Jazz für Sergo: die Geschichte der vergessenen Riesenbusse YA-2

Von diesen Bussen gab es nur zwei. Um ihre Geschichte zu erzählen, haben wir unveröffentlichte Materialien in den Archiven von Jaroslawl und Sankt Petersburg gefunden! In unserer Geschichte kommen die Riesenbusse der 1930er Jahre vor, Volkskommissar Sergo Ordschonikidse, der das Projekt mit einem einzigen Satz beendete, und sogar mein Namensvetter, der Schmied Lapschin.

Ein Riesenbus fährt zum Parteitag

Vor neunzig Jahren, am 26. Januar 1934, verließ ein gewaltiger dreiachsiger Bus Jaroslawl in Richtung Moskau, um am Parteitag teilzunehmen. An den Seiten stand: „Jaroslawler Automobilwerk Nr. 3, Bus benannt nach dem XVII. Parteitag.“ Übrigens wurde diesem Parteitag auch der in Moskau gebaute dreiachsige Oberleitungsbus LK-3 (LK — Lasar Kaganowitsch) gewidmet. Er war drei Meter länger als gewöhnliche Modelle und konnte 80 Fahrgäste befördern, geriet aber irgendwie in der Geschichte des sowjetischen Verkehrs in Vergessenheit. Doch die Jaroslawler Riesen …

„Radiojazz im Bus“

Am 9. Februar desselben Jahres veröffentlichte die Zeitung Sa Ruljom (eine solche Zeitung gab es tatsächlich) einen Artikel mit dem Titel „Radiojazz im Bus“. „Der Fahrer nahm den Telefonhörer ab, der in Bussen und Straßenbahnen die traditionelle Schnur zwischen Schaffner und Fahrer ersetzte. <…> Ein kleines Radiogerät im vorderen Teil des Busses begann ausländische Sender zu empfangen. Wir hörten Jazz aus Berlin und Paris … Der 100-plätzige YAGAZ ersetzte hinsichtlich Fahrgastzahl und Nutzlast zweieinhalb gewöhnliche YAGAZ-Busse, drei AMO-Busse und vier Ford-Busse.“

Die Werkszeitung Awtomobilist beschrieb den Innenraum genauer: „54 weiche Sitze, bezogen mit schwarzem Leder, das an Samt erinnert, große verspiegelte Fenster mit Vorhängen, eine Decke mit gelbem Kunstlederbezug, zwei Spiegel, weiches mattes Licht und genaue Uhren. Der ruhige Lauf verhindert unangenehme Stöße. Es gibt kein Gedränge, wie es in Straßenbahnen üblich ist. Hinzu kommen zwei Lautsprecher, eine leistungsstarke Funkanlage, die weit entfernte ausländische Sender empfängt, und das Fehlen von Straßenbahnklingeln, denn die Verständigung zwischen Schaffner und Fahrer erfolgt telefonisch.“

Das war nicht einfach nur ein Bus; es war die Titanic! Oder wie in dem Witz über ein Verkehrsflugzeug: „Nun, liebe Fahrgäste, mit all dem an Bord werden wir versuchen abzuheben …“ Doch das Projekt kam nie über zwei Prototypen hinaus. Hier ist der Grund.

Wie ich zu dieser Geschichte kam

Für mich begann alles mit einem Reiseführer über Sankt Petersburg, den ich vor etwa zwanzig Jahren nur wegen einer Seite kaufte, auf der der Riesenbus erwähnt wurde. Bis dahin wusste ich überhaupt nichts davon!

Regelmäßige Leser erinnern sich wahrscheinlich an die Geschichte über die Doppeldecker-Oberleitungsbusse, die ich gemeinsam mit dem Konstrukteur Michail Tschemeris im Archiv des Jaroslawler Motorenwerks YAMZ vorbereitet habe (früher das Automobilwerk YaAZ und noch früher das staatliche Automobilwerk YAGAZ). Aber YAMZ birgt noch viele weitere Geschichten …

Ein Land, das keine eigenen Busse bauen konnte

Die späten 1920er Jahre waren in der UdSSR arm und schwierig. Unsere Automobilindustrie stellte noch keine Stadtbusse her, daher mussten sie im Ausland gekauft werden — entweder vollständig (allen voran 175 britische Leyland-Busse für Moskau) oder, um Geld zu sparen, nur als Fahrgestelle, auf die örtliche Werkstätten ihre Aufbauten setzten (zum Beispiel VOMAG-, Mannesmann-MULAG- und SPA-Busse mit Karosserien des Leningrader Autoreparaturwerks). Inzwischen erschienen endlich heimische Busse auf dem Moskauer AMO-4-Fahrgestell und dem Jaroslawler YA-6.

