لم توجد سوى حافلتين من هذا النوع. ولكي نروي قصتهما، عثرنا على مواد غير منشورة في أرشيفي ياروسلافل وسانت بطرسبورغ! تتضمن قصتنا الحافلات العملاقة في ثلاثينيات القرن العشرين، ومفوض الشعب سيرغو أوردجونيكيدزه، الذي أنهى المشروع بعبارة واحدة، بل وحتى سميّي الحداد لابشين.
حافلة عملاقة تنطلق إلى مؤتمر الحزب
قبل تسعين عامًا، في 26 يناير 1934، غادرت ياروسلافل متجهة إلى موسكو حافلة ضخمة ذات ثلاثة محاور للمشاركة في مؤتمر الحزب، وعلى جانبيها عبارة: «مصنع ياروسلافل للسيارات رقم 3، حافلة باسم المؤتمر السابع عشر للحزب». وبالمناسبة، خُلّد هذا المؤتمر أيضًا في حافلة الترولي ذات المحاور الثلاثة LK-3 (LK — لازار كاغانوفيتش) المصنوعة في موسكو. كانت أطول بثلاثة أمتار من الطرازات المعتادة وتتسع لـ80 راكبًا، لكنها ضاعت بطريقة ما في تاريخ النقل السوفيتي. أما عمالقة ياروسلافل…
حافلة الترولي ذات المحاور الثلاثة LK-3، مثل YA-2، كانت مكرسة للمؤتمر السابع عشر للحزب.
«جاز إذاعي في الحافلة»
في 9 فبراير من العام نفسه، نشرت صحيفة زا روليم (كانت هناك صحيفة بهذا الاسم) مقالًا بعنوان «جاز إذاعي في الحافلة». «رفع السائق سماعة الهاتف، التي حلت محل الحبل التقليدي الذي كان يربط المحصل بالسائق في الحافلات والترام. <…> وبدأ جهاز راديو صغير في مقدمة الحافلة يلتقط محطات أجنبية. استمعنا إلى موسيقى الجاز من برلين وباريس… حافلة YAGAZ ذات المئة مقعد، من حيث السعة والحمولة، كانت تعادل 2.5 من حافلات YAGAZ العادية، وثلاث حافلات AMO، وأربع حافلات Ford».
وصفت صحيفة المصنع أفتوموبيليست المقصورة بمزيد من التفصيل: «54 مقعدًا لينًا مكسوًا بجلد أسود يشبه المخمل، نوافذ كبيرة شبيهة بالمرايا مع ستائر، سقف مكسو بجلد صناعي أصفر، مرآتان، إضاءة ناعمة غير لامعة، وساعات دقيقة. السير السلس يزيل الاهتزازات المزعجة. لا يوجد ازدحام كما هو معتاد في الترام. أضف إلى ذلك مكبري صوت، ومنظومة راديو قوية تلتقط المحطات الأجنبية البعيدة، وغياب أجراس الترام، لأن الاتصال بين المحصل والسائق يتم عبر الهاتف».
أعاد ميخائيل تشيميريس تصور المقصورة اعتمادًا على صورة من الفهرس الحكومي: في الخلف كانت هناك أريكة ذات فتحة بمحاذاة إطار النافذة البيضاوية، وفوقها مرآة، وعلى الجانبين أرائك «مثل المترو».
في صورة الجزء الأمامي من المقصورة على لوحة المتحف، رأينا الكتابة على اللوحة: «مصنع ياروسلافل للسيارات رقم 3، الحافلة YA2».
في مقدمة المقصورة كانت توجد مرآة عمودية كبيرة على حاجز قمرة السائق، وكان السائق مفصولًا عن المقصورة بزجاج وستارة.
وبالقرب منها كانت هناك ساعة، وعلى ما يبدو لوحة لمكبر صوت.
لم تكن هذه مجرد حافلة؛ بل كانت «تايتانيك»! أو مثل النكتة عن طائرة الركاب: «والآن، أيها الركاب الأعزاء، ومع كل هذا على متننا، سنحاول الإقلاع…» لكن المشروع لم يطِر أبعد من نموذجين أوليين. وإليكم السبب.
كيف وصلتُ إلى هذه القصة
بالنسبة إليّ، بدأ كل شيء بدليل سياحي عن سانت بطرسبورغ اشتريته قبل نحو عشرين عامًا فقط من أجل صفحة ذكرت الحافلة العملاقة. حتى ذلك الحين، لم أكن أعرف عنها شيئًا!
من المرجح أن يتذكر القراء الدائمون قصة حافلات الترولي ذات الطابقين التي أعددتها مع المصمم ميخائيل تشيميريس في أرشيف مصنع ياروسلافل للمحركات YAMZ (وكان سابقًا مصنع السيارات YAAZ، وقبله مصنع السيارات الحكومي YAGAZ). لكن YAMZ لا يزال يحتفظ بالكثير من القصص…
بهذا الشكل كان YAGAZ يزود المدن بهياكل حافلات YA-6 (في الصورة دفعة من 37 هيكلًا لموسكو، ديسمبر 1932 — أوائل 1933).
