Xhaz për Sergon: historia e autobusëve gjigantë të harruar YA-2

Kishte vetëm dy autobusë të tillë. Për të treguar historinë e tyre, gjetëm materiale të pabotuara në arkivat e Jaroslavlit dhe Shën Petërburgut! Në rrëfimin tonë ka autobusët gjigantë të viteve 1930, komisarin e popullit Sergo Ordzhonikidze, i cili e vrau projektin me një fjali të vetme, madje edhe adashin tim, farkëtarin Lapshin.

Një autobus gjigant niset për në Kongresin e Partisë

Nëntëdhjetë vjet më parë, më 26 janar 1934, një autobus gjigant me tri boshte u nis nga Jaroslavli për në Moskë për të marrë pjesë në Kongresin e Partisë, me mbishkrimet anash: “Fabrika e Automjeteve e Jaroslavlit nr. 3, autobus me emrin e Kongresit XVII të Partisë.” Meqë ra fjala, këtij kongresi iu kushtua edhe trolejbusi me tri boshte LK-3 (LK – Lazar Kaganoviç), i prodhuar në Moskë. Ishte tri metra më i gjatë se modelet e zakonshme dhe mbante 80 pasagjerë, por megjithatë u zhduk disi nga historia e transportit sovjetik. Por gjigantët e Jaroslavlit…

“Xhaz në radio brenda autobusit”

Më 9 shkurt të po atij viti, gazeta Za Rulem (po, ekzistonte një gazetë e tillë) botoi një artikull me titullin “Xhaz në radio brenda autobusit”. “Shoferi ngriti receptorin e telefonit, i cili kishte zëvendësuar litarin tradicional që lidhte konduktorin me shoferin në autobusë dhe tramvaje. <…> Një radio e vogël në pjesën e përparme të autobusit filloi të kapte stacione të huaja. Dëgjuam xhaz nga Berlini dhe Parisi… YAGAZ-i me 100 vende, për nga numri i vendeve dhe ngarkesa, zëvendësonte 2,5 autobusë të zakonshëm YAGAZ, tre autobusë Amov dhe katër autobusë Ford.”

Gazeta e fabrikës Avtomobilist e përshkroi sallonin më hollësisht: “54 ulëse të buta të veshura me lëkurë të zezë që ngjante me kadife, dritare të mëdha si pasqyra me perde, tavan i veshur me lëkurë artificiale të verdhë, dy pasqyra, ndriçim i butë mat dhe orë të sakta. Ecja e qetë shmang lëkundjet e pakëndshme. Nuk ka ngjeshje siç ndodh zakonisht në tramvaje. Kësaj i shtohen dy altoparlantë, një sistem i fuqishëm radioje që kap stacione të largëta të huaja dhe mungesa e zileve të tramvajit, sepse komunikimi mes konduktorit dhe shoferit bëhet me telefon.”

Ky nuk ishte thjesht autobus; ishte Titaniku! Ose si shakaja për avionin e udhëtarëve: “Tani, të dashur pasagjerë, me gjithë këto në bord do të përpiqemi të ngrihemi…” Por projekti nuk “fluturoi” kurrë më larg se dy prototipe. Ja pse.

Si arrita te kjo histori

Për mua gjithçka filloi me një udhëzues për Shën Petërburgun, të cilin e bleva rreth njëzet vjet më parë vetëm për një faqe ku përmendej autobusi gjigant. Deri atëherë nuk dija asgjë për të!

Lexuesit e rregullt me gjasë do ta kujtojnë historinë e trolejbusëve dykatësh që përgatita bashkë me projektuesin Mikhail Chemeris në arkivat e Fabrikës së Motorëve të Jaroslavlit, YAMZ (më parë fabrika e automjeteve YAAZ, dhe edhe më herët fabrika shtetërore e automjeteve YAGAZ). Por YAMZ ruan ende shumë histori të tjera…

Një vend që nuk mund të ndërtonte autobusët e vet

Fundi i viteve 1920 në Bashkimin Sovjetik ishte i varfër dhe i vështirë. Industria jonë automobilistike ende nuk prodhonte autobusë urbanë, prandaj duhej të bliheshin jashtë vendit — ose të plotë (para së gjithash, 175 Leyland britanikë për Moskën), ose, për të kursyer, vetëm shasitë mbi të cilat punishtet vendase ndërtonin karroceri (si autobusët VOMAG, Mannesmann-MULAG dhe SPA me karroceri nga Fabrika e Riparimit të Automjeteve të Leningradit). Më në fund nisën të shfaqeshin autobusë vendas mbi shasinë AMO-4 nga Moska dhe YA-6 nga Jaroslavli.

