Jazz til Sergo: historien om de glemte kæmpebusser YA-2

Der fandtes kun to af disse busser. For at fortælle deres historie fandt vi upubliceret materiale i arkiverne i Jaroslavl og Sankt Petersborg! Historien omfatter de enorme busser fra 1930’erne, folkekommissær Sergo Ordzjonikidze, som dræbte projektet med én enkelt sætning, og endda min navnebror, smeden Lapsjin.

En kæmpebus kører mod partikongressen

For halvfems år siden, den 26. januar 1934, forlod en enorm treakslet bus Jaroslavl med kurs mod Moskva for at deltage i partikongressen. På siderne stod: „Jaroslavl Automobilfabrik nr. 3, bus opkaldt efter den XVII partikongres.” I øvrigt blev kongressen også markeret med den treakslede trolleybus LK-3 (LK – Lazar Kaganovitj), som blev bygget i Moskva. Den var tre meter længere end almindelige modeller og kunne medtage 80 passagerer, men forsvandt på en eller anden måde ud af den sovjetiske transporthistorie. Men kæmperne fra Jaroslavl…

„Radiojazz i bussen”

Den 9. februar samme år offentliggjorde avisen Za Rulem (sådan en avis fandtes faktisk) en artikel med titlen „Radiojazz i bussen”. „Chaufføren tog telefonrøret, som erstattede den traditionelle snor mellem konduktøren og chaufføren i busser og sporvogne. <…> En lille radiomodtager foran i bussen begyndte at fange udenlandske stationer. Vi lyttede til jazz fra Berlin og Paris… Den 100-pladsers YAGAZ erstattede med hensyn til sædekapacitet og nyttelast 2,5 almindelige YAGAZ-busser, tre AMO-busser og fire Ford-busser.”

Fabriksavisen Avtomobilist beskrev kabinen mere detaljeret: „54 bløde sæder betrukket med sort læder, der minder om fløjl, store spejlende vinduer med gardiner, loft betrukket med gul kunstlæder, to spejle, blød mat belysning og præcise ure. Den rolige kørsel fjerner ubehagelige stød. Der er ingen trængsel, som man kender det fra sporvogne. Dertil kommer to højttalere, et kraftigt radioanlæg, der kan modtage fjerne udenlandske stationer, og fraværet af sporvognsklokker, fordi konduktøren og chaufføren kommunikerer via telefon.”

Det var ikke bare en bus; det var Titanic! Eller som i vittigheden om et passagerfly: „Og nu, kære passagerer, vil vi med alt dette om bord forsøge at lette…” Men projektet kom aldrig længere end to prototyper. Her er grunden.

Hvordan jeg fandt frem til historien

For mig begyndte det hele med en guidebog om Sankt Petersborg, som jeg købte for omkring tyve år siden alene på grund af en side, der nævnte kæmpebussen. Indtil da havde jeg aldrig hørt om den!

Faste læsere husker sikkert historien om dobbeltdækker-trolleybusserne, som jeg udarbejdede sammen med designeren Mikhail Tjemeris i arkivet hos Jaroslavl Motorfabrik, YAMZ (tidligere automobilfabrikken YAAZ og endnu tidligere den statslige automobilfabrik YAGAZ). Men YAMZ gemmer stadig mange flere historier…

Et land, der ikke kunne bygge sine egne busser

Slutningen af 1920’erne var fattig og vanskelig i Sovjetunionen. Den hjemlige bilindustri fremstillede endnu ikke bybusser, så de måtte købes i udlandet — enten som komplette køretøjer (først og fremmest 175 britiske Leyland-busser til Moskva), eller, for at spare penge, kun som chassiser, som lokale værksteder byggede karrosserier på (blandt andet busser fra VOMAG, Mannesmann-MULAG og SPA med karrosserier fra Leningrads bilreparationsfabrik). Efterhånden begyndte der endelig også at komme sovjetiske busser på AMO-4-chassis fra Moskva og YA-6-chassis fra Jaroslavl.