In einem Artikel aus dem YAMZ-Archiv heißt es jedoch: „Beim YA-6 wurden mehrere importierte Bauteile verwendet: ein Hercules-Motor mit 93 PS, Getriebe, Kupplung, Unterdruck-Bremskraftverstärker und Lenkmechanismus. Alle diese Teile wurden in den USA gekauft.“ Außerdem „fehlten dem Werk die Anlagen, die Ausrüstung und die Fachleute für die Herstellung der arbeitsintensiven Buskarosserie“.

Trotz allem besser als ein Leyland

Die Busbetriebe erhielten daher weiterhin importierte Fahrgestelle (mit Ausnahme von Rahmen und Achsen), auf die örtliche Werkstätten aus Holz und Metall gefertigte „Gartenhaus“-Karosserien setzten. Aber selbst diese Busse waren besser als die Leyland: Sie waren geräumiger, leistungsstärker, erreichten 50 km/h statt der früheren 35 km/hund verfügten über eine damalige Neuheit — einen elektrischen Anlasser. Sogar der hohe Fußboden infolge des geraden, nicht gekröpften Lastwagenrahmens erwies sich als Vorteil, denn der YA-6 hatte mit 30 cm Bodenfreiheitauf schlechten Straßen geringere Chancen stecken zu bleiben.

Diese YA-6-Fahrgestelle wurden von YAGAZ zwischen 1929 und 1932 hergestellt: 364 Stück entstanden, von denen nach unseren Berechnungen ein Drittel nach Leningrad ging. Die Produktion musste jedoch mangels geeigneter Motoren eingestellt werden: Die importierten Hercules-Motoren wurden für die neuen dreiachsigen Lastwagen YAG-10 benötigt, während die Motoren des AMO-3 und später des ZIS-5 nicht genug Leistung hatten.

Leningrad bestellt ein Krokodil

Doch noch im selben Jahr 1932 beschloss Leningrad, in Jaroslawl ein beispielloses Fahrgestell zu bestellen — einen überlangen Dreiachser! Solche „Krokodile“ waren damals in Deutschland beliebt und wurden von Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG und VOMAG sowohl in 6×2- als auch in 6×4-Radanordnung gebaut (zum Beispiel der Mercedes N56). In Berlin gab es sogar einen dreiachsigen Doppeldecker von Büssing-NAG.

Zwei Berichtigungen, bevor die Geschichte beginnt

Bevor wir mit der Geschichte der Jaroslawler Entwicklung beginnen, sind zwei Anmerkungen nötig. Obwohl die damalige Presse behauptete, „das Fahrzeug sei von den Ingenieuren des Jaroslawler Automobilwerks entworfen und gebaut worden“, war in Wirklichkeit das Moskauer Institut NATI dafür verantwortlich. In dessen Chronik heißt es: „Die Arbeiten wurden von A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold und P. Tarasenko ausgeführt.“ Außerdem wird das Fahrzeug in vielen Quellen (darunter drei Bücher über die Geschichte des Werks!) als YA-1 bezeichnet, weil es in der Reihenfolge das erste war. Das ist ein Fehler: Sowohl das Fahrgestell als auch die Busse selbst hießen ursprünglich YA-2.

Herbst 1932: Das Fahrgestell fährt aus eigener Kraft nach Leningrad

Oktober 1932, Zeitschrift Sa Ruljom : „Am 26. September 1932 wurden im Jaroslawler Automobilwerk Nr. 3 die Erprobungen des ersten Prototyps des neuen dreiachsigen Busfahrgestells YA-2 abgeschlossen <…> für Lenkotrans, das den Aufbau des Busses in eigenen Werkstätten fertigt <…> Lenkotrans hat die Finanzierung des Fahrgestells und des Karosseriebaus übernommen.“

2. Oktober, Zeitung Prawda : „Der neue Bus YA-2 wurde fünf Tage vor dem Termin fertiggestellt. Das Fahrzeug bestand erfolgreich einen Belastungstest mit neun Tonnen, erreichte schnell die Höchstgeschwindigkeit und bewältigte Steigungen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 47,5 km/h. <…> Der Bus wurde an Lenkotrans übergeben und fährt morgen früh um 9 Uhr nach Leningrad ab.“

Am selben Tag druckte die Leningradskaja Prawda den Artikel nach und fügte hinzu: „Die Ingenieure des Jaroslawler Werks planen einen achträdrigen Doppeldeckerbus mit 100 Sitzplätzen.“ Diese Idee wurde vermutlich durch den Bau des 8×8-Lastwagens YAG-12 angeregt. Aber ein vierachsiger Bus war noch einmal etwas ganz anderes!