Megjithatë, një artikull i arkivit të YAMZ thotë: “YA-6 përdorte një sërë përbërësish të importuar: motor Hercules me 93 kuaj fuqi, transmision, friksion, përforcues vakumi të frenave dhe mekanizëm drejtimi. Të gjitha këto pjesë u blenë në SHBA.” Për më tepër, “fabrika nuk kishte mjediset, pajisjet dhe specialistët e nevojshëm për prodhimin e karrocerisë së autobusit, që kërkonte shumë punë.”

Gjithsesi, më i mirë se një Leyland

Si rezultat, parqet e autobusëve vazhdonin të merrnin shasi të importuara (me përjashtim të kornizës dhe boshteve), mbi të cilat punishtet vendase montonin karroceri “si shtëpiza verore”, prej druri dhe metali. Por edhe këta autobusë ishin më të mirë se Leylandët: ishin më të gjerë, më të fuqishëm, arrinin 50 km/h në vend të 35 km/h të mëparshme dhe pajiseshin me risinë e asaj kohe — motorin elektrik të ndezjes. Edhe dyshemeja e lartë, për shkak të kornizës së drejtë të kamionit pa përkulje, doli të ishte përparësi, sepse YA-6, me 30 cm largësi nga toka, kishte më pak gjasa të ngecë në rrugë të këqija.

Këto shasi YA-6 u prodhuan nga YAGAZ nga viti 1929 deri më 1932: u ndërtuan 364 komplete, një e treta e të cilave, sipas llogaritjeve tona, shkoi në Leningrad. Megjithatë, prodhimi duhej ndalur për shkak të mungesës së motorëve të përshtatshëm: motorët e importuar Hercules nevojiteshin për kamionët e rinj me tri boshte YAG-10, ndërsa motorët e AMO-3 dhe më pas ZIS-5 nuk kishin fuqinë e nevojshme.

Leningradi porosit një krokodil

Megjithatë, po në vitin 1932, Leningradi vendosi të porosiste nga Jaroslavli një shasi të paparë — një shasi tepër të gjatë me tri boshte! “Krokodilë” të ngjashëm ishin të njohur në Gjermani në atë kohë — i prodhonin Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG dhe VOMAG, si me skemë rrotash 6×2, ashtu edhe 6×4 (për shembull Mercedes N56). Në Berlin kishte madje një Büssing-NAG dykatësh me tri boshte.

Dy saktësime para se të fillojë historia

Para se të fillojmë historinë e zhvillimit të Jaroslavlit, duhen bërë dy saktësime. Megjithëse shtypi i kohës shkruante se “automjeti u projektua dhe u ndërtua nga inxhinierët e Fabrikës së Automjeteve të Jaroslavlit”, në të vërtetë me të u mor instituti NATI me qendër në Moskë, në kronologjinë e të cilit thuhet: “Puna u krye nga A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold dhe P. Tarasenko.” Për më tepër, në shumë burime (përfshirë tre libra mbi historinë e fabrikës!), automjeti në fjalë quhet YA-1, sepse ishte i pari në rend. Ky është gabim: si shasia, ashtu edhe vetë autobusët, fillimisht quheshin YA-2.

Vjeshta e vitit 1932: shasia shkon vetë në Leningrad

Tetor 1932, revista Za Rulem: “Më 26 shtator 1932, në Fabrikën e Automjeteve të Jaroslavlit nr. 3 përfunduan provat e prototipit të parë të shasisë së re me tri boshte për autobusin YA-2 <…> për Lenkotransin, i cili po ndërton karrocerinë e autobusit në punishtet e veta <…> Lenkotransi ka marrë përsipër financimin e ndërtimit të shasisë dhe karrocerisë.”

2 tetor, gazeta Pravda: “Autobusi i ri YA-2 doli pesë ditë para afatit. Automjeti e përballoi me sukses provën me ngarkesë nëntë tonëshe, arriti shpejt shpejtësinë maksimale dhe përballoi pjerrësitë. Shpejtësia maksimale ishte 47,5 km/h. <…> Autobusi i është dorëzuar Lenkotransit dhe nesër në orën 9 të mëngjesit do të niset për në Leningrad.”

Po atë ditë, Leningrad Pravda e ribotoi artikullin duke shtuar: “Inxhinierët e fabrikës së Jaroslavlit po planifikojnë një autobus dykatësh me tetë rrota dhe 100 vende.” Kjo ide me gjasë u frymëzua nga krijimi i kamionit 8×8 YAG-12. Por një autobus me katër boshte ishte krejt tjetër gjë!