بلد لم يكن قادرًا على صنع حافلاته بنفسه
كانت أواخر عشرينيات القرن العشرين في الاتحاد السوفيتي فقيرة وصعبة. لم تكن صناعة السيارات المحلية قد أنتجت بعد حافلات للمدن، ولذلك كان لا بد من شرائها من الخارج — إما كاملة (وفي المقام الأول 175 حافلة Leyland بريطانية لموسكو)، أو، توفيرًا للمال، شراء الهيكل فقط ثم تبني الورش المحلية عليه الجسم (مثل حافلات VOMAG وMannesmann-MULAG وSPA ذات الأجسام المصنوعة في مصنع لينينغراد لإصلاح السيارات). وأخيرًا بدأت تظهر الحافلات المحلية على هياكل AMO-4 من موسكو وYA-6 من ياروسلافل.
لكن مقالًا من أرشيف YAMZ يقول: «استخدم YA-6 عددًا من المكونات المستوردة: محرك Hercules بقوة 93 حصانًا، وناقل الحركة، والقابض، ومؤازر المكابح الفراغي، وآلية التوجيه. جميع هذه الأجزاء اشتُريت في الولايات المتحدة». كما أن «المصنع كان يفتقر إلى المنشآت والمعدات والمتخصصين اللازمين لإنتاج جسم الحافلة الذي يتطلب عملًا كثيفًا».
حافلة YA-6 مكتملة بجسم Aremkuz، صُنعت في موسكو.
ومع ذلك، أفضل من Leyland
ونتيجة لذلك، ظلت أساطيل الحافلات تتلقى هياكل مستوردة (باستثناء الإطار والمحاور)، وكانت الورش المحلية تركب عليها أجسامًا من الخشب والمعدن تشبه «البيوت الصيفية». ومع ذلك، كانت حتى هذه الحافلات أفضل من Leyland: أوسع وأكثر قوة، وتستطيع بلوغ 50 كم/س بدلًا من 35 كم/س سابقًا، ومجهزة بميزة جديدة في ذلك الوقت — بادئ تشغيل كهربائي. وحتى ارتفاع الأرضية الكبير بسبب إطار الشاحنة المستقيم غير المنحني اتضح أنه ميزة، إذ كان لدى YA-6، بفضل خلوص أرضي يبلغ 30 سم، احتمال أقل للتعثر على الطرق الرديئة.
حافلات ألمانية ذات ثلاثة محاور من أواخر عشرينيات إلى أوائل ثلاثينيات القرن العشرين: Mercedes N56…
أنتج YAGAZ هياكل YA-6 هذه من 1929 إلى 1932: صُنعت 364 مجموعة، وذهب ثلثها، بحسب حساباتنا، إلى لينينغراد. لكن كان لا بد من وقف الإنتاج بسبب نقص المحركات المناسبة: كانت محركات Hercules المستوردة مطلوبة لشاحنات YAG-10 الجديدة ذات المحاور الثلاثة، بينما لم تكن محركات AMO-3 ثم ZIS-5 تتمتع بالقوة اللازمة.
… NAG K09/3a….
لينينغراد تطلب «تمساحًا»
ومع ذلك، في عام 1932 نفسه، قررت لينينغراد أن تطلب من ياروسلافل هيكلًا غير مسبوق — طويلًا للغاية وذا ثلاثة محاور! كانت «تماسيح» مماثلة شائعة آنذاك في ألمانيا — صنعتها Büssing وHenschel وKrupp وMAN وMercedes وNAG وVOMAG، بترتيبي عجلات 6×2 و6×4 (ومنها Mercedes N56). بل كانت في برلين حافلة Büssing-NAG ذات ثلاثة محاور وطابقين.
… وحافلة Büssing-NAG D38 ذات الطابقين لبرلين.
تصحيحان قبل بدء القصة
قبل أن نبدأ قصة تطوير ياروسلافل، لا بد من ملاحظتين. فرغم أن الصحافة في ذلك الوقت ذكرت أن «المركبة صممها وبناها مهندسو مصنع ياروسلافل للسيارات»، فإن العمل في الواقع تولاه معهد NATI في موسكو، وتذكر تسلسلاته الزمنية: «نفذ العمل أ. ليبغارت، إ. كنوبف، ب. بروملي، ب. غولد، وب. تاراسينكو». كما أن كثيرًا من المصادر (ومنها ثلاثة كتب عن تاريخ المصنع!) تسمي المركبة المعنية YA-1 لأنها كانت الأولى في التسلسل. وهذا خطأ: فالهيكل والحافلتان نفسيهما كانا يحملان أصلًا اسم YA-2.
في صورة المصنع يقف موظفو YAGAZ قرب هيكل الحافلة العملاقة الذي جُمع في مكتب الإنتاج التجريبي. يوليو 1932.
خريف 1932: الهيكل يقود نفسه إلى لينينغراد
أكتوبر 1932، مجلة زا روليم: «في 26 سبتمبر 1932 اكتملت في مصنع ياروسلافل للسيارات رقم 3 اختبارات أول نموذج لهيكل الحافلة الجديدة YA-2 ذات المحاور الثلاثة <…> لصالح Lenkotrans، التي تبني جسم الحافلة في ورشها الخاصة <…> وقد تولت Lenkotrans تمويل بناء الهيكل والجسم».
2 أكتوبر، صحيفة برافدا: «أُنجزت الحافلة الجديدة YA-2 قبل الموعد بخمسة أيام. اجتازت المركبة بنجاح اختبار حمولة تسعة أطنان، وبلغت سرعتها القصوى بسرعة، وتغلبت على المنحدرات. وكانت السرعة القصوى 47.5 كم/س. <…> سُلّمت الحافلة إلى Lenkotrans وستغادر إلى لينينغراد غدًا في الساعة التاسعة صباحًا».