4. Oktober, Leningradskaja Prawda (LP): „Das Fahrzeug sollte mit der Eisenbahn verschickt werden, passte wegen seiner großen Abmessungen aber nicht auf den Waggon. Der Bus wird etwa 700 Kilometer zurücklegen …“ Wohlgemerkt, dies war noch kein fertiger Bus, sondern nur ein Fahrgestell mit einer primitiven Kabine. Stellen Sie sich vor, damit auf den damaligen Straßen und mit dieser Geschwindigkeit zu fahren!

8. Oktober, LP: „Der Riesenbus ist aus eigener Kraft in Leningrad eingetroffen. Die gesamte Strecke von fast 1.000 km wurde, ohne Aufenthalte gerechnet, in vier Tagen zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Derzeit wird im Autoreparaturwerk eine Stahlkarosserie gebaut …“

Eine Karosserie in 32 Tagen — ohne Zeichnungen

26. Oktober, LP: „Die Karosserie ist bereits montiert, nun läuft der Innenausbau: Parkettboden, Lederbezug an Decke, Wänden und Sitzen usw. Für den Betrieb des Busses wurde ein Team aus sechs Schaffnern und drei Fahrern eingeteilt. Zwei Schaffner werden gleichzeitig im Bus arbeiten.“

3. November, LP: „Der Riesenbus ist fertig. Er ist für 52 sitzende und 30–40 stehende Fahrgäste ausgelegt. An der Decke befindet sich ein Reliefstern mit der kreisförmigen Aufschrift ‚Zum 15. Jahrestag des Oktober‘.“

5. November, LP: „Trotz zahlreicher Schwierigkeiten — Mangel an Material und Zeichnungen — hat das Kollektiv des Lenkotrans-Autoreparaturwerks die Ausstattung des Busses in 32 Tagen statt in zweieinhalb Monaten abgeschlossen. Im Oktober wird der Bus eine 50 Kilometer lange Probefahrt in einen Vorort Leningrads unternehmen. Der Bus wurde unter der Nummer 135 in Betrieb genommen.“ Parkettboden, Lederbezug und eine „Hauruckarbeit“ ohne Baupläne!

Linie Nr. 9: 45 Kopeken von Endstation zu Endstation

Am 10. November berichtete die Leningradskaja Prawda über die Eröffnung der Linie Nr. 9 vom Urizki-Platz zum Roten Platz, früher Alexander-Newski-Kloster (damals hatte Leningrad tatsächlich einen eigenen Roten Platz!), die zunächst von vier und später von fünf Bussen bedient werden sollte, darunter der „100-plätzige Gigant Nr. 135“. Der Takt betrug 8 bis 8,5 Minuten, die Fahrt über die gesamte Strecke kostete 45 Kopeken.

Was tatsächlich darunter steckte

Die Konstruktion dieses Fahrzeugs wurde in den damaligen Automobilzeitschriften sehr ausführlich beschrieben — Sa Ruljom Nr. 20 von 1932 und Motor Nr. 5 von 1933. Grundlage war also der dreiachsige Lastwagen YAG-10 mit amerikanischem Antriebsstrang (Zitat aus Sa Ruljom), „weil das Jaroslawler Werk noch immer keinen inländischen Lieferanten ausreichend leistungsstarker Motoren und auch keine Ausrüstung zur Herstellung solcher Motoren hatte“. Der Benzinmotor Hercules UHS-3 leistete 103 PS aus 7,85 Litern Hubraum (seine Zylinder waren gegenüber der Grundausführung mit 93 PS aufgebohrt). Das Getriebe war ein viergängiges Brown-Lipe 554 (das Sa Ruljom ungenau „Brain-Lipe“ nannte).

Alles andere wurde in Jaroslawl aus heimischen Materialien hergestellt. Vorderachse, Kühler, Motorhaube, Stirnwand und weitere Teile stammten vom Lastwagen Y-5, das hintere Drehgestell vom YAG-10, der Lenkmechanismus war eine Konstruktion von Ross, deren Herstellung das Werk endlich beherrschte (anders als die früheren Systeme erforderte sie keine erhebliche Körperkraft), allerdings noch ohne Servolenkung.

Ein Rahmen aus 18 zusammengeschweißten Teilen

Der fast zwölf Meter lange Rahmen bestätigte das Sprichwort „Not macht erfinderisch“. Im Ausland wurden solch lange Längsträger damals aus Abschnitten zusammengeschweißt, die auf riesigen Pressen geformt wurden. Da YaAZ jedoch nicht über die notwendigen Pressen verfügte, musste jeder Längsträger aus 18 Teilen zusammengeschweißt werden, die einzeln aus „U-Profilen, Winkeln und Flacheisen“ gefertigt wurden! Natürlich wog ein solcher Rahmen mehr als eine Tonne — 1.200 kg.