4 tetor, Leningrad Pravda (LP): “Automjeti duhej të dërgohej me tren, por për shkak të përmasave të mëdha nuk mund të futej në platformë. Autobusi do të përshkojë rreth 700 kilometra…” Kujtoni se ky ende nuk ishte autobus i përfunduar, por vetëm një shasi me një kabinë primitive. Përfytyroni ta ngisnit në ato rrugë dhe me atë shpejtësi?

8 tetor, LP: “Autobusi gjigant mbërriti në Leningrad me fuqinë e vet. I gjithë udhëtimi, pothuajse 1000 km, u krye në katër ditë, pa llogaritur ndalesat. Shpejtësia mesatare ishte 40 km/h. Aktualisht, në fabrikën e riparimit të automjeteve po ndërtohet karroceria prej çeliku…”

Një karroceri e ndërtuar në 32 ditë, pa vizatime

26 tetor, LP: “Karroceria tashmë është montuar dhe po vazhdon përfundimi i sallonit: dysheme parketi, veshje lëkure në tavan, mure dhe ulëse, etj. Për shërbimin e autobusit është caktuar një ekip prej gjashtë konduktorësh dhe tre shoferësh. Dy konduktorë do të punojnë njëkohësisht në autobus.”

3 nëntor, LP: “Autobusi gjigant është gati. Është projektuar për 52 pasagjerë ulur dhe 30–40 në këmbë. Në tavan ka një yll reliev me mbishkrim rrethor ‘Për 15-vjetorin e Tetorit’.”

5 nëntor, LP: “Pavarësisht një sërë vështirësish — mungesës së materialeve dhe vizatimeve — ekipi i fabrikës së riparimit të automjeteve Lenkotrans e përfundoi pajisjen e autobusit në 32 ditë në vend të 2,5 muajve. Në tetor, autobusi do të bëjë një provë 50 kilometra deri në një nga periferitë e Leningradit. Autobusi doli në shërbim me numrin 135.” Dysheme parketi, veshje lëkure dhe “punë me ngut” pa plane!

Linja nr. 9, 45 kopekë nga fillimi në fund

10 nëntor, Leningrad Pravda njoftoi hapjen e linjës nr. 9 nga Sheshi Uritski deri te Sheshi i Kuq, më parë Lavra e Aleksandër Nevskit (Leningradi kishte Sheshin e vet të Kuq atëherë!), e cila do të shërbehej nga katër, e më pas pesë autobusë, përfshirë “gjigantin nr. 135 me 100 vende”. Intervali ishte 8–8,5 minuta dhe tarifa për të gjithë linjën ishte 45 kopekë.

Çfarë kishte në të vërtetë poshtë

Ndërtimi i këtij automjeti u përshkrua me shumë hollësi në revistat automobilistike të kohës — Za Rulem nr. 20, 1932, dhe Motor nr. 5, 1933. Pra, baza ishte kamioni me tri boshte YAG-10 me grup fuqie amerikan (duke cituar Za Rulem), “sepse fabrika e Jaroslavlit ende nuk kishte furnizues vendas të motorëve mjaftueshëm të fuqishëm, as pajisje për prodhimin e këtyre motorëve.” Motori me benzinë Hercules UHS-3 zhvillonte 103 kf nga një vëllim 7,85 litra (cilindrat ishin zgjeruar krahasuar me variantin bazë 93 kf). Kutia e shpejtësive ishte Brown-Lipe 554 me katër marshe (të cilën Za Rulem e quajti gabimisht “Brain-Lipe”).

Gjithçka tjetër u prodhua në Jaroslavl nga materiale vendase. Boshti i përparmë, radiatori, kapaku i motorit, mburoja e përparme dhe pjesë të tjera u morën nga kamioni Y-5, karroca e pasme nga YAG-10, ndërsa mekanizmi i drejtimit ishte i projektit Ross, të cilin fabrika më në fund kishte arritur ta zotëronte (ndryshe nga mekanizmat e mëparshëm, nuk kërkonte shumë forcë fizike), megjithëse nuk kishte servo drejtimi.

Një kornizë e salduar nga 18 pjesë

Korniza pothuajse 12 metra e gjatë ishte dëshmi e thënies “Nevoja është nëna e shpikjes”. Në atë kohë, jashtë vendit, trarë kaq të gjatë saldoheshin nga pjesë të stampuara në presa gjigante. Por meqë YAAZ nuk kishte presat e nevojshme, çdo tra gjatësor duhej të saldohej nga 18 pjesë të prodhuara veçmas nga “profile U, kënde dhe shirit hekuri”! Natyrisht, një kornizë e tillë peshonte mbi një ton — 1200 kg.