وفي اليوم نفسه أعادت لينينغراد برافدا نشر المقال وأضافت: «يخطط مهندسو مصنع ياروسلافل لتصميم حافلة من طابقين بثماني عجلات و100 مقعد». وربما جاءت الفكرة من إنشاء شاحنة YAG-12 بترتيب 8×8. لكن حافلة بأربعة محاور كانت شيئًا آخر!
هيكل مع أثقال على الإطار، وقمرة شاحنة، وغطاء بدل غطاء المحرك أثناء اختبارات المصنع — وبحسب الصورة، هكذا على الأرجح قيدت المركبة إلى لينينغراد.
4 أكتوبر، لينينغراد برافدا (LP): «كان من المفترض إرسال المركبة بالقطار، لكن بسبب حجمها الكبير لم تدخل على المنصة. ستقطع الحافلة نحو 700 كيلومتر…» تذكروا أن هذه لم تكن بعد حافلة مكتملة، بل مجرد هيكل مع قمرة بدائية. تخيلوا قيادتها على تلك الطرق وبهذه السرعة!
8 أكتوبر، LP: «وصلت الحافلة العملاقة إلى لينينغراد بقوتها الذاتية. أُنجزت الرحلة كلها، قرابة 1000 كم، في أربعة أيام باستثناء التوقفات. وكان متوسط السرعة 40 كم/س. ويجري حاليًا بناء جسم فولاذي في مصنع إصلاح السيارات…»
جسم بُني في 32 يومًا، من دون رسومات
26 أكتوبر، LP: «تم تجميع الجسم بالفعل، وتجري أعمال التشطيب الداخلي: أرضية باركيه، وتنجيد جلدي للسقف والجدران والمقاعد، وما إلى ذلك. عُين فريق من ستة محصلين وثلاثة سائقين لخدمة الحافلة. وسيعمل محصلان في الحافلة في الوقت نفسه».
3 نوفمبر، LP: «الحافلة العملاقة جاهزة. وهي مصممة لـ52 راكبًا جالسًا و30–40 راكبًا واقفًا. وفي السقف نجمة بارزة تحيط بها كتابة دائرية: «بمناسبة الذكرى الخامسة عشرة لأكتوبر»».
5 نوفمبر، LP: «على الرغم من عدد من الصعوبات — نقص المواد والرسومات — أنهى فريق مصنع إصلاح السيارات التابع لـLenkotrans تجهيز الحافلة في 32 يومًا بدلًا من شهرين ونصف. في أكتوبر ستجري الحافلة رحلة اختبارية لمسافة 50 كيلومترًا إلى إحدى ضواحي لينينغراد. خرجت الحافلة بالرقم 135». أرضية باركيه، وتنجيد جلدي، و«عمل مستعجل» من دون مخططات!
في صورة من لينينغراد برافدا يظهر بوق كبير إلى اليسار والرقم الجانبي 135.
الخط رقم 9، بـ45 كوبيك من أوله إلى آخره
في 10 نوفمبر، أفادت لينينغراد برافدا بإطلاق الخط رقم 9 من ساحة أوريتسكي إلى الساحة الحمراء، وهي دير ألكسندر نيفسكي سابقًا (كان للينينغراد آنذاك ساحتها الحمراء الخاصة!)، على أن تخدمه أربع حافلات ثم خمس، من بينها «العملاق رقم 135 ذي المئة مقعد». كان الفاصل 8–8.5 دقائق، وأجرة الرحلة الكاملة 45 كوبيك.
بلغ الطول الإجمالي للعملاق 11.45 م، ونصف قطر الدوران 14.5 م. وكان الخلوص الأرضي كبيرًا نسبيًا — 275 مم.
ما الذي كان تحتها بالفعل
وُصف بناء هذه المركبة بتفصيل كبير في مجلات السيارات المعاصرة — زا روليم رقم 20 لعام 1932 وموتور رقم 5 لعام 1933. كان الأساس شاحنة YAG-10 ذات المحاور الثلاثة وبمجموعة حركة أمريكية (نقتبس من زا روليم)، «لأن مصنع ياروسلافل لم يكن لديه بعد مورد محلي لمحركات ذات قدرة كافية، ولا المعدات اللازمة لإنتاج هذه المحركات». كان محرك البنزين Hercules UHS-3 يولد 103 أحصنة من سعة 7.85 لتر (وُسعت أسطواناته مقارنة بالنسخة الأساسية ذات 93 حصانًا). وكان ناقل الحركة رباعي السرعات Brown-Lipe 554 (وقد سمته زا روليم خطأ «Brain-Lipe»).
المجموعة الخلفية — من شاحنة YAG-10 (صورة من مجلة زا روليم).
أما كل ما عدا ذلك فصُنع في ياروسلافل من مواد محلية. أُخذ المحور الأمامي والمشع وغطاء المحرك والدرع الأمامي وأجزاء أخرى من شاحنة Y-5، والمجموعة الخلفية من YAG-10، وآلية التوجيه من تصميم Ross التي كان المصنع قد أتقنها أخيرًا (وعلى خلاف الآليات السابقة لم تتطلب قوة بدنية كبيرة)، مع أنها لم تكن مزودة بمؤازر توجيه.
لُحمت كل عارضة طولية للإطار من 18 جزءًا — «قنوات وزوايا وشرائط حديد»، كما كتبت مجلة موتور عند نشر هذا الرسم.