Um den Fußboden abzusenken, wurde der mittlere Teil des Rahmens tiefer gelegt und über Vorder- und Hinterachse mit „Kröpfungen“ versehen. Diese Lösung hatte jedoch einen Nachteil: Der Antriebsstrang mit fünf Kardanwellen — stellen Sie sich vor, wie das aussah! — lag oberhalb des Fußbodens. Deshalb wurden in der Mitte über Kardanwellen und Differentialen zweisitzige Bänke auf einem Podest angeordnet, mit Gängen auf beiden Seiten. Und dieser Riesenbus … hatte keine Heizung.

Die Bremsen waren mehr als nur ein Kompromiss

Die Betriebsbremsen waren mehr als ein Kompromiss — pneumatisch und nur auf die Hinterräder wirkend. Da der Unterdruckverstärker nur bei laufendem Motor funktionierte, fiel er aus, sobald der Motor stehen blieb, etwa an einer Steigung. Dann stieg die erforderliche Pedalkraft auf mehr als das Dreifache: Der Fahrer konnte das Pedal schlicht nicht mehr herunterdrücken! Die einzige Hoffnung war die Handbremse. Die Zeitschrift Motor schrieb: „Obwohl selten, war ein solcher Fall möglich und hätte vom Fahrer großes Können und Einfallsreichtum verlangt …“

Künftig sollten die Riesenbusse mit dem „Westinghouse-Bremssystem“ ausgerüstet werden, das dieses Problem nicht hatte. Außerdem wollte man den Antriebsstrang verbessern, indem man „den Motor absenkt und neigt sowie die Hinterachsen umdreht“, während „eine Verlagerung des Lenkrads nach vorn die Zahl der Sitzplätze erhöhen und die Sicht des Fahrers verbessern würde“. Die enorme 11,45 Meter lange Bauform hielten die Werksingenieure hinsichtlich der „Wendigkeit“ für „ausreichend für den Stadtverkehr“. Bei den Erprobungen konnte das Fahrgestell auf einer 17 Meter breiten Straße wenden.

Die Fahrleistungen sollten durch den Einbau anderer importierter Motoren weiter verbessert werden — Lancia und vor allem Continental 22R, wie die Zeitschrift Motor ausführlich berichtete. Offenbar führte dies zusammen mit dem Fehlen technischer Artikel über den zweiten Busprototyp — was später noch verständlich wird — zu der weit verbreiteten Fehlinformation, der zweite Riesenbus habe einen Continental-Motor besessen. Doch setzen wir unsere Erkundung der Archivunterlagen fort!

Der zweite Bus — für den Parteitag gebaut

Vom ersten Prototyp ermutigt, beschlossen die Jaroslawler Ingenieure, eigens für den XVII. Parteitag der Allunions-Kommunistischen Partei einen identischen Riesenbus zu bauen — diesmal vollständig in eigener Regie, wenn auch, wie sich zeigt, weiterhin praktisch „zusammengebastelt“.

Am 28. Januar 1934 berichtete Awtomobilist, die Jaroslawler Zeitung: „Das bolschewistische Kollektiv des Werks schenkte dem Parteitag einen 100-plätzigen Riesenbus. Die Arbeit wurde bescheiden vollbracht. Am Abend des 23. Januar 1934 war der Bus fertig. Genau einen Monat später (wahrscheinlich ein Fehler, gemeint ist ‚einen Monat früher‘ — Anm. F. L.) begannen die Arbeiten am Karosseriegerippe nach dem Muster eines 80-plätzigen Busses aus Leningrad. <…> In der kleinen Garage des Lehr- und Produktionsbetriebs herrschte Hochbetrieb. Und am 31. Dezember 1933, einen Tag vor dem Termin (Silvester vergessen — dem Parteitag muss sein Geschenk überreicht werden! — Anm. F. L.), war das Karosseriegerippe fertig. Noch bevor die Zimmerleute ihre Arbeit beendet hatten, begannen die Klempner sofort, das Gerippe mit dünnem Blech zu verkleiden. (Die besten der 11 Zimmerleute und neun Klempner werden namentlich genannt. — Anm. F. L.) Nach den Klempnern machten sich Polsterer, Schmiede, Schlosser, Elektriker und Lackierer an die Arbeit. Unter den Schmieden arbeiteten Lapschin und andere besonders gut. <…> Die Zeichnungen wurden unter unmittelbarer Leitung des Konstrukteurs Kokin ausgearbeitet. Der Bus erhielt einen Hercules-Motor.“

Hier kommt der entscheidende Punkt: Der Motor war genau derselbe wie beim ersten Prototyp! Man könnte annehmen, dass beim Bau dieses Modells der ähnlich lange, aber zweiachsige Bus Mack BK untersucht wurde, den das Institut NATI gekauft hatte und der seit 1933 Mitarbeiter durch Moskau beförderte. Zumindest erhielt der YA-2 einen ähnlichen Linienanzeiger über der Windschutzscheibe mit farbigen Leuchten an den Seiten. Um die Regierungsvertreter zu beeindrucken, stattete man den Innenraum mit allem aus, was man nur auftreiben konnte.