Për të ulur nivelin e dyshemesë, pjesa qendrore u ul dhe mbi boshtin e përparmë e të pasëm u bënë “përkulje”. Megjithatë, kjo zgjidhje kishte një mangësi: transmisioni me pesë boshte kardani (përfytyroni si dukej?) ndodhej mbi nivelin e dyshemesë. Prandaj, në mes, mbi boshtet e kardanit dhe diferencialet, mbi një platformë u vendosën stola për dy veta, me kalime në të dy anët. Dhe ky autobus gjigant… nuk kishte ngrohje.

Frenat ishin më shumë se kompromis

Frenat e punës ishin më shumë se kompromis — pneumatike, me veprim në rrotat e pasme. Meqë përforcuesi me vakum punonte vetëm kur motori ishte në punë, kur motori fiket (për shembull në një pjerrësi), përforcuesi ndalonte së funksionuari dhe forca që duhej ushtruar mbi pedalin e frenave rritej më shumë se trefish: shoferi thjesht nuk mund ta shtypte! Shpresa e vetme ishte frena e dorës. Revista Motor shkruante: “Edhe pse e rrallë, një situatë e tillë ishte e mundur dhe do të kërkonte mjeshtëri të madhe dhe zgjuarsi nga shoferi…”

Në të ardhmen, autobusët gjigantë duhej të pajiseshin me “sistemin e frenimit Westinghouse”, që nuk e kishte këtë problem. Për më tepër, transmisioni parashikohej të përmirësohej duke “ulur dhe anuar motorin dhe duke kthyer boshtet e pasme”, ndërsa “zhvendosja e timonit përpara do të rriste numrin e vendeve dhe do të përmirësonte fushëpamjen e shoferit”. Sa për gjatësinë e jashtëzakonshme prej 11,45 metrash, inxhinierët e fabrikës e konsideronin “manovrueshmërinë” “të mjaftueshme për qarkullim urban”. Gjatë provave, shasia mund të kthehej në një rrugë 17 metra të gjerë.

Performanca pritej të përmirësohej më tej me instalimin e motorëve të tjerë të importuar — Lancia dhe, mbi të gjitha, Continental 22R, siç raportonte hollësisht revista Motor. Me sa duket, kjo, së bashku me mungesën e artikujve teknikë për prototipin e dytë (gjë që do të bëhet e qartë më vonë), çoi në përhapjen e informacionit të gabuar se autobusi i dytë gjigant kishte motor Continental. Por le të vazhdojmë kërkimin në materialet e arkivit!

Autobusi i dytë, i ndërtuar për Kongresin

Të frymëzuar nga prototipi i parë, inxhinierët e Jaroslavlit vendosën të ndërtonin një autobus gjigant identik posaçërisht për Kongresin XVII të Partisë Komuniste të Gjithë Bashkimit — këtë herë tërësisht vetë, megjithëse, siç del, prapë pothuajse “të sajuar me çfarë kishin”.

Më 28 janar 1934, Avtomobilist, gazeta e Jaroslavlit, njoftoi: “Kolektivi bolshevik i fabrikës i paraqiti Kongresit të Partisë një autobus gjigant me 100 vende. Puna u krye pa bujë. Në mbrëmjen e 23 janarit 1934, autobusi përfundoi. Pikërisht një muaj më vonë (me gjasë gabim; duhet të jetë ‘një muaj më herët’ — redaktori F.L.), nisi puna për kornizën e karrocerisë, sipas modelit të një autobusi me 80 vende nga Leningradi. <…> Në garazhin e vogël të uzinës së trajnimit dhe prodhimit, puna ziente. Dhe më 31 dhjetor 1933, një ditë para afatit (harrojeni natën e Vitit të Ri — t’ia japim Kongresit të Partisë dhuratën! — redaktori F.L.), korniza e karrocerisë ishte gati. Pa mbaruar ende marangozët punën, llamarinistët nisën menjëherë ta mbulonin kornizën me fletë të holla metali. (Më të mirët ndër 11 marangozët dhe nëntë llamarinistët përmenden me emër. — redaktori F.L.). Pas llamarinistëve hynë në punë tapicierët, farkëtarët, bravandreqësit, elektricistët dhe bojaxhinjtë. Ndër farkëtarët, Lapshin dhe të tjerë punuan mirë. <…> Vizatimet u hartuan nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të projektuesit Kokin. Autobusi u pajis me motor Hercules.”