إطار ملحوم من 18 قطعة
كان الإطار الذي يقارب طوله 12 مترًا تجسيدًا للمثل «الحاجة أم الاختراع». في الخارج آنذاك، كانت العوارض الطولية بهذا الطول تلحم من أجزاء تُكبس بمكابس ضخمة. لكن بما أن YAAZ لم يكن يملك المكابس اللازمة، كان لا بد من لحام كل عارضة طولية من 18 قطعة تُصنع منفردة من «قنوات وزوايا وشرائط حديد»! ومن الطبيعي أن يزيد وزن مثل هذا الإطار على طن — 1200 كغ.
ولتخفيض مستوى الأرضية، خُفض الجزء الأوسط من الإطار، مع «انحناءات» فوق المحورين الأمامي والخلفي. لكن لهذا الحل عيبًا: فمجموعة نقل الحركة ذات خمسة أعمدة إدارة (تخيلوا شكلها؟) كانت تقع فوق مستوى الأرضية. لذلك وُضعت في الوسط، فوق أعمدة الإدارة والتروس التفاضلية، مقاعد مزدوجة على منصة مع ممرين على الجانبين. وهذه الحافلة العملاقة… لم يكن فيها تدفئة.
صنع مصنع Lenkotrans الجسم بعناية، ولكن من دون رسومات. وفوق غطاء المحرك كان هناك مجسم للمطرقة والمنجل، وخلف الزجاج الأمامي ظهرت لوحة رقم الخط.
المكابح كانت أكثر من مجرد حل وسط
كانت مكابح الخدمة أكثر من مجرد حل وسط — هوائية وتعمل على العجلات الخلفية. ولأن المؤازر الفراغي لم يكن يعمل إلا والمحرك دائر، فعند توقف المحرك (مثلًا على منحدر) يتوقف المؤازر، ويزداد الضغط المطلوب على دواسة المكابح أكثر من ثلاثة أضعاف: ببساطة لم يكن السائق قادرًا على الضغط عليها! ولم يبق سوى الأمل في مكبح اليد. وكتبت مجلة موتور: «مع أن مثل هذه الحالة نادرة، فإنها كانت ممكنة، وكانت تتطلب من السائق مهارة كبيرة وسرعة بديهة…»
كان من المفترض في المستقبل تجهيز الحافلات العملاقة بـ«نظام مكابح Westinghouse» الذي لا يعاني من هذه المشكلة. كذلك كان يُنتظر تحسين مجموعة نقل الحركة عبر «خفض المحرك وإمالته وقلب المحاور الخلفية»، بينما كان «نقل عجلة القيادة إلى الأمام يزيد عدد المقاعد ويحسن رؤية السائق». أما الطول الهائل البالغ 11.45 مترًا، فقد اعتبر مهندسو المصنع أن «قابلية المناورة» «كافية للقيادة في المدينة». وخلال الاختبارات استطاع الهيكل الاستدارة في شارع عرضه 17 مترًا.
في مؤخرة YA-2 كانت توجد عجلتان احتياطيتان داخل أغطية ونافذة بيضاوية. وعلى السقف تظهر بوضوح البنية العلوية وفتحات التهوية المفتوحة قليلًا؛ وفوق العجلات الخلفية يظهر الشعار السوفيتي.
كان يُتوقع تحسين الأداء أكثر بتركيب محركات مستوردة أخرى — Lancia، وبالأخص Continental 22R، كما ورد بالتفصيل في مجلة موتور. ويبدو أن ذلك، مع غياب المقالات التقنية عن النموذج الأولي الثاني للحافلة (وسيتضح السبب لاحقًا)، أدى إلى انتشار معلومة خاطئة واسعة بأن الحافلة العملاقة الثانية زُودت بمحرك Continental. لكن لنواصل استكشاف مواد الأرشيف!
الحافلة الثانية، بُنيت من أجل المؤتمر
استلهم مهندسو ياروسلافل من النموذج الأول، وقرروا بناء حافلة عملاقة مماثلة خصيصًا للمؤتمر السابع عشر للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد — وهذه المرة بأنفسهم بالكامل، وإن اتضح أنها ظلت عمليًا «مجمعة بما تيسر».
حافلة YA-2 مكتملة أمام الورشة، ومعها العبارة: «نحن نصبح بلدًا للمعدن — بلدًا للسيارات».
في 28 يناير 1934، أفادت أفتوموبيليست، صحيفة ياروسلافل: «قدمت جماعة المصنع البلشفية إلى مؤتمر الحزب حافلة عملاقة تتسع لمئة راكب. أُنجز العمل بهدوء. في مساء 23 يناير 1934 اكتملت الحافلة. وبعد شهر كامل بالضبط (يبدو أنه خطأ؛ والصحيح على الأرجح «قبل شهر» — المحرر ف.ل.) بدأ العمل في إطار الجسم وفق نموذج حافلة من لينينغراد تتسع لـ80 راكبًا. <…> وفي المرآب الصغير التابع لمصنع التدريب والإنتاج كان العمل على أشده. وفي 31 ديسمبر 1933، قبل الموعد بيوم (انسوا ليلة رأس السنة — لنقدم هديتنا لمؤتمر الحزب! — المحرر ف.ل.)، كان إطار الجسم جاهزًا. وقبل أن ينهي النجارون عملهم، بدأ عمال الصفائح فورًا بتغطية الإطار بصفائح معدنية رقيقة. (وتُذكر أسماء أفضل 11 نجارًا وتسعة من عمال الصفائح — المحرر ف.ل.). وبعدهم دخل إلى العمل المنجدون والحدادون وصانعو الأقفال والكهربائيون والدهانون. ومن بين الحدادين كان لابشين وآخرون يعملون جيدًا. <…> طُورت الرسومات تحت الإشراف المباشر للمصمم كوكين. وزُودت الحافلة بمحرك Hercules».