Das Gespräch im Kreml

Nun zum interessantesten Teil. Heutige Journalisten behaupten unter Berufung auf Bücher zur Werksgeschichte, Voroschilow habe beim Parteitag, auf dem der YA-2 gezeigt wurde, dessen Größe kommentiert, Ordschonikidse den Preis und anschließend vorgeschlagen, den Bus nach Leningrad zu schicken.

Ich konnte jedoch im Werksarchiv die originale, maschinengeschriebene Niederschrift dieses Gesprächs finden! Ich gebe sie hier vollständig und mit der ursprünglichen Rechtschreibung und Zeichensetzung wieder.

30. Januar 1934. Im Kreml versammelten sich Delegierte des XVII. Parteitags, Mitglieder des Zentralkomitees der WKP(b) und Regierungsvertreter. Während der Besichtigung kam es zu folgendem Gespräch.

Genosse Woroschilow K. J.: „Die Maschine ist gut, aber sie ist zu groß.“

Genosse Jelenin W. A.: „Ich meldete dem Kommissar Ordschonikidse und stellte dabei Genossen Grigorjew A. A., den Obermeister, der den Bus gebaut hatte, Genossen Gogolew als Fahrer und Blednow von der technischen Kontrolle des Werks vor.“

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Wie viel kostet diese Maschine?“

Genosse Jelenin W. A.: „Eine vollständige Kalkulation gibt es noch nicht, aber ungefähr 100.000 Rubel“ (der Lastwagen YAG-10 kostete 22.000 Rubel — Anm. F. L.).

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Ich will keine weiteren solchen Experimente, Jelenin. Schauen Sie, was für einen Bären Sie hierhergebracht haben — alle Delegierten haben den Parteitag verlassen, um Ihren Bus anzusehen.“

Genosse Jelenin W. A.: „Jawohl, Genosse Kommissar, solche Maschinen werden nicht mehr gebaut. Diese hier wird nach … geschickt“ (der Satz ist unvollendet — Anm. F. L.).

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Schicken Sie diese Maschine nach Leningrad, damit die Leute dort einmal damit fahren können.“

Genosse Jelenin W. A.: „Verstanden, wir schicken sie nach Leningrad.“

Genosse Ordschonikidse G. K.: „Genossen Delegierte, kehren Sie bitte zum Parteitag zurück. Genosse Jelenin, Sie werden diese Maschine sofort aus dem Kreml hinausbegleiten und direkt von Moskau nach Leningrad schicken.“

Genosse Serebrjakowski (ein Schreibfehler, richtig wäre Serebrowski — Anm. F. L.) — Volkskommissar für Buntmetalle und Gold — trat an Jelenin heran und fragte: „Verkaufen Sie mir diese Maschine?“

Genosse Jelenin: „Wozu brauchen Sie eine?“

Genosse Serebrjakowski: „In Aldan habe ich bessere Straßen als in Moskau.“

Ein Satz — und das Projekt war beendet

In diesen Dialogen hört man den befehlenden, vertraulichen Ton jener Zeit. Aber verstehen Sie, was das Wichtigste war? In einem Wutanfall befahl Ordschonikidse Jelenin, nie wieder solche „Bären“ zu bauen, und Jelenin salutierte sofort gehorsam. Wer sich widersetzte, riskierte seinen Kopf! Also wurde der Bus schnell und still nach Leningrad geschickt, wie der Kommissar befohlen hatte.

Ein inoffizielles Symbol Leningrads

Am 1. April 1934 berichtete die Leningradskaja Prawda kurz: „Der neue Riesenbus Nr. 260 wird auf der Linie Nr. 9-bis — Lew-Tolstoi-Platz — Moskauer Bahnhof — eingesetzt. Diese Linie wird von zwei 100-plätzigen Bussen bedient.“

Sie wurden zu einem inoffiziellen Symbol des Leningrader Verkehrssystems: Noch im selben Jahr war der YA-2 auf dem Titelblatt der internen Zeitschrift des Busbetriebs und in einem Kinderbuch mit dem Titel Wie das Auto laufen lernteabgebildet. Ein Foto des ersten Busses erschien sogar im Stadtführer. Dieser behauptete übrigens, die Zahl der Busse in Leningrad habe 1.000 erreicht, obwohl es tatsächlich nur 304 Fahrzeugewaren.