En artikel i YAMZ-arkivet siger dog: „YA-6 benyttede en række importerede komponenter: en Hercules-motor på 93 hk, gearkasse, kobling, vakuum-bremseforstærker og styremekanisme. Alle disse dele blev købt i USA.” Desuden „manglede fabrikken faciliteter, udstyr og specialister til at fremstille det arbejdskrævende buskarrosseri”.

Alligevel bedre end en Leyland

Busoperatørerne modtog derfor fortsat i vid udstrækning importerede chassiser (bortset fra ramme og aksler), som lokale værksteder forsynede med træ- og metalkarrosserier, der lignede „sommerhuse”. Men selv disse busser var bedre end Leyland-busserne: de var rummeligere og kraftigere, kunne nå 50 km/t i stedet for de tidligere 35 km/t og havde tidens nye detalje — en elektrisk starter. Selv det høje gulv, som skyldtes den lige, ubøjede lastvognsramme, viste sig at være en fordel, fordi YA-6 med sine 30 cm frihøjde havde mindre risiko for at sidde fast på dårlige veje.

Disse YA-6-chassiser blev fremstillet af YAGAZ fra 1929 til 1932: der blev bygget 364 sæt, og ifølge vores beregninger gik en tredjedel til Leningrad. Produktionen måtte dog stoppes på grund af mangel på egnede motorer: de importerede Hercules-motorer skulle bruges til de nye treakslede YAG-10-lastbiler, mens motorerne fra AMO-3 og senere ZIS-5 ikke havde tilstrækkelig effekt.

Leningrad bestiller en „krokodille”

I samme år, 1932, besluttede Leningrad imidlertid at bestille et hidtil uset chassis fra Jaroslavl — ekstra langt og treakslet! Lignende „krokodiller” var populære i Tyskland på det tidspunkt og blev bygget af Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG og VOMAG med både 6×2- og 6×4-hjulkonfigurationer (for eksempel Mercedes N56). I Berlin fandtes endda en treakslet dobbeltdækker fra Büssing-NAG.

To rettelser, før historien begynder

Før vi går i gang med historien om udviklingen i Jaroslavl, er to bemærkninger nødvendige. Selv om pressen dengang skrev, at „køretøjet blev konstrueret og bygget af ingeniørerne på Jaroslavl Automobilfabrik”, blev arbejdet i virkeligheden udført af NATI-instituttet i Moskva, hvis kronologi angiver: „Arbejdet blev udført af A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold og P. Tarasenko.” Desuden kaldes køretøjet i mange kilder (herunder tre bøger om fabrikkens egen historie!) YA-1, fordi det var det første i rækken. Det er en fejl: både chassiset og busserne selv hed oprindeligt YA-2.

Efteråret 1932: chassiset kører selv til Leningrad

Oktober 1932, tidsskriftet Za Rulem: „Den 26. september 1932 blev afprøvningen af den første prototype af det nye treakslede YA-2-buschassis afsluttet på Jaroslavl Automobilfabrik nr. 3 <…> til Lenkotrans, som bygger bussens karrosseri i sine egne værksteder <…> Lenkotrans har påtaget sig finansieringen af chassis- og karrosseribygningen.”

2. oktober, avisen Pravda: „Den nye YA-2-bus blev færdig fem dage før tidsplanen. Køretøjet klarede en belastningsprøve på ni ton, nåede hurtigt sin maksimale hastighed og klarede stigninger. Topfarten var 47,5 km/t. <…> Bussen er overdraget til Lenkotrans og afgår mod Leningrad i morgen klokken 9.”

Samme dag genoptrykte Leningradskaja Pravda artiklen og tilføjede: „Ingeniørerne på Jaroslavl-fabrikken planlægger konstruktionen af en ottehjulet dobbeltdækkerbus med 100 sæder.” Ideen var sandsynligvis inspireret af udviklingen af den 8×8-drevne YAG-12-lastbil. Men en fireakslet bus var noget helt andet!