Ja çasti i së vërtetës: motori ishte pikërisht i njëjtë me atë të prototipit të parë! Mund të supozohet se gjatë krijimit të këtij modeli studiuan autobusin po aq të gjatë, por me dy boshte, Mack BK, të blerë nga instituti NATI dhe që prej vitit 1933 transportonte punonjës nëpër Moskë. Të paktën YA-2 mori një tregues të ngjashëm linje mbi xhamin e përparmë, me drita me ngjyra anash. Për t’u bërë përshtypje zyrtarëve shtetërorë, salloni u mbush me gjithçka që mundën të siguronin.

Biseda në Kremlin

Tani pjesa më interesante. Gazetarët e sotëm, duke cituar libra mbi historinë e fabrikës, shkruajnë se në Kongresin e Partisë, ku u tregua YA-2, Voroshilovi komentoi përmasat, Ordzhonikidze foli për koston dhe propozoi dërgimin e autobusit në Leningrad.

Megjithatë, arrita të gjej transkriptin origjinal të asaj bisede, të shtypur në arkivin e fabrikës! Po e paraqes të plotë, me drejtshkrimin dhe pikësimin origjinal.

30 janar 1934. Në Kremlin u mblodhën delegatët e Kongresit XVII të Partisë, anëtarët e Komitetit Qendror të VKP(b) dhe zyrtarët e qeverisë. Gjatë inspektimit u zhvillua biseda e mëposhtme.

Shoku Voroshilov K. E.: “Makina është e mirë, por është tepër e madhe.”

Shoku Yelenin V. A.: “I raportova komisarit Ordzhonikidze, duke i prezantuar shokun Grigoryev A. A., mjeshtrin e lartë që ndërtoi autobusin, shokun Gogolev si shofer dhe Blednovin nga kontrolli teknik i fabrikës.”

Shoku Ordzhonikidze G. K.: “Sa kushton kjo makinë?”

Shoku Yelenin V. A.: “Ende nuk ka një përllogaritje të plotë, por afërsisht rreth 100 000 rubla” (kamioni YAG-10 kushtonte 22 000 rubla — redaktori F.L.).

Shoku Ordzhonikidze G. K.: “Nuk dua më eksperimente të tilla, Yelenin. Shiko çfarë ariu ke sjellë këtu; të gjithë delegatët lanë kongresin për të parë autobusin tënd.”

Shoku Yelenin V. A.: “Po, shoku komisar, nuk do të prodhohen më makina të tilla. Kjo do të dërgohet në…” (fjalia mbetet e papërfunduar — redaktori F.L.).

Shoku Ordzhonikidze G. K.: “Dërgojeni këtë makinë në Leningrad, le të bëjnë një xhiro njerëzit atje.”

Shoku Yelenin V. A.: “U kuptua, do ta dërgojmë në Leningrad.”

Shoku Ordzhonikidze G. K.: “Shokë delegatë, ju lutem kthehuni në Kongresin e Partisë. Shoku Yelenin, do ta nxjerrësh menjëherë këtë makinë nga Kremlini dhe do ta dërgosh në Leningrad drejtpërdrejt nga Moska.”

Shoku Serebryakovski (gabim drejtshkrimor, duhet Serebrovski — redaktori F.L.) — komisari i popullit për metalet me ngjyra dhe arin — iu afrua Yeleninit dhe pyeti: “A do ma shisni këtë makinë?”

Shoku Yelenin: “Për çfarë ju duhet?”

Shoku Serebryakovski: “Unë kam rrugë më të mira në Aldan se në Moskë.”

Një fjali, dhe projekti mori fund

Në këta dialogë dëgjohet toni urdhërues dhe familjar i kohës, por a e kuptoni çfarë ishte më e rëndësishmja? Ordzhonikidze, në një shpërthim zemërimi, e urdhëroi Yeleninin të mos prodhonte më kurrë “arinj” të tillë, dhe Yelenini u bind menjëherë. Provo të mos bindesh dhe humbisje kokën! Kështu autobusi u dërgua shpejt dhe pa zhurmë në Leningrad, siç kishte urdhëruar komisari.

Një simbol jozyrtar i Leningradit

Më 1 prill 1934, Leningrad Pravda njoftoi shkurt: “Autobusi i ri gjigant nr. 260 do të punojë në linjën nr. 9-bis — Sheshi Lev Tolstoi — Stacioni Hekurudhor i Moskës. Kjo linjë do të shërbehet nga dy autobusë me 100 vende.”