Am 17. Oktober 1934 berichtete die Leningradskaja Prawda : „Zu den Feiertagen werden nach Reparaturen zwei 100-plätzige Riesenbusse wieder in Betrieb genommen.“ Nach Reparaturen — obwohl der zweite Bus noch nicht einmal ein Jahr im Einsatz gewesen war!

Unterdessen wurde bei GAZ ein ähnlicher Bus gebaut: Am 24. November desselben Jahres berichtete Sa Ruljom , der „erste stromlinienförmige dreiachsige Bus“ stehe kurz vor der Fertigstellung und solche Busse sollten im folgenden Jahr in Serie gehen. Doch daraus wurde nichts.

1935 schrieb der Vollständige Leningrad-Führer , dass „100-plätzige Fahrzeuge die Theater-Buslinie bedienen“ — vom berühmten Mariinski-Theater zum Moskauer Bahnhof mit acht Haltestellen; der Fahrpreis betrug einen Rubel.

Der Nachfolger, der nie gebaut wurde

Gleichzeitig begann NATI mit der Entwicklung eines neuen Stadtbusprojekts für YAGAZ als Ersatz für den in Ungnade gefallenen Riesen. Es hieß YA-80-30 — weiterhin mit langer Motorhaube, aber kürzer, zweiachsig und stromlinienförmiger. Vorbild war der amerikanische GMC Z-250 Yellow Coach, den das Institut ebenfalls gekauft hatte. Das Projekt kam jedoch nicht über Skizzen hinaus: 1936 erhielt das Institut den Auftrag, diese Arbeiten einzustellen und stattdessen gemeinsam mit YAGAZ bis zum 1. Mai 1937 einen Bus mit Heckmotor zu entwickeln, ähnlich dem amerikanischen White, der sich ebenfalls als Versuchsmuster bei NATI befand.

1937

Dann kam das schreckliche Jahr 1937. Volkskommissar Ordschonikidse erschoss sich. Der ausgezeichnete YAGAZ-Direktor Wassili Jelenin wurde zusammen mit Chefkonstrukteur Litwinow (beide hatten den Sa Ruljom -Artikel über den YA-2 verfasst), dem Chefingenieur, dem Chefmechaniker und weiteren führenden Fachleuten verhaftet, der Sabotage und Spionage beschuldigt und im folgenden Jahr erschossen. Nach Jelenins Verhaftung wechselte das Jaroslawler Werk innerhalb von sechs Monaten fünfmal den Direktor …

Der XVII. Parteitag ist berüchtigt als „Parteitag der erschossenen Delegierten“: Mehr als die Hälfte seiner Mitglieder wurde verfolgt, 70 % der Mitglieder und Kandidaten des Zentralkomitees wurden hingerichtet, darunter Kommissar Serebrowski, der Jelenin um einen Bus für Jakutien gebeten hatte.

Und der Stadtführer von 1937 meldete fröhlich: „Leningrad hat jetzt 500 Busse (genaue Zahl: 554. — Anm. F. L.). Es gibt elegante, stromlinienförmige Fahrzeuge mit Seidenvorhängen. Zwei 100-plätzige Busse, die lange Vorortlinien bedienen, sind eine besondere Attraktion des Leningrader Busbetriebs.“

Was Leningrad stattdessen baute

Tatsächlich gab es in Leningrad sowohl stromlinienförmige Busse als auch solche mit Vorhängen: Bereits im Sommer 1935 baute das Erste Busdepot auf einem YA-6-Fahrgestell einen Bus mit ungewöhnlicher Karosserie, Vorhängen und angeblich sogar einem Grammofon im Innenraum.

1936 fertigte das Autoreparaturwerk der Leningrader städtischen Verkehrsverwaltung (ATUL) — genau das Werk, das den Aufbau des ersten Riesen gebaut hatte — die ersten zehn 32-plätzigen Busse auf ZIS-Fahrgestellen, jedoch mit einer dritten Achse und einer stromlinienförmigen Karosserie. Der Innenraum mit ovalem Heckfenster, einer Bank entlang der Wand und einem Spiegel ähnelte stark dem des YA-2: Die Erfahrung war also nicht umsonst! Diese Busse trugen unterschiedliche Bezeichnungen, etwa ZIS-8L und AL-2.