4. oktober, Leningradskaja Pravda (LP): „Køretøjet skulle have været sendt med tog, men på grund af størrelsen kunne det ikke være på en jernbanevogn. Bussen skal køre omkring 700 kilometer…” Husk, at det endnu ikke var en færdig bus, men blot et chassis med en primitiv kabine. Forestil dig at køre den på datidens veje og med den hastighed!

8. oktober, LP: „Kæmpebussen ankom til Leningrad ved egen kraft. Hele turen, næsten 1000 km, blev gennemført på fire dage, eksklusive stop. Gennemsnitshastigheden var 40 km/t. På bilreparationsfabrikken er man nu ved at bygge et stålkarrosseri…”

Et karrosseri bygget på 32 dage uden tegninger

26. oktober, LP: „Karrosseriet er allerede samlet, og arbejdet med kabinen er i gang: parketgulv, læderbetræk på loft, vægge og sæder osv. Et hold på seks konduktører og tre chauffører er udpeget til at betjene bussen. To konduktører skal arbejde i bussen samtidig.”

3. november, LP: „Kæmpebussen er færdig. Den er beregnet til 52 siddende og 30–40 stående passagerer. I loftet er der en reliefstjerne med den cirkelformede tekst ‘Til Oktoberrevolutionens 15-årsdag’.”

5. november, LP: „Trods en række vanskeligheder — mangel på materialer og tegninger — afsluttede holdet på Lenkotrans’ bilreparationsfabrik indretningen af bussen på 32 dage i stedet for 2,5 måneder. I oktober skal bussen gennemføre en prøvetur på 50 kilometer til en af Leningrads forstæder. Bussen blev sat i drift med nummer 135.” Parketgulv, læderbetræk og et „hastearbejde” uden arbejdstegninger!

Rute nr. 9: 45 kopek fra ende til ende

Den 10. november meddelte Leningradskaja Pravda åbningen af rute nr. 9 fra Uritskij-pladsen til Den Røde Plads, tidligere Aleksandr Nevskij-klosteret (Leningrad havde dengang sin egen Røde Plads!), betjent af fire og senere fem busser, herunder „den 100-pladsers gigant nr. 135”. Intervallet var 8–8,5 minutter, og prisen for hele turen var 45 kopek.

Hvad der egentlig lå nedenunder

Konstruktionen blev beskrevet meget detaljeret i samtidens motortidsskrifter — Za Rulem nr. 20 fra 1932 og Motor nr. 5 fra 1933. Grundlaget var den treakslede YAG-10-lastbil med amerikansk drivlinje (vi citerer Za Rulem), „fordi Jaroslavl-fabrikken stadig hverken havde en hjemlig leverandør af tilstrækkeligt kraftige motorer eller udstyret til at fremstille disse motorer”. Hercules UHS-3 benzinmotoren ydede 103 hk fra et slagvolumen på 7,85 liter (cylindrene var boret op i forhold til grundversionen på 93 hk). Gearkassen var en firetrins Brown-Lipe 554 (som Za Rulem fejlagtigt kaldte „Brain-Lipe”).

Alt andet blev fremstillet i Jaroslavl af sovjetiske materialer. Foraksel, køler, motorhjelm, frontskjold og andre dele kom fra Y-5-lastbilen, den bageste bogie fra YAG-10, og styretøjet var af Ross-konstruktion, som fabrikken endelig havde fået styr på (i modsætning til de tidligere krævede det ikke stor fysisk kraft), selv om det ikke havde servostyring.

En ramme svejset sammen af 18 dele

Den næsten 12 meter lange ramme var et skoleeksempel på ordsproget „Nød lærer nøgen kvinde at spinde”. I udlandet blev så lange længdevanger dengang svejset af sektioner, der var presset på enorme presser. Men YAAZ havde ikke de nødvendige presser, så hver længdevange måtte svejses sammen af 18 dele fremstillet enkeltvis af „U-profiler, vinkeljern og båndjern”! En sådan ramme vejede naturligvis over et ton — 1200 kg.