كان النموذج الأولي الثاني للحافلة قد بُني بالكامل في مصنع ياروسلافل: تظهر الصورة المركبة قبل إرسالها إلى موسكو.
وهنا لحظة الحقيقة: كان المحرك نفسه تمامًا المستخدم في النموذج الأول! ويمكن افتراض أنهم، عند تصميم هذا الطراز، درسوا حافلة Mack BK المماثلة في الطول لكنها ذات محورين، والتي اشتراها معهد NATI وكانت منذ 1933 تنقل الموظفين في موسكو. وعلى أقل تقدير، حصلت YA-2 على مؤشر خط مشابه فوق الزجاج الأمامي مع مصابيح ملونة على الجانبين. ولإبهار المسؤولين الحكوميين، ملأوا المقصورة بكل ما استطاعوا الحصول عليه.
حافلة Mack BK التي عملت في معهد NATI منذ 1933.
الحديث في الكرملين
والآن إلى الجزء الأكثر إثارة. يقول صحفيون معاصرون، نقلًا عن كتب تاريخ المصنع، إن فوروشيلوف علّق في مؤتمر الحزب الذي عُرضت فيه YA-2 على حجمها، وإن أوردجونيكيدزه تحدث عن تكلفتها واقترح إرسال الحافلة إلى لينينغراد.
لكنني تمكنت من العثور على المحضر الأصلي لذلك الحديث، مطبوعًا ومحفوظًا في أرشيف المصنع! أقدمه هنا كاملًا، بإملائه وعلامات ترقيمه الأصلية.
30 يناير 1934. في الكرملين اجتمع مندوبو المؤتمر السابع عشر للحزب، وأعضاء اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة)، ومسؤولو الحكومة. وخلال المعاينة جرى الحديث التالي.
الرفيق فوروشيلوف ك. ي.: «الآلة جيدة، لكنها كبيرة أكثر من اللازم».
الرفيق ييلينين ف. أ.: «قدمت تقريري إلى المفوض أوردجونيكيدزه، وعرّفت الرفيق غريغورييف أ. أ.، كبير الحرفيين الذي بنى الحافلة، والرفيق غوغوليف بصفته السائق، وبليدنوف من الرقابة التقنية في المصنع».
الرفيق أوردجونيكيدزه غ. ك.: «كم تكلف هذه الآلة؟»
الرفيق ييلينين ف. أ.: «لا توجد بعد حسابات كاملة، لكنها تقارب نحو 100 ألف روبل» (كانت شاحنة YAG-10 تكلف 22 ألف روبل — المحرر ف.ل.).
الرفيق أوردجونيكيدزه غ. ك.: «لا أريد المزيد من هذه التجارب يا ييلينين. انظر أي دب جلبته إلى هنا؛ جميع المندوبين تركوا المؤتمر ليشاهدوا حافلتك».
الرفيق ييلينين ف. أ.: «نعم، أيها الرفيق المفوض، لن تُصنع مزيد من هذه الآلات. وهذه ستُرسل إلى…» (الجملة غير مكتملة — المحرر ف.ل.).
الرفيق أوردجونيكيدزه غ. ك.: «أرسل هذه الآلة إلى لينينغراد، ودع الناس هناك يركبونها».
الرفيق ييلينين ف. أ.: «مفهوم، سنرسلها إلى لينينغراد».
الرفيق أوردجونيكيدزه غ. ك.: «أيها الرفاق المندوبون، عودوا من فضلكم إلى مؤتمر الحزب. الرفيق ييلينين، ستُخرج هذه الآلة فورًا من الكرملين وترسلها من موسكو مباشرة إلى لينينغراد».
الرفيق سيريابرياكوفسكي (خطأ في الاسم؛ والصحيح سيريبروفسكي — المحرر ف.ل.) — مفوض الشعب للمعادن غير الحديدية والذهب — اقترب من ييلينين وسأله: «هل تبيعني هذه الآلة؟»
الرفيق ييلينين: «لماذا تحتاج واحدة؟»
الرفيق سيريابرياكوفسكي: «الطرق عندي في ألدان أفضل منها في موسكو».
عبارة واحدة، وانتهى المشروع
في هذه الحوارات نسمع النبرة الآمرة والمألوفة في ذلك الزمن، لكن هل تدركون ما كان الأهم؟ أوردجونيكيدزه، في لحظة غضب، أمر ييلينين بألا يصنع مثل هذه «الدببة» مرة أخرى، فسارع ييلينين إلى الامتثال. جرّب أن تعصي، وقد تفقد رأسك! وهكذا أُرسلت الحافلة بسرعة وهدوء إلى لينينغراد كما أمر المفوض.
رمز غير رسمي للينينغراد
في 1 أبريل 1934، لينينغراد برافدا أوردت بإيجاز: «ستعمل الحافلة العملاقة الجديدة رقم 260 على الخط رقم 9-مكرر — ساحة ليف تولستوي — محطة قطارات موسكو. وسيخدم هذا الخط حافلتان تتسع كل منهما لمئة راكب.»