Ata u bënë simbol jozyrtar i sistemit të transportit të Leningradit: po atë vit, YA-2 u paraqit në kopertinën e revistës së brendshme të parkut të autobusëve dhe në një libër për fëmijë, Si mësoi makina të ecë. Madje një fotografi e autobusit të parë u shtyp në udhëzuesin e qytetit. Meqë ra fjala, aty thuhej se numri i autobusëve në Leningrad kishte arritur 1 000, megjithëse në të vërtetë kishte vetëm 304 njësi.

Më 17 tetor 1934, Leningrad Pravda njoftoi: “Për festat, pas riparimit, dy autobusë gjigantë me 100 vende do të rikthehen në shërbim.” Pas riparimit, ndonëse autobusi i dytë nuk kishte bërë as një vit në shërbim!

Ndërkohë, një autobus i ngjashëm po ndërtohej në GAZ: më 24 nëntor të atij viti, Za Rulem njoftoi se “autobusi i parë aerodinamik me tri boshte” po i afrohej përfundimit dhe se autobusë të tillë do të prodhoheshin në seri vitin pasues. Por nuk u realizua.

Në vitin 1935, Udhëzuesi i plotë i Leningradit shkruante se “automjetet me 100 vende shërbejnë linjën autobus-teatër” nga Teatri i famshëm Mariinski deri te Stacioni Hekurudhor i Moskës, me tetë ndalesa; bileta kushtonte një rubël.

Zëvendësuesi që nuk u ndërtua kurrë

Në të njëjtën kohë, NATI nisi zhvillimin e një projekti të ri autobusi urban për YAGAZ, për të zëvendësuar gjigantin e padëshiruar, të quajtur YA-80-30 — ende me hundë të gjatë, por më të shkurtër, me dy boshte dhe më aerodinamik. Prototipi i tij ishte GMC Z-250 Yellow Coach amerikan, i blerë gjithashtu nga instituti. Megjithatë, projekti nuk shkoi përtej skicave: në vitin 1936 instituti u urdhërua ta ndalte këtë projekt dhe, në vend të tij, deri më 1 maj 1937, në bashkëpunim me YAGAZ, të zhvillonte një autobus me motor të pasëm, të ngjashëm me White amerikan, i cili ishte gjithashtu prototip i NATI-t.

1937

Por pastaj erdhi viti i tmerrshëm 1937. Komisari Ordzhonikidze vrau veten. Drejtori i dekoruar i YAGAZ-it, Vasili Yelenin, bashkë me kryeprojektuesin Litvinov (ata kishin shkruar artikullin e Za Rulem për YA-2), kryeinxhinierin, kryemekanikun dhe specialistë të tjerë drejtues, u arrestuan, u akuzuan për sabotim dhe spiunazh dhe u pushkatuan vitin pasues. Pas arrestimit të Yeleninit, fabrika e Jaroslavlit ndërroi drejtor pesë herë në gjashtë muaj…

Kongresi XVII i Partisë njihet në mënyrë famëkeqe si “Kongresi i delegatëve të pushkatuar”: më shumë se gjysma e anëtarëve të tij u shtypën, ndërsa 70% e Komitetit Qendror dhe kandidatëve u ekzekutuan, përfshirë komisarin Serebrovski, i cili i kishte kërkuar Yeleninit një autobus për Jakutinë.

Dhe udhëzuesi i qytetit i vitit 1937 raportonte me gëzim: “Leningradi tani ka 500 autobusë (numri i saktë — 554. — redaktori F.L.). Ka automjete elegante, aerodinamike, me perde mëndafshi. Dy autobusë me 100 vende që shërbejnë linja të gjata periferike janë një tërheqje e veçantë e parkut të autobusëve të Leningradit.”

Çfarë ndërtoi Leningradi në vend të tyre

Në Leningrad vërtet kishte edhe autobusë aerodinamikë, edhe autobusë me perde: që në verën e vitit 1935, Parku i Parë i Autobusëve ndërtoi mbi shasinë YA-6 një autobus me karroceri të pazakontë, perde dhe madje, siç pretendohej, një gramafon brenda.

Në vitin 1936, Fabrika e Riparimit të Automjeteve e Administratës së Transportit Urban të Leningradit (ATUL) — po ajo fabrikë që ndërtoi karrocerinë e gjigantit të parë — prodhoi dhjetë autobusët e parë me 32 vende mbi shasi ZIS, por me një bosht të tretë dhe karroceri aerodinamike. Salloni, me dritare të pasme ovale, divan përgjatë murit dhe pasqyrë, ishte shumë i ngjashëm me atë të YA-2: përvoja nuk shkoi kot! Këta autobusë kishin emërtime të ndryshme — si ZIS-8L dhe AL-2.