For at sænke gulvet blev den midterste del af rammen sænket med „knæk” over for- og bagakslerne. Løsningen havde dog en ulempe: transmissionen med fem kardanaksler (forestil dig lige, hvordan det så ud!) lå over gulvhøjde. Derfor blev der midt i bussen, over kardanakslerne og differentialerne, placeret tosæders bænke på en forhøjning med gangarealer på begge sider. Og denne kæmpebus… havde ingen varme.

Bremserne var mere end et kompromis

Driftsbremserne var mere end kompromisprægede — pneumatiske og kun med virkning på baghjulene. Fordi vakuumforstærkeren kun fungerede, når motoren kørte, ville den stoppe med at virke, hvis motoren gik i stå (for eksempel på en stigning), og kraften på bremsepedalen skulle øges mere end tre gange: chaufføren kunne ganske enkelt ikke træde den ned! Det eneste håb var håndbremsen. Tidsskriftet Motor skrev: „Selv om et sådant tilfælde ville være sjældent, kunne det forekomme og ville kræve stor dygtighed og snarrådighed fra chaufføren…”

Fremtidige kæmpebusser skulle have „Westinghouse-bremsesystemet”, som ikke havde dette problem. Transmissionen skulle også forbedres ved at „sænke og hælde motoren og vende bagakslerne”, mens „en fremrykning af rattet ville øge antallet af sæder og forbedre chaufførens udsyn”. Hvad angår den enorme længde på 11,45 meter, mente fabrikkens ingeniører, at „manøvredygtigheden” var „tilstrækkelig til bykørsel”. Under prøverne kunne chassiset vende på en 17 meter bred gade.

Ydelsen skulle forbedres yderligere med andre importerede motorer — Lancia og især Continental 22R, som tidsskriftet Motor beskrev nærmere. Tilsyneladende var det dette, sammen med manglen på tekniske artikler om den anden busprototype (årsagen bliver tydelig senere), der skabte den udbredte myte om, at den anden kæmpebus havde en Continental-motor. Men lad os fortsætte gennem arkivmaterialet!

Den anden bus, bygget til kongressen

Inspireret af den første prototype besluttede ingeniørerne i Jaroslavl at bygge en identisk kæmpebus specielt til den XVII kongres for Det Alunionelle Kommunistiske Parti — denne gang helt på egen hånd, selv om den i praksis stadig viste sig nærmest at være „flikket sammen”.

Den 28. januar 1934 skrev Jaroslavl-avisen Avtomobilist: „Fabrikkens bolsjevikiske kollektiv gav partikongressen en kæmpebus med 100 pladser. Arbejdet blev gennemført uden stor ståhej. Om aftenen den 23. januar 1934 var bussen færdig. Præcis en måned senere (sandsynligvis en fejl; der burde stå ‘en måned tidligere’ — red. F.L.) begyndte arbejdet på karrosserirammen efter forbillede af en 80-pladsers bus fra Leningrad. <…> I den lille garage ved undervisnings- og produktionsanlægget arbejdede man på højtryk. Den 31. december 1933, en dag før planen (glem nytårsaften — partikongressen skal have sin gave! — red. F.L.), var karrosserirammen færdig. Før tømrerne var færdige, begyndte blikkenslagerne straks at beklæde rammen med tynd metalplade. (De bedste blandt de 11 tømrere og ni blikkenslagere nævnes ved navn. — red. F.L.) Efter blikkenslagerne gik polstrere, smede, låsesmede, elektrikere og malere i gang. Blandt smedene arbejdede Lapsjin og andre godt. <…> Tegningerne blev udarbejdet under direkte ledelse af konstruktøren Kokin. Bussen fik en Hercules-motor.”