أصبحتا رمزًا غير رسمي لمنظومة النقل في لينينغراد: ففي العام نفسه ظهرت YA-2 على غلاف المجلة الداخلية لأسطول الحافلات وفي كتاب للأطفال بعنوان كيف تعلمت السيارة المشي. بل طُبعت صورة للحافلة الأولى في دليل المدينة. وبالمناسبة، ذكر أن عدد الحافلات في لينينغراد بلغ 1000، بينما كان العدد الحقيقي 304 حافلات فقط.
في 17 أكتوبر 1934، أفادت لينينغراد برافدا: «ستعود إلى الخدمة في الأعياد، بعد الإصلاح، حافلتان عملاقتان تتسعان لمئة راكب». بعد إصلاح، مع أن الحافلة الثانية لم تكن قد أمضت حتى عامًا واحدًا في الخدمة!
وفي الوقت نفسه كانت حافلة مشابهة تُبنى في GAZ: ففي 24 نوفمبر من ذلك العام ذكرت زا روليم أن «أول حافلة انسيابية ذات ثلاثة محاور» قاربت الاكتمال، وأن حافلات من هذا النوع ستنتج تسلسليًا في العام التالي. لكن الأمر لم ينجح.
في 1934 صُنعت في GAZ أيضًا حافلة ذات ثلاثة محاور، لكنها لم تكن بهذا الحجم — نسخة واحدة فقط.
في 1935، كتب دليل لينينغراد الكامل أن «مركبات تتسع لمئة راكب تخدم خط الحافلات المسرحي» من مسرح مارينسكي الشهير إلى محطة قطارات موسكو، مع ثماني محطات؛ وكانت الأجرة روبلًا واحدًا.
البديل الذي لم يُبن قط
في الوقت نفسه بدأ NATI تطوير مشروع حافلة مدينة جديدة لـYAGAZ بدل العملاق الذي فقد الحظوة، وأطلق عليها YA-80-30 — لا تزال ذات مقدمة طويلة، لكنها أقصر وبمحورين وأكثر انسيابية. وكان نموذجها المرجعي حافلة GMC Z-250 Yellow Coach الأمريكية التي اشتراها المعهد أيضًا. لكن المشروع لم يتجاوز الرسومات: ففي 1936 أُمر المعهد بإيقافه، وبدلًا منه تطوير حافلة بمحرك خلفي، بالتعاون مع YAGAZ، بحلول 1 مايو 1937، شبيهة بحافلة White الأمريكية التي كانت أيضًا نموذجًا أوليًا لدى NATI.
رسم لحافلة YaAZ 80-30…
…استنادًا إلى GMC Z-250 Yellow Coach الأمريكية
1937
ثم جاء عام 1937 الرهيب. أطلق المفوض أوردجونيكيدزه النار على نفسه. واعتُقل مدير YAGAZ المكرم فاسيلي ييلينين، ومعه كبير المصممين ليتفينوف (وكانا قد كتبا مقال زا روليم عن YA-2)، وكبير المهندسين وكبير الميكانيكيين وغيرهم من كبار المتخصصين، واتُهموا بالتخريب والتجسس وأُعدموا بالرصاص في العام التالي. وبعد اعتقال ييلينين، بدّل مصنع ياروسلافل مديره خمس مرات خلال ستة أشهر…
يُعرف المؤتمر السابع عشر للحزب بسمعته القاتمة باسم «مؤتمر المندوبين المعدومين»: فقد تعرض أكثر من نصف أعضائه للقمع، وأُعدم 70% من أعضاء اللجنة المركزية والمرشحين لها، ومن بينهم المفوض سيريبروفسكي الذي كان قد طلب من ييلينين حافلة لياقوتيا.
أما دليل المدينة لعام 1937 فأعلن بابتهاج: «لدى لينينغراد الآن 500 حافلة (العدد الدقيق 554 — المحرر ف.ل.). هناك مركبات أنيقة، انسيابية، بستائر حريرية. وتُعد حافلتان تتسعان لمئة راكب وتخدمان خطوط الضواحي الطويلة من أبرز معالم أسطول حافلات لينينغراد».
حافلة ATUL الانسيابية على هيكل YA-6.
ما الذي بنته لينينغراد بدلًا منها
وبالفعل، كانت في لينينغراد حافلات انسيابية وأخرى بستائر: ففي صيف 1935 كان المستودع الأول للحافلات قد بنى على هيكل YA-6 حافلة ذات جسم غير مألوف وستائر، بل وحتى، وفق ما قيل، فونوغراف في الداخل.
وفي 1936 أنتج مصنع إصلاح السيارات التابع لهيئة النقل في مدينة لينينغراد (ATUL) — وهو المصنع نفسه الذي بنى جسم العملاق الأول — أول عشر حافلات تتسع لـ32 راكبًا على هياكل ZIS، لكن مع محور ثالث وجسم انسيابي. وكانت المقصورة، بنافذتها الخلفية البيضاوية وأريكتها بمحاذاة الجدار ومرآتها، شديدة الشبه بمقصورة YA-2: لم تذهب الخبرة سدى! وحملت هذه الحافلات تسميات مختلفة، منها ZIS-8L وAL-2.