Ku përfunduan gjigantët

Dhe gjigantët vërtet punuan në linja periferike: fotografitë e vona të të dy autobusëve tregojnë tabelat e linjës “Leningrad—Agalatovo” (një fshat 40 km nga qyteti). Treguesit e linjës mbi xhamat e përparmë, ose “tabelat e kokës”, u ndryshuan disa herë dhe pamja e autobusëve ndryshoi pak: karroceritë e liruara u riparuan, u rilyhen dhe u zëvendësuan xhamat, etj. Në fund të shërbimit, autobusi i dytë kishte humbur mbishkrimin e bukur “YAGAZ” dhe yllin mbi kapakun e motorit — me shumë gjasë të këputur dhe vjedhur.

Fabrika e Jaroslavlit nuk prodhoi më autobusë, përveç një ekzemplari të vetëm në vitin 1938, të ndërtuar mbi bazën e kamionit të dështuar YAG-7 me kabinë tërësisht metalike për transportin e personelit.

Nuk dihet kur u hoqën nga shërbimi autobusët gjigantë. Ka zëra se u përdorën gjatë evakuimit të civilëve nga Pushkini në vitin 1941 dhe nuk i mbijetuan bombardimeve. Sipas kujtimeve të një automobilisti veteran, pas luftës një autobus i ngjashëm me modelin e Jaroslavlit qëndronte në poligonin e tankeve Kubinka, iu vendos një motor tanku dhe transportonte personel në Moskë me 100 km/h. Por dyshoj se ky ishte një trofe lufte gjerman…

Me shumë gjasë, gjigantët e Jaroslavlit u braktisën nga fundi i viteve 1930: ndërtimi gjysmë artizanal, i kombinuar me besueshmëri të ulët dhe mungesën e pjesëve të importuara, e bëri vazhdimin e tyre të paqëndrueshëm. Për më tepër, para Luftës së Madhe Patriotike, asnjë autobus me shasi të zakonshme YA-6 nuk kishte punuar në Leningrad, siç tregon përbërja e parkut në mars 1941. Aty figuronin 248 njësi (shumë më pak se në fund të viteve 1930, sepse një pjesë e parkut ishte dërguar në luftën sovjeto-finlandeze): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 dhe 31 autobusë ATUL me tri boshte. Deri në prill të po atij viti ishin në shërbim 255 njësi: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 dhe 33 ATUL. Asnjë automjet i Jaroslavlit!

Si u humb historia

Pas luftës, nëse autobusët gjigantë përmendeshin fare në Bashkimin Sovjetik, ata kaluan në fushën e “kështu thoshte gjyshja”. Në një përmbledhje që bleva nga një librashitës, Transporti urban (1957), botuar në Leningrad, nuk përmenden fare “hundëgjatët” e Jaroslavlit. Në udhëzuesin e Moskës të vitit 1969 me të njëjtin titull ka dezinformim të plotë: “Në vitin 1932, Fabrika e Automjeteve e Jaroslavlit ndërtoi autobusin me tri boshte YA-4 mbi shasinë e kamionit YAG-3, me kapacitet 32 pasagjerë.” Gjithçka ishte ngatërruar: si kapaciteti, ashtu edhe numrat e modeleve (dhe YA-4 ishte një kamion i prodhuar në seri të vogël me motor Mercedes).

Çfarë mund të themi kur, në vitin 1966, revista e YAMZ-it Jeta e fabrikës botoi një artikull ku thuhej se gjiganti ekzistonte vetëm në një kopje dhe u dërgua nga Moska në Leningrad sepse “nuk hynte”, “nuk kthehej” dhe “pengonte transportin tjetër”? A duhet t’i besojmë pretendimit të autorit se autobusi transportonte turistë të huaj dhe se në vitin 1934 ai kishte parë fjalën “Intourist” në anën e tij?

Çfarë kujtoi një dëshmitar

Edhe kujtimet e kritikut të talentuar të artit dhe shkrimtarit Mikhail German, ku përmendet transporti i Leningradit para luftës, duket se bazohen në rrëfime dëshmitarësh: vetë Germani lindi vetëm në vitin 1933.

“Autobusët ishin më të paktë, por më të larmishëm se tramvajet. <…> Më të vjetrit ishin automjetet e fabrikës së Jaroslavlit, të cilat nuk i pashë kurrë, por kujtoj mirë autobusët GAZ pothuajse po aq të vegjël (pesë dritare): të lëkundshëm, shumë të vegjël, që mezi ngjeshnin rreth 20 veta. Autobusët ZIS të vitit 1934 ishin të ngjashëm. Më mbresëlënës ishin ata gjysmë artizanalë, por më të gjatë, më të gjerë dhe më modernë, si autobusët AL-2. Kishte edhe autobusin legjendar YA-2 me 100 vende dhe motor amerikan; të gjithë flisnin për të (radio, orë, pasqyra, dy konduktorë!), por pak veta e panë dhe ekzistonte vetëm në disa kopje.”