Her kommer sandhedens øjeblik: motoren var præcis den samme som i den første prototype! Man kan antage, at man under udviklingen studerede den næsten lige så lange, men treakslede Mack BK-bus, som NATI-instituttet havde købt, og som siden 1933 havde kørt medarbejdere rundt i Moskva. I det mindste fik YA-2 et lignende ruteskilt over forruden med farvede lamper i siderne. For at imponere regeringsfolkene fyldte man kabinen med alt, hvad man kunne få fat i.

Samtalen i Kreml

Nu kommer den mest interessante del. Nutidige journalister skriver med henvisning til bøger om fabrikkens historie, at Vorošilov ved partikongressen, hvor YA-2 blev vist, kommenterede størrelsen, Ordzjonikidze prisen og foreslog, at bussen blev sendt til Leningrad.

Men det lykkedes mig at finde den originale udskrift af samtalen, maskinskrevet og bevaret i fabrikkens arkiv! Jeg gengiver den her i sin helhed med den oprindelige stavning og tegnsætning.

30. januar 1934. I Kreml samledes delegerede fra den XVII partikongres, medlemmer af VKP(b)’s centralkomité og regeringsrepræsentanter. Under besigtigelsen fandt følgende samtale sted.

Kammerat Vorošilov K. E.: „Maskinen er god, men den er for stor.”

Kammerat Jelenin V. A.: „Jeg aflagde rapport til kommissær Ordzjonikidze og præsenterede kammerat Grigorjev A. A., seniormesteren der byggede bussen, kammerat Gogolev som chauffør og Blednov fra fabrikkens tekniske kontrol.”

Kammerat Ordzjonikidze G. K.: „Hvor meget koster denne maskine?”

Kammerat Jelenin V. A.: „Der foreligger endnu ingen fuld beregning, men omtrent omkring 100.000 rubler” (YAG-10-lastbilen kostede 22.000 rubler — red. F.L.).

Kammerat Ordzjonikidze G. K.: „Jeg vil ikke have flere af den slags eksperimenter, Jelenin. Se, hvilken bjørn du har slæbt med herhen; alle delegerede forlod kongressen for at se på din bus.”

Kammerat Jelenin V. A.: „Ja, kammerat kommissær, der bliver ikke bygget flere af den slags maskiner. Denne bliver sendt til…” (sætningen er ikke afsluttet — red. F.L.).

Kammerat Ordzjonikidze G. K.: „Send denne maskine til Leningrad, så folk der kan få en tur i den.”

Kammerat Jelenin V. A.: „Forstået, vi sender den til Leningrad.”

Kammerat Ordzjonikidze G. K.: „Kammerater delegerede, gå venligst tilbage til partikongressen. Kammerat Jelenin, De ledsager straks denne maskine ud af Kreml og sender den direkte fra Moskva til Leningrad.”

Kammerat Serebrjakovskij (en stavefejl; det skulle være Serebrovskij — red. F.L.) — folkekommissær for ikke-jernholdige metaller og guld — gik hen til Jelenin og spurgte: „Vil du sælge denne maskine til mig?”

Kammerat Jelenin: „Hvad skal De bruge den til?”

Kammerat Serebrjakovskij: „Jeg har bedre veje i Aldan end i Moskva.”

Én sætning, og projektet var slut

I disse replikker kan man høre tidens kommanderende, velkendte tone, men forstår De, hvad der var det vigtigste? Ordzjonikidze beordrede i vrede Jelenin til aldrig at bygge den slags „bjørne” igen, og Jelenin rettede straks ind. Prøv at modsige ordren, og man kunne miste hovedet! Bussen blev derfor hurtigt og diskret sendt til Leningrad, som kommissæren havde beordret.

Et uofficielt symbol på Leningrad

Den 1. april 1934 skrev Leningradskaja Pravda kort: „Den nye kæmpebus nr. 260 skal køre på rute nr. 9-bis — Lev Tolstoj-pladsen — Moskva-banegården. Ruten bliver betjent af to busser med 100 pladser.”

