje Štutgarte stovi ilgų formų gražuolis Mercedes O 10000, pagamintas 1938 m. Iki XX a. aštuntojo dešimtmečio jis dirbo kaip mobilusis paštas ir net turi įmontuotas telefono būdeles! Bet tai jau kita istorija.

Svarbiausi faktai trumpai

• Modelis: YA-2, trijų ašių Jaroslavlio autobusas — dažnai klaidingai vadinamas YA-1, taip pat ir trijose knygose apie pačios gamyklos istoriją
• Pagaminta: tik du prototipai — pirmoji važiuoklė išbandyta 1932 m. rugsėjo 26 d., antrasis autobusas baigtas 1934 m. sausio 23 d.
• Suprojektavo: NATI institutas Maskvoje, o ne Jaroslavlio gamykla, kaip teigė to meto spauda
• Variklis: amerikietiškas Hercules UHS-3, 103 AG iš 7,85 litro, su keturių laipsnių Brown-Lipe 554 pavarų dėže — abiejuose autobusuose naudotas tas pats agregatas
• Matmenys: ilgis 11,45 m, apsisukimo spindulys 14,5 m, prošvaisa 275 mm; vien rėmas svėrė 1200 kg, o kiekviena išilginė sija buvo suvirinta iš 18 dalių
• Talpa: reklamuotas kaip 100 vietų; Leningrado Pravdos aprašyme — 52 sėdintys ir 30–40 stovinčių keleivių
• Kaina: apie 100 000 rublių, palyginti su 22 000 už sunkvežimį YAG-10 — būtent šis skaičius užbaigė projektą
• Likimas: abu dirbo Leningrade, vėliau priemiesčio maršrutu Leningradas—Agalatovas, ir greičiausiai buvo nurašyti iki XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigos

Dažniausiai užduodami klausimai

Kiek milžiniškų YA-2 autobusų buvo pagaminta? Du. Pirmasis buvo 1932 m. Jaroslavlyje pagaminta važiuoklė, kuriai Lenkotrans Leningrade pastatė kėbulą; antrasis buvo visiškai pagamintas Jaroslavlyje XVII partijos suvažiavimui ir baigtas 1934 m. sausio 23 d.

Kodėl projektas buvo nutrauktas? Dėl vieno pokalbio Kremliuje 1934 m. sausio 30 d. Ordžonikidzė paklausė, kiek autobusas kainuoja, išgirdo „maždaug apie 100 000 rublių“ ir gamyklos direktoriui pasakė: „Daugiau tokių eksperimentų nenoriu, Jeleninai.“

Ar tiesa, kad antrasis autobusas turėjo Continental variklį? Ne. Žurnalas Motor rašė apie planus išbandyti Lancia ir Continental 22R variklius, o techninių straipsnių apie antrąjį prototipą nebuvimas šį planą pavertė plačiai paplitusiu mitu. Archyvas rodo, kad abu autobusai naudojo tą patį Hercules variklį.

Kodėl autobusas kartais vadinamas YA-1? Nes jis buvo pirmoji transporto priemonė eilėje, o klaida pakartota trijose knygose apie gamyklos istoriją. Ir važiuoklė, ir autobusai iš pradžių buvo žymimi YA-2.

Kas nutiko dviem autobusams? Nežinoma. Vienas gandas teigia, kad 1941 m. jie buvo naudojami civiliams evakuoti iš Puškino ir žuvo per bombardavimą. 1941 m. kovo ir balandžio Leningrado autobusų parko sąrašuose nėra nė vienos Jaroslavlio transporto priemonės, tad beveik neabejotina, kad jų neliko dar prieš karą.

Ar šiandien galima pamatyti bent vieną? Tikro — ne. YAMZ istorijos muziejuje stovi didelio mastelio modelis, o giminingas trijų ašių ATUL autobusas išsaugotas „Gyvybės kelio“ muziejuje netoli Sankt Peterburgo.

Nuotraukos: iš YAMZ ir Sankt Peterburgo autobusų parko Nr. 1 archyvų. Grafika: Michailas Čemeris | Fiodoras Lapšinas

Tai yra vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Džiazas Sergo: pasakojame užmirštų ilgųjų YA-2 autobusų istoriją