ATUL ذات ثلاثة محاور على هيكل ZIS (رسم ألكسندر زاخاروف)
مقصورة ATUL ذات ثلاثة محاور
إلى أين ذهبت الحافلتان العملاقتان
وقد عمل العملاقان بالفعل على خطوط الضواحي: تظهر الصور المتأخرة للحافلتين لوحات خط «لينينغراد — أغالاتوفو» (قرية تبعد 40 كم عن المدينة). وكانت مؤشرات الخط فوق الزجاج الأمامي، أو «اللوحات الأمامية»، تُعدّل مرارًا، كما تغير مظهر الحافلتين قليلًا: أصلحت الأجسام المرتخية وأعيد طلاؤها واستُبدل الزجاج، وغير ذلك. وبحلول نهاية خدمتها كانت الحافلة الثانية قد فقدت كتابة «YAGAZ» الجميلة ونجمة غطاء المحرك — وعلى الأرجح نُزعت وسُرقت.
مع مرور الوقت طرأت تغييرات على YA-2. كان للنموذج الأول جزء علوي فاتح اللون، وجانبان مختلفان لغطاء المحرك، ومؤشر خط فوق الزجاج الأمامي، ولم يكن هناك بوق على الجانب.
ولم ينتج مصنع ياروسلافل أي حافلات أخرى، باستثناء نموذج واحد في 1938 بُني على أساس شاحنة YAG-7 الفاشلة، بقمرة معدنية بالكامل لنقل العاملين.
لا يُعرف متى خرجت الحافلتان العملاقتان من الخدمة. هناك شائعات بأنهما استُخدمتا أثناء إجلاء المدنيين من بوشكين عام 1941 ولم تنجوا من القصف. ووفق ذكريات أحد سائقي السيارات القدامى، وقفت بعد الحرب في ميدان تدريب الدبابات بكوبينكا حافلة تشبه طراز ياروسلافل، وركب فيها محرك دبابة وكانت تنقل العاملين إلى موسكو بسرعة 100 كم/س. لكنني أظن أنها كانت غنيمة حرب ألمانية…
في صورة متأخرة للنموذج الثاني — مؤشر خط مختلف مع كشاف في الوسط، ولا مصابيح صغيرة على السقف، ولا نجمة فوق المشع، ولا كتابة «YAGAZ».
على الأرجح، جرى التخلي عن عملاقي ياروسلافل بحلول أواخر ثلاثينيات القرن العشرين: فالبناء شبه اليدوي، مع ضعف الموثوقية ونقص قطع الغيار المستوردة، جعل استمرار وجودهما غير عملي. علاوة على ذلك، لم تكن أي حافلة على هيكل YA-6 العادي تعمل في لينينغراد قبل الحرب الوطنية العظمى، كما يتضح من تعداد أسطول الحافلات في مارس 1941. فقد ضم 248 مركبة (أقل بكثير من نهاية الثلاثينيات، لأن جزءًا من الأسطول أُرسل إلى الحرب السوفيتية الفنلندية): 111 من ZIS-16، و106 من ZIS-8، و31 حافلة ATUL ذات ثلاثة محاور. وبحلول أبريل من العام نفسه كانت 255 مركبة في الخدمة: 115 من ZIS-16، و107 من ZIS-8، و33 من ATUL. ولا مركبة واحدة من ياروسلافل!
العملاق على غلاف المجلة الداخلية لأسطول حافلات لينينغراد.
كيف ضاعت القصة
بعد الحرب، إن وُجدت إشارات إلى الحافلات العملاقة في الاتحاد السوفيتي، فقد أصبحت من نوع «قالت الجدة». ففي مجموعة حصلت عليها من بائع كتب، بعنوان النقل الحضري (1957) والمنشورة في لينينغراد، لا يوجد أي ذكر لحافلات ياروسلافل طويلة المقدمة. أما دليل موسكو لعام 1969 الذي يحمل العنوان نفسه فيحتوي على تضليل كامل: «في 1932 بنى مصنع ياروسلافل للسيارات حافلة YA-4 ذات ثلاثة محاور على هيكل شاحنة YAG-3 بسعة 32 راكبًا». اختلط كل شيء: السعة وأرقام الطرازات (وكانت YA-4 في الحقيقة شاحنة بضائع أُنتجت بسلسلة صغيرة ومحرك Mercedes).
فماذا نقول إذا كانت مجلة YAMZ حياة المصنع قد نشرت عام 1966 مقالًا يزعم أن العملاق وُجد في نسخة واحدة فقط، وأنه أُرسل من موسكو إلى لينينغراد لأنه «لم يكن يلائم»، و«لم يستطع الدوران»، و«كان يعيق وسائل النقل الأخرى»؟ وهل نثق بادعاء الكاتب أن الحافلة كانت تنقل سياحًا أجانب وأنه رأى عام 1934 كلمة «Intourist» على جانبها؟
فوق غطاء محرك النموذج الثاني لم تكن هناك مطرقة ومنجل كما في الحافلة الأولى، بل دائرة فيها نجمة وعبارة «YAGAZ رقم 3».
ما الذي تذكره شاهد عيان
حتى ذكريات الناقد الفني والكاتب الموهوب ميخائيل غيرمان، التي تتناول نقل لينينغراد قبل الحرب، تبدو مستندة إلى روايات شهود عيان: فقد وُلد غيرمان نفسه عام 1933 فقط.
«كانت الحافلات أقل عددًا من عربات الترام لكنها أكثر تنوعًا. <…> أقدمها كانت مركبات مصنع ياروسلافل، التي لم أرها قط، لكنني أتذكر جيدًا حافلات GAZ الصغيرة جدًا المشابهة لها تقريبًا (خمس نوافذ): مهتزة، ضيقة للغاية، لا تحشر إلا نحو 20 شخصًا. وكانت حافلات ZIS لعام 1934 مشابهة. أما الأكثر إثارة للإعجاب فكانت شبه يدوية الصنع لكنها أطول وأوسع وأكثر حداثة، مثل حافلات AL-2. وكانت هناك أيضًا الحافلة الأسطورية YA-2 ذات المئة مقعد والمحرك الأمريكي؛ الجميع كان يتحدث عنها (راديو، ساعات، مرايا، محصلان!)، لكن قليلين رأوها، ولم يوجد منها إلا عدد ضئيل من النسخ».