De blev et uofficielt symbol på Leningrads transportsystem: samme år blev YA-2 vist på forsiden af busdriftens interne tidsskrift og i en børnebog, Hvordan bilen lærte at gå. Et fotografi af den første bus blev endda trykt i byens guidebog. Der stod i øvrigt, at antallet af busser i Leningrad var nået op på 1000, selv om der i virkeligheden kun var 304.

Den 17. oktober 1934 skrev Leningradskaja Pravda: „Til helligdagene vender to 100-pladsers kæmpebusser tilbage i drift efter reparation.” Efter reparation — selv om den anden bus ikke engang havde været i drift i et år!

Samtidig blev en lignende bus bygget hos GAZ: den 24. november samme år skrev Za Rulem, at den „første strømlinede treakslede bus” nærmede sig færdiggørelsen, og at sådanne busser ville blive serieproduceret året efter. Det blev de ikke.

I 1935 skrev Den komplette guide til Leningrad, at „100-pladsers køretøjer betjener bus-teaterruten” fra det berømte Mariinskij-teater til Moskva-banegården med otte stop; billetten kostede én rubel.

Afløseren, der aldrig blev bygget

Samtidig begyndte NATI at udvikle et nyt bybusprojekt til YAGAZ som afløser for den miskrediterede gigant. Den fik betegnelsen YA-80-30 — stadig med lang motorhjelm, men kortere, treakslet og mere strømlinet. Forbilledet var den amerikanske GMC Z-250 Yellow Coach, som instituttet også havde købt. Projektet kom dog aldrig længere end til skitser: i 1936 fik instituttet ordre til at stoppe det og i stedet, sammen med YAGAZ, inden 1. maj 1937 udvikle en bus med hækmotor, der lignede den amerikanske White, som NATI også havde et forbillede af.

1937

Så kom det frygtelige år 1937. Kommissær Ordzjonikidze begik selvmord. Den dekorerede YAGAZ-direktør Vasilij Jelenin blev sammen med chefkonstruktør Litvinov (de havde skrevet artiklen i Za Rulem om YA-2), chefingeniøren, chefmekanikeren og andre ledende specialister arresteret, anklaget for sabotage og spionage og skudt året efter. Efter Jelenins arrestation skiftede Jaroslavl-fabrikken direktør fem gange på seks måneder…

Den XVII partikongres blev berygtet som „De skudte delegeredes kongres”: mere end halvdelen af deltagerne blev udsat for repression, og 70 % af centralkomitéens medlemmer og kandidater blev henrettet, herunder kommissær Serebrovskij, som havde bedt Jelenin om en bus til Jakutien.

Og byguiden fra 1937 skrev muntert: „Leningrad har nu 500 busser (det præcise antal er 554. — red. F.L.). Der er elegante køretøjer, strømlinede, med silkegardiner. To 100-pladsers busser, som kører på lange forstadsruter, er en særlig attraktion i Leningrads busdrift.”

Hvad Leningrad byggede i stedet

I Leningrad fandtes der faktisk både strømlinede busser og busser med gardiner: allerede i sommeren 1935 byggede Første Busdepot en bus på YA-6-chassis med et usædvanligt karrosseri, gardiner og angiveligt endda en grammofon inde i bussen.

I 1936 fremstillede Leningrads bytrafikmyndigheds bilreparationsfabrik (ATUL) — den samme fabrik, som havde bygget karrosseriet til den første gigant — de første ti 32-pladsers busser på ZIS-chassis, men med en tredje aksel og et strømlinet karrosseri. Kabinen med ovalt bagvindue, sofa langs væggen og spejl lignede YA-2 meget: erfaringerne var ikke spildt! Busserne havde forskellige betegnelser, for eksempel ZIS-8L og AL-2.