Çfarë ka mbijetuar deri sot

Sa u përket autobusëve të tjerë me tri boshte të asaj kohe, një prej tyre ruhet në muzeun “Rruga e Jetës” pranë Shën Petërburgut — madje është restauruar bukur, megjithëse nga origjinali ka mbetur vetëm pak.

Dhe në Muzeun Mercedes-Benz në Shtutgart qëndron bukuroshja hundëgjatë Mercedes O 10000, e prodhuar në vitin 1938. Ajo punoi si zyrë postare lëvizëse deri në vitet 1970 dhe madje ka kabina telefonike të integruara! Por kjo është histori për një herë tjetër.

Faktet kryesore me një vështrim

• Modeli: YA-2, autobus me tri boshte nga Jaroslavli — shpesh quhet gabimisht YA-1, përfshirë në tre libra mbi historinë e vetë fabrikës
• Ndërtimi: vetëm dy prototipe — shasia e parë u provua më 26 shtator 1932, autobusi i dytë u përfundua më 23 janar 1934
• Projektuar nga: instituti NATI në Moskë, jo fabrika e Jaroslavlit siç pretendonte shtypi i kohës
• Motori: Hercules UHS-3 amerikan, 103 kf nga 7,85 litra, me kuti shpejtësish Brown-Lipe 554 me katër marshe — i njëjti agregat në të dy autobusët
• Përmasat: 11,45 m i gjatë, rreze kthimi 14,5 m, largësi nga toka 275 mm; vetëm korniza peshonte 1200 kg dhe çdo tra gjatësor saldohej nga 18 pjesë
• Kapaciteti: reklamohej si autobus me 100 vende; 52 ulur dhe 30–40 në këmbë sipas përshkrimit të Leningrad Pravda
• Kostoja: rreth 100 000 rubla kundrejt 22 000 për një kamion YAG-10 — shifra që i dha fund projektit
• Fati: të dy shërbyen në Leningrad, më vonë në linjën periferike Leningrad—Agalatovo, dhe me shumë gjasë u çmontuan nga fundi i viteve 1930

Pyetje të shpeshta

Sa autobusë gjigantë YA-2 u ndërtuan? Dy. I pari ishte një shasi e ndërtuar në Jaroslavl në vitin 1932 dhe e pajisur me karroceri nga Lenkotransi në Leningrad; i dyti u ndërtua tërësisht në Jaroslavl për Kongresin XVII të Partisë dhe përfundoi më 23 janar 1934.

Pse u anulua projekti? Për shkak të një bisede të vetme në Kremlin më 30 janar 1934. Ordzhonikidze pyeti sa kushtonte autobusi, dëgjoi “afërsisht rreth 100 000 rubla” dhe i tha drejtorit të fabrikës: “Nuk dua më eksperimente të tilla, Yelenin.”

A është e vërtetë se autobusi i dytë kishte motor Continental? Jo. Revista Motor njoftoi planet për të provuar motorë Lancia dhe Continental 22R, dhe mungesa e artikujve teknikë për prototipin e dytë e shndërroi këtë plan në një mit të përhapur. Arkivi tregon se të dy autobusët përdornin të njëjtin Hercules.

Pse autobusi nganjëherë quhet YA-1? Sepse ishte automjeti i parë në rend dhe gabimi u përsërit në tre libra mbi historinë e fabrikës. Si shasia, ashtu edhe autobusët, fillimisht kishin emërtimin YA-2.

Çfarë ndodhi me dy autobusët? Nuk dihet. Një thashethem thotë se u përdorën për evakuimin e civilëve nga Pushkini në vitin 1941 dhe u humbën gjatë bombardimeve. Listat e parkut të Leningradit për marsin dhe prillin 1941 nuk përmbajnë asnjë automjet të Jaroslavlit, kështu që pothuajse me siguri ishin zhdukur para luftës.

A mund të shihet ndonjë sot? Jo një i vërtetë. Një model në shkallë të madhe ndodhet në Muzeun e Historisë së YAMZ-it, ndërsa një autobus i afërt ATUL me tri boshte ruhet në muzeun “Rruga e Jetës” pranë Shën Petërburgut.

Foto: nga arkivat e YaMZ-it dhe Parkut të Autobusëve nr. 1 të Shën Petërburgut. Grafika nga Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2