هذه الحافلة ATUL ذات المحاور الثلاثة محفوظة في متحف «طريق الحياة».
ما الذي بقي حتى اليوم
أما الحافلات الباقية ذات المحاور الثلاثة من ذلك الزمن، فإحداها محفوظة في متحف «طريق الحياة» قرب سانت بطرسبورغ — وقد رُممت بصورة جميلة، مع أن القليل فقط بقي من الأصل.
حافلة البريد ذات المحاور الثلاثة من متحف Mercedes في شتوتغارت.
وفي متحف Mercedes-Benz في شتوتغارت تقف الجميلة طويلة المقدمة Mercedes O 10000، التي صُنعت عام 1938. ظلت تعمل مكتب بريد متنقلًا حتى سبعينيات القرن العشرين، بل وتضم حجرات هاتف مدمجة! لكن هذه قصة لوقت آخر.
في متحف تاريخ YAMZ يوجد مجسم كبير المقياس صُنع بنسخة واحدة (وهو نفسه الظاهر في صورة عنوان المقال).
أهم الحقائق في لمحة
- الطراز: YA-2، حافلة ياروسلافل ذات ثلاثة محاور — كثيرًا ما تُسمى خطأ YA-1، بما في ذلك ثلاثة كتب عن تاريخ المصنع نفسه
- الإنتاج: نموذجان أوليان فقط — اختُبر الهيكل الأول في 26 سبتمبر 1932، واكتملت الحافلة الثانية في 23 يناير 1934
- التصميم: معهد NATI في موسكو، وليس مصنع ياروسلافل كما ادعت صحافة ذلك الوقت
- المحرك: Hercules UHS-3 أمريكي، بقوة 103 أحصنة وسعة 7.85 لتر، مع علبة تروس Brown-Lipe 554 رباعية السرعات — المجموعة نفسها في الحافلتين
- الأبعاد: الطول 11.45 م، نصف قطر الدوران 14.5 م، الخلوص الأرضي 275 مم؛ وزن الإطار وحده 1200 كغ، وكل عارضة طولية لُحمت من 18 قطعة
- السعة: رُوج لها كسعة 100 راكب؛ وفي وصف لينينغراد برافدا 52 جالسًا و30–40 واقفًا
- التكلفة: نحو 100 ألف روبل مقابل 22 ألفًا لشاحنة YAG-10 — وهو الرقم الذي أنهى المشروع
- المصير: عملت الحافلتان في لينينغراد، ثم على خط الضواحي لينينغراد — أغالاتوفو، وعلى الأرجح جرى تفكيكهما بحلول أواخر ثلاثينيات القرن العشرين
الأسئلة الشائعة
كم حافلة عملاقة من طراز YA-2 صُنعت؟ اثنتان. الأولى كانت هيكلًا صُنع في ياروسلافل عام 1932 وبنت Lenkotrans جسمه في لينينغراد؛ أما الثانية فصُنعت بالكامل في ياروسلافل من أجل المؤتمر السابع عشر للحزب واكتملت في 23 يناير 1934.
لماذا أُلغي المشروع؟ بسبب حديث واحد في الكرملين يوم 30 يناير 1934. سأل أوردجونيكيدزه عن تكلفة الحافلة، فسمع «نحو 100 ألف روبل تقريبًا»، وقال لمدير المصنع: «لا أريد المزيد من هذه التجارب يا ييلينين».
هل صحيح أن الحافلة الثانية كانت مزودة بمحرك Continental؟ لا. ذكرت مجلة موتور خططًا لتجربة محركات Lancia وContinental 22R، ومع غياب المقالات التقنية عن النموذج الأولي الثاني تحولت الخطة إلى أسطورة واسعة الانتشار. ويثبت الأرشيف أن الحافلتين استخدمتا محرك Hercules نفسه.
لماذا تُسمى الحافلة أحيانًا YA-1؟ لأنها كانت المركبة الأولى في التسلسل، ثم تكرر الخطأ في ثلاثة كتب عن تاريخ المصنع. كان الاسم الأصلي للهيكل وللحافلتين هو YA-2.
ماذا حدث للحافلتين؟ لا نعرف. تقول شائعة إنهما استُخدمتا لإجلاء المدنيين من بوشكين عام 1941 وفُقدتا في القصف. لكن قوائم أسطول لينينغراد في مارس وأبريل 1941 لا تضم أي مركبة من ياروسلافل، ولذلك فمن شبه المؤكد أنهما اختفتا قبل الحرب.
هل يمكن رؤية إحداهما اليوم؟ ليست حافلة حقيقية. يوجد مجسم كبير المقياس في متحف تاريخ YAMZ، كما تُحفظ حافلة ATUL ذات ثلاثة محاور مرتبطة بهذه القصة في متحف «طريق الحياة» قرب سانت بطرسبورغ.
الصور: من أرشيف YAMZ ومستودع الحافلات رقم 1 في سانت بطرسبورغ. الرسوم: ميخائيل تشيميريس | فيودور لابشين
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
نُشرت شباط / فبراير 27, 2025 • 20m للقراءة