Hvor kæmperne blev af

Kæmperne kørte faktisk på forstadsruter: på senere fotografier af begge busser ses skilte med ruten „Leningrad—Agalatovo” (en landsby 40 km fra byen). Ruteskiltene over forruderne, de såkaldte „frontskilte”, blev ændret flere gange, og bussernes udseende forandrede sig lidt: løse karrosserier blev repareret og malet om, ruder blev udskiftet osv. Mod slutningen af driften havde den anden bus mistet den flotte „YAGAZ”-tekst og stjernen på motorhjelmen — sandsynligvis blev de revet af og stjålet.

Jaroslavl-fabrikken byggede ikke flere busser, bortset fra ét eksemplar i 1938, baseret på den mislykkede YAG-7-lastbil og med en helmetal-kabine til personaletransport.

Hvornår kæmpebusserne blev taget ud af drift, vides ikke. Der går rygter om, at de blev brugt under evakueringen af civile fra Pusjkin i 1941 og gik tabt under bombardementerne. Ifølge en veteranbilists erindringer stod der efter krigen en bus, som lignede Jaroslavl-modellen, på Kubinka-kampvognsøvelsespladsen; den fik en kampvognsmotor og transporterede personale til Moskva med 100 km/t. Men jeg mistænker, at det var et tysk krigsbytte…

Mest sandsynligt blev kæmperne fra Jaroslavl opgivet i slutningen af 1930’erne: halv-håndbygget konstruktion, lav driftssikkerhed og mangel på importerede reservedele gjorde dem uholdbare. Desuden kørte der før Den Store Fædrelandskrig ikke en eneste bus på det almindelige YA-6-chassis i Leningrad, hvilket fremgår af busflådens opgørelse fra marts 1941. Den omfattede 248 køretøjer (betydeligt færre end i slutningen af 1930’erne, fordi en del af flåden var sendt til den sovjetisk-finske krig): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 og 31 treakslede ATUL-busser. I april samme år var 255 køretøjer i drift: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 og 33 ATUL. Ikke ét køretøj fra Jaroslavl!

Hvordan historien gik tabt

Efter krigen blev eventuelle omtaler af kæmpebusserne i Sovjetunionen reduceret til noget i retning af „min bedstemor sagde”. I en samling, jeg købte hos en antikvarboghandler, findes bogen Bytransport (1957), udgivet i Leningrad, uden nogen omtale af de langnæsede busser fra Jaroslavl. I en Moskva-håndbog med samme titel fra 1969 er der derimod ren misinformation: „I 1932 byggede Jaroslavl Automobilfabrik en treakslet YA-4-bus på chassiset fra YAG-3-lastbilen med plads til 32 passagerer.” Alt var blandet sammen: både kapacitet og modelbetegnelser (YA-4 var faktisk en lille serie lastbiler med Mercedes-motor).

Hvad skal man så sige til, at YAMZ-tidsskriftet Fabriksliv i 1966 trykte en artikel, der hævdede, at giganten kun fandtes i ét eksemplar og blev sendt fra Moskva til Leningrad, fordi den „ikke kunne være der”, „ikke kunne dreje” og „var i vejen for anden trafik”? Skal vi så tro forfatterens påstand om, at bussen kørte udenlandske turister, og at han i 1934 så ordet „Intourist” på siden?

Hvad et øjenvidne huskede

Selv erindringerne fra den talentfulde kunstkritiker og forfatter Mikhail German, som omtaler trafikken i Leningrad før krigen, synes at bygge på øjenvidneberetninger: German blev selv først født i 1933.

„Der var færre busser end sporvogne, men de var mere forskellige. <…> De ældste var køretøjerne fra Jaroslavl-fabrikken, som jeg aldrig så, men jeg husker tydeligt de næsten lige så små GAZ-busser (fem vinduer): rystende, meget små og kun med plads til omkring 20 mennesker klemt sammen. ZIS-busserne fra 1934 lignede dem. Mere imponerende var de halv-håndbyggede, men længere, rummeligere og mere moderne busser som AL-2. Der var også den legendariske 100-pladsers YA-2 med amerikansk motor, som alle talte om (radio, ure, spejle, to konduktører!), men kun få så den, og den fandtes kun i ganske få eksemplarer.”