Wohin die Riesen verschwanden

Und tatsächlich fuhren die Riesen auf Vorortlinien: Auf späten Fotos beider Busse sind Schilder der Linie „Leningrad — Agalatowo“ zu sehen (ein Dorf 40 km von der Stadt entfernt). Die Linienanzeiger über den Windschutzscheiben, die sogenannten „Kopfschilder“, wurden mehrfach umgebaut, und das Aussehen der Busse veränderte sich leicht: Die sich lockernden Karosserien wurden repariert und neu lackiert, Scheiben ersetzt usw. Gegen Ende seiner Dienstzeit hatte der zweite Bus seine schöne „YAGAZ“-Aufschrift und den Stern auf der Motorhaube verloren — wahrscheinlich abgerissen und gestohlen.

Das Jaroslawler Werk baute keine weiteren Busse mehr, abgesehen von einem einzigen Exemplar im Jahr 1938, das auf Grundlage des erfolglosen Lastwagens YAG-7 mit vollständig metallener Kabine für den Personentransport entstand.

Wann die Riesenbusse ausgemustert wurden, ist unbekannt. Es gibt Gerüchte, sie seien 1941 bei der Evakuierung von Zivilisten aus Puschkin eingesetzt worden und hätten die Bombardierungen nicht überstanden. Nach den Erinnerungen eines alten Kraftfahrers stand nach dem Krieg auf dem Panzerübungsplatz Kubinka ein Bus, der dem Jaroslawler Modell ähnelte, mit einem Panzermotor ausgerüstet war und Personal mit 100 km/h nach Moskau brachte. Ich vermute allerdings, dass es sich um deutsche Kriegsbeute handelte …

Höchstwahrscheinlich wurden die Jaroslawler Riesen bereits Ende der 1930er Jahre aufgegeben: Die halb handwerkliche Bauweise, geringe Zuverlässigkeit und fehlende importierte Ersatzteile machten einen weiteren Einsatz unrentabel. Zudem war vor dem Großen Vaterländischen Krieg kein einziger Bus auf dem gewöhnlichen YA-6-Fahrgestell mehr in Leningrad im regulären Einsatz, wie die Flottenaufstellung vom März 1941 zeigt. Sie verzeichnete 248 Fahrzeuge (deutlich weniger als Ende der 1930er Jahre, da ein Teil des Fuhrparks in den Sowjetisch-Finnischen Krieg geschickt worden war): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 und 31 dreiachsige ATUL-Busse. Im April desselben Jahres waren 255 Fahrzeuge im Einsatz: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 und 33 ATUL. Kein einziges Jaroslawler Fahrzeug!

Wie die Geschichte verloren ging

Nach dem Krieg gehörten Erwähnungen der Riesenbusse in der UdSSR, wenn es sie überhaupt gab, eher in die Kategorie „eine Großmutter hat erzählt“. In einem bei einem Antiquar erworbenen Sammelband mit dem Titel Stadtverkehr (1957), erschienen in Leningrad, werden die langnasigen Jaroslawler Fahrzeuge mit keinem Wort erwähnt. In einem Moskauer Nachschlagewerk von 1969 mit demselben Titel findet sich völlige Desinformation: „1932 baute das Jaroslawler Automobilwerk auf dem Fahrgestell des Lastwagens YAG-3 einen dreiachsigen Bus YA-4 für 32 Fahrgäste.“ Alles wurde durcheinandergebracht: Kapazität und Modellnummern (und der YA-4 war ein in Kleinserie gebauter Lastwagen mit Mercedes-Motor).

Was soll man erst dazu sagen, dass 1966 die YAMZ-Zeitschrift Werksleben einen Artikel veröffentlichte, in dem behauptet wurde, der Riese habe nur als Einzelstück existiert und sei von Moskau nach Leningrad geschickt worden, weil er „nicht hineinpasste“, „nicht wenden konnte“ und „den übrigen Verkehr behinderte“? Soll man auch der Behauptung des Autors glauben, der Bus habe ausländische Touristen befördert und er habe 1934 die Aufschrift „Intourist“ an seiner Seite gesehen?

Was ein Augenzeuge erinnerte

Selbst die Erinnerungen des talentierten Kunsthistorikers und Schriftstellers Michail German, in denen der Leningrader Verkehr der Vorkriegszeit erwähnt wird, scheinen auf Augenzeugenberichten zu beruhen: German selbst wurde erst 1933 geboren.

„Busse gab es weniger als Straßenbahnen, dafür waren sie vielfältiger. <…> Die ältesten waren die Wagen aus dem Jaroslawler Werk, die ich nie gesehen habe, aber ich erinnere mich gut an die fast ebenso winzigen GAZ-Busse (fünf Fenster): wackelig, sehr klein, kaum 20 Menschen hineingepfercht. Die ZIS-Busse von 1934 waren ähnlich. Eindrucksvoller waren halb handwerklich gebaute, aber längere, geräumigere und modernere Fahrzeuge wie die AL-2-Busse. Es gab auch den legendären 100-plätzigen Bus YA-2 mit amerikanischem Motor; alle redeten darüber (Radio, Uhren, Spiegel, zwei Schaffner!), aber nur wenige sahen ihn, und es gab nur eine Handvoll Exemplare.“

Was heute erhalten ist

Von den verbliebenen dreiachsigen Bussen jener Zeit ist einer im Museum „Straße des Lebens“ bei Sankt Petersburg erhalten. Er wurde sogar schön restauriert, auch wenn nur noch wenig Originalsubstanz vorhanden ist.

Und im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht der langnasige Schönling Mercedes O 10000 aus dem Jahr 1938. Bis in die 1970er Jahre diente er als fahrendes Postamt und besitzt sogar eingebaute Telefonkabinen! Aber das ist eine andere Geschichte.

Die wichtigsten Fakten auf einen Blick

• Modell: YA-2, dreiachsiger Jaroslawler Bus — häufig fälschlich YA-1 genannt, sogar in drei Büchern über die Geschichte des Werks selbst
• Gebaut: nur zwei Prototypen — das erste Fahrgestell wurde am 26. September 1932 erprobt, der zweite Bus am 23. Januar 1934 fertiggestellt
• Entworfen von: dem Institut NATI in Moskau, nicht vom Jaroslawler Werk, wie die damalige Presse behauptete
• Motor: amerikanischer Hercules UHS-3, 103 PS aus 7,85 Litern, mit Vierganggetriebe Brown-Lipe 554 — derselbe Antrieb in beiden Bussen
• Abmessungen: 11,45 m lang, Wendekreisradius 14,5 m, Bodenfreiheit 275 mm; allein der Rahmen wog 1.200 kg, und jeder Längsträger wurde aus 18 Teilen zusammengeschweißt
• Kapazität: als 100-plätzig beworben; laut Beschreibung der Leningradskaja Prawda 52 Sitzplätze und 30–40 Stehplätze
• Kosten: etwa 100.000 Rubel gegenüber 22.000 Rubel für einen Lastwagen YAG-10 — diese Zahl beendete das Projekt
• Schicksal: beide Busse fuhren in Leningrad, zuletzt auf der Vorortlinie Leningrad — Agalatowo, und wurden höchstwahrscheinlich Ende der 1930er Jahre verschrottet

Häufig gestellte Fragen

Wie viele Riesenbusse YA-2 wurden gebaut? Zwei. Der erste war ein 1932 in Jaroslawl gebautes Fahrgestell, das bei Lenkotrans in Leningrad eine Karosserie erhielt; der zweite wurde vollständig in Jaroslawl für den XVII. Parteitag gebaut und am 23. Januar 1934 fertiggestellt.

Warum wurde das Projekt eingestellt? Wegen eines einzigen Gesprächs im Kreml am 30. Januar 1934. Ordschonikidse fragte, was der Bus koste, hörte „ungefähr 100.000 Rubel“ und sagte zum Werksdirektor: „Ich will keine weiteren solchen Experimente, Jelenin.“

Stimmt es, dass der zweite Bus einen Continental-Motor hatte? Nein. Motor berichtete über Pläne, Motoren von Lancia und Continental 22R zu erproben. Das Fehlen technischer Artikel über den zweiten Prototyp machte aus diesem Plan einen weit verbreiteten Mythos. Das Archiv zeigt, dass beide Busse denselben Hercules-Motor verwendeten.

Warum wird der Bus manchmal YA-1 genannt? Weil er das erste Fahrzeug in der Reihenfolge war und der Fehler in drei Büchern über die Werksgeschichte wiederholt wurde. Sowohl das Fahrgestell als auch die Busse trugen ursprünglich die Bezeichnung YA-2.

Was geschah mit den beiden Bussen? Unbekannt. Einer Legende zufolge wurden sie 1941 bei der Evakuierung von Zivilisten aus Puschkin eingesetzt und bei Bombenangriffen zerstört. In den Leningrader Fuhrparklisten vom März und April 1941 ist kein einziges Jaroslawler Fahrzeug verzeichnet, daher waren sie mit großer Wahrscheinlichkeit bereits vor dem Krieg verschwunden.

Kann man heute noch einen sehen? Kein echtes Exemplar. Im YAMZ-Geschichtsmuseum steht ein großmaßstäbliches Modell, und ein verwandter dreiachsiger ATUL-Bus ist im Museum „Straße des Lebens“ bei Sankt Petersburg erhalten.

Fotos: aus den Archiven von YAMZ und dem Busdepot Nr. 1 in Sankt Petersburg. Grafiken: Michail Tschemeris | Fjodor Lapschin

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2