Hvad der er bevaret i dag

Blandt de tilbageværende treakslede busser fra perioden er én bevaret på museet „Livets vej” nær Sankt Petersborg — den er endda blevet flot restaureret, selv om kun lidt af det oprindelige er tilbage.

Og på Mercedes-Benz Museum i Stuttgart står den langnæsede skønhed Mercedes O 10000 fra 1938. Den fungerede som rullende postkontor helt frem til 1970’erne og har endda indbyggede telefonbokse! Men det er en anden historie.

Vigtigste fakta kort fortalt

• Model: YA-2, en treakslet bus fra Jaroslavl — ofte fejlagtigt kaldt YA-1, også i tre bøger om fabrikkens egen historie
• Bygget: kun to prototyper — det første chassis blev prøvekørt 26. september 1932, den anden bus blev færdig 23. januar 1934
• Konstrueret af: NATI-instituttet i Moskva, ikke Jaroslavl-fabrikken, som samtidens presse hævdede
• Motor: amerikansk Hercules UHS-3, 103 hk fra 7,85 liter, med firetrins Brown-Lipe 554-gearkasse — samme enhed i begge busser
• Størrelse: 11,45 m lang, venderadius 14,5 m, frihøjde 275 mm; rammen alene vejede 1200 kg, og hver længdevange var svejset af 18 dele
• Kapacitet: markedsført som 100-pladsers; Leningradskaja Pravda beskrev 52 siddende og 30–40 stående passagerer
• Pris: omkring 100.000 rubler mod 22.000 for en YAG-10-lastbil — tallet, der afsluttede projektet
• Skæbne: begge kørte i Leningrad, senere på forstadsruten Leningrad—Agalatovo, og blev sandsynligvis skrottet i slutningen af 1930’erne

Ofte stillede spørgsmål

Hvor mange YA-2-kæmpebusser blev bygget? To. Den første var et chassis bygget i Jaroslavl i 1932 og fik karrosseri hos Lenkotrans i Leningrad; den anden blev bygget helt i Jaroslavl til den XVII partikongres og stod færdig 23. januar 1934.

Hvorfor blev projektet aflyst? På grund af én samtale i Kreml den 30. januar 1934. Ordzjonikidze spurgte, hvad bussen kostede, hørte „omtrent omkring 100.000 rubler” og sagde til fabriksdirektøren: „Jeg vil ikke have flere af den slags eksperimenter, Jelenin.”

Er det rigtigt, at den anden bus havde en Continental-motor? Nej. Tidsskriftet Motor beskrev planer om at afprøve Lancia- og Continental 22R-motorer, og fraværet af tekniske artikler om den anden prototype forvandlede planen til en udbredt myte. Arkivet viser, at begge busser brugte samme Hercules.

Hvorfor kaldes bussen nogle gange YA-1? Fordi den var det første køretøj i rækken, og fejlen blev gentaget i tre bøger om fabrikkens historie. Både chassiset og busserne havde oprindeligt betegnelsen YA-2.

Hvad skete der med de to busser? Det vides ikke. Et rygte siger, at de i 1941 evakuerede civile fra Pusjkin og gik tabt under bombardementer. Leningrad-flådens lister fra marts og april 1941 indeholder dog ingen køretøjer fra Jaroslavl, så de var næsten sikkert væk før krigen.

Kan man se en af dem i dag? Ikke en ægte. En stor model står på YAMZ’ historiske museum, og en beslægtet treakslet ATUL-bus er bevaret på museet „Livets vej” nær Sankt Petersborg.

Foto: fra YAMZ-arkivet og Busdepot nr. 1 i Sankt Petersborg. Grafik: Mikhail Tjemeris | Fjodor Lapsjin

Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Jazz for Sergo: historien om de glemte lange YA-2